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Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF

Posted on 15 janvier 2021 - 11h44 by POINGT

La CFDT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire et SUD Rail ont signé cette semaine l’accord sur le chômage partiel de longue durée (activité partielle de longue durée, ou APLD) car selon eux, il offre un cadre protecteur aux salariés statutaires ou contractuels du groupe SNCF. Le nouveau dispositif sera mis en application à partir du 1^er février pour les cheminots de la SA Voyageurs (TGV, Intercités, TER, Thalys, Eurostar…), soit environ 70 000 salariés exposés à une très grande incertitude en termes d’activité commerciale en 2021. « La baisse des circulations en 2020 a fortement impacté l’activité et force est de constater que 2021 sera une année économiquement compliquée. Cet accord permet de protéger les salariés et de limiter l’impact de la crise sanitaire. Il prévoit que la réduction du temps de travail ne peut dépasser 40 % de la durée légale », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.

« L’accord négocié, très utile, constitue un véritable filet de protection pour les salariés en cette période de crise. Il apporte des droits concrets en matière d’emploi : pas de plan de licenciements économiques, garanties sur la rémunération fixe et variable ainsi que sur les éléments annuels de rémunération y compris l’intéressement, le maintien des droits liés à la retraite, à l’ancienneté et la protection sociale, ou encore l’accès favorisé à la formation », énumère Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

« Sur le plan salarial, l’accord garantit une rémunération fixe à 100 % (traitement, indemnité de résidence, prime de travail ou de traction et indemnités fixes mensuelles) et une rémunération globale ne pouvant être inférieure à 80 % du brut des 12 mois précédant le premier jour d’application de l’APLD », ajoute Didier Mathis. « Pour un salaire de 1 600 euros par exemple, porté à 2 000 euros avec les primes, l’application de l’APLD représente une perte limitée à 30 euros mensuels. Sans accord, cette perte pourrait atteindre 400 à 500 euros », précise de son côté Sébastien Mariani.

De son côté, la CGT Cheminots a décidé de ne pas signer l’accord d’entreprise sur notamment au motif qu’il entraînera « des pertes de rémunération pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS (éléments variables de solde). Dans ce cas, la garantie de rémunération correspond à environ 90 % du net. Par ailleurs, le financement de la protection sociale est également impacté car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations ». De plus, le syndicat estime que cet accord « incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF) en vue de se former pendant les périodes chômées et ce, particulièrement, pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations ».

Anne Jeantet-Leclerc

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Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF

Posted on 29 septembre 2020 - 11h33 by POINGT

travaux de modernisation sur le secteur de venissieux e1621349813338

« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.

Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».

Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.

Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».

Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1^er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».

A. J.-L.

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Interview exclusive du DRH de la SNCF- « A l’avenir, les pensions des cheminots seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial »

Posted on 10 janvier 2020 - 11h53 by POINGT

La SNCF a cherché à mettre en place un système progressif et respectant les droits acquis, comme l’a expliqué à Ville, Rail & Transports, Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF. Cette année, l’entreprise doit encore avancer dans la mise au point de son nouveau projet d’entreprise et poser les conditions d’un nouveau dialogue social.

Ville, Rail & Transports. Peut-on dire que les cheminots ont gagné plus que ce que réclamaient initialement les syndicats réformistes ?

Benjamin Raigneau. Dans les discussions que nous avons menées, et qui ont été validées par le gouvernement, deux axes forts et nécessaires nous ont guidés : d’une part, la mise en place d’un dispositif progressif, d’autre part, la prise en compte des droits acquis. Ces deux points ont été tenus puisque c’est à partir des générations 1985 pour les conducteurs et 1980 pour les autres agents au statut que s’appliquera la réforme, avec une prise en compte de la durée de service à la SNCF. Ce qui permet une progressivité. Et les droits acquis sont garantis avec le mode de calcul de la pension retenu qui reprend la règle de 75 % de la rémunération sur les six derniers mois, pour toute la période avant la mise en place du système universel des retraites, et se cumulera au système des points sur une assiette élargie.

VRT. Peut-on vraiment garantir aux cheminots que le montant de leur pension sera égal ou supérieur à celui du système actuel puisqu’on ne connaît pas la valeur du point ?

B. R. Les premiers qui partiront à la retraite dans le cadre du régime universel le feront à partir de 2037, c’est donc un horizon de temps qui ne permet pas de simuler des carrières ou de projeter des situations individuelles. C’est un pari sur l’avenir que personne ne peut prendre.

Toutefois, avec le mécanisme retenu, et qui consiste à prendre la meilleure partie de rémunération et à intégrer dans le calcul les EVS (éléments variables de soldes, des primes qui peuvent représenter en moyenne 15 % du salaire), on peut affirmer que les pensions seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial.

Bien sûr, on ne peut présumer la valeur du point. Rappelons toutefois que le gouvernement a indiqué que le point évoluera au rythme de l’évolution des salaires et non pas de l’inflation.

VRT. Finalement, combien de cheminots seront concernés par la réforme ?

B. R. 75 % des conducteurs statutaires ne seront pas concernés par la réforme. Ainsi que 58 % des autres personnels au statut. Au total, environ 50 000 salariés intégreront donc le système universel des retraites.

VRT. La SNCF va créer une caisse complémentaire de retraites. Que va-t-il advenir de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF (CPRPSNCF) ?

B. R. Il n’y a aucun changement pour la CPRPSNCF qui est maintenue et qui va continuer à gérer le régime spécial tant qu’il existera.

La SNCF propose par ailleurs d’ouvrir des négociations pour mettre en place un système de retraite supplémentaire pour tous. Il existe d’ailleurs déjà un Plan épargne retraite entreprise (PERE) pour les agents de conduite statutaires recrutés depuis le 1^er janvier 2009 en contrepartie de la perte des « bonifications traction ».

Nous avons aussi décidé de maintenir les dispositions de pénibilité pour les 58 métiers qui y ouvrent droit. Et nous avons élargi à deux ans le dispositif de cessation d’activité.

VRT. Quel va en être le coût pour l’entreprise, sachant que la précédente réforme de 2008 avait été très onéreuse ?

B. R. Nous n’avons pas encore établi de projections sur le coût des mesures internes. Mais on peut évaluer l’enveloppe en dizaines de millions d’euros étalés sur des années.

Ce qui est sûr, c’est qu’on sera très éloigné du coût des mesures de compensation mises en place au moment de la réforme de 2008, pour laquelle on a évoqué des milliards.

Avec la réforme, le niveau des cotisations patronales va baisser. De plus la cotisation T2 payée par l’entreprise devrait également diminuer à l’avenir. Donc il ne devrait pas y avoir de surcoût pour l’entreprise, du moins c’est l’objectif que nous nous donnons.

VRT. Où en sont les négociations pour finaliser la convention collective de branche ?

B. R. L’UTP a soumis à la signature des organisations syndicales, le 7 janvier, l’accord sur les rémunérations et les classifications. Nous avons bon espoir que ce texte aboutisse à un accord validé dans les prochaines semaines. Nous transposerons les dispositions dans l’entreprise au cours du premier semestre 2020.

C’est un texte extrêmement important qui va permettre à toutes entreprises du secteur de disposer d’un même cadre de rémunération. 98 % des salariés de ce pays disposent d’une convention nationale. Il faut que ce soit aussi le cas des salariés du rail.

VRT. Avez-vous pu avancer sur le nouvel accord d’entreprise ?

B. R. Compte tenu des circonstances, nous n’avons pas pu dérouler l’agenda social tel qu’il était prévu en fin d’année. Mais nous avons élaboré un nouveau contrat de travail pour les salariés qui ont été embauchés depuis le 1^er janvier. Ce nouveau contrat représente une évolution, pas une révolution. Nous avions déjà des contrats de droit commun puisque nous employons déjà 15 000 contractuels. Mais nous avons cherché à le moderniser et à mettre davantage l’accent sur les droits et devoirs du salarié et de l’entreprise. Le contrat traite ainsi des questions de mobilité, de non-concurrence, de dédit de formation… et bien sûr d’autres éléments importants comme la rémunération.

VRT. Avez-vous augmenté vos salaires d’embauche ?

B. R. Désormais notre politique salariale permet d’avoir des salaires d’embauche qui s’adaptent au profil du recruté, à son expérience, aux tensions sur le marché du travail… Pour fixer un salaire, nous procédons, comme toute entreprise, dans le cadre d’une discussion avec le candidat. Nous tenons compte de ses prétentions, des salaires que nous pratiquons dans l’entreprise et, quand il y a concurrence, des pratiques du marché.

VRT. Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il souhaitait réinjecter davantage de dialogue social. Cela va-t-il passer par une augmentation du nombre de CSE ?

B. R. Les CSE ont un an. Nous allons en faire le bilan. Nous allons travailler sur trois axes et créer des espaces de dialogue social à trois niveaux : au niveau national (ce sera le cas par exemple pour les questions relatives aux métiers), au niveau territorial, celui des bassins d’emploi et au niveau le plus proche du terrain. Nous en discuterons avec les organisations syndicales à partir de ce trimestre.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

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La Cour des comptes épingle la gestion du personnel à la SNCF

Posted on 19 novembre 2019 - 12h34 by POINGT

Agent SNCF conducteur tram-train cheminot.

Après un rapport sévère sur les TER présenté fin octobre, la Cour des comptes publie un nouveau rapport au vitriol sur la politique des ressources humaines à la SNCF. Selon les conseillers de la rue Cambon, l’entreprise publique a encore un long chemin à parcourir si elle veut réduire l’écart de compétitivité qui la sépare des autres exploitants ferroviaires et qui pourrait lui coûter cher avec l’ouverture à la concurrence de plusieurs pans de son activité (TER, TET à partir de la fin de l’année, lignes commerciales de voyageurs, dont TGV, à partir de la fin 2020).

Le groupe, qui compte 145 000 salariés, a pourtant commencé à tailler dans ses effectifs. Il a ainsi supprimé 6 000 ETP (Equivalent temps plein) entre 2012 et 2017. Soit en moyenne 1 200 par an. Mais cette décrue des effectifs est insuffisante aux yeux de la Cour des comptes qui appelle à en amplifier le rythme. De plus, soulignent les auteurs du rapport, elle ne s’est pas accompagnée d’une modification de la gestion des ressources humaines. « La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation de règles à certains métiers, le sous-emploi de certains personnels et la faible polyvalence de nombreux salariés conduisent à une trop faible productivité », écrivent-ils.

Développer la polyvalence

Selon eux, la concurrence à venir oblige la SNCF à renégocier l’accord d’entreprise et à développer la polyvalence. Reste que la démarche a déjà été engagée par la direction et devrait être poursuivie par Jean-Pierre Farandou. Le nouveau président de la SNCF a en effet estimé que « la polyvalence s’impose » pour gagner en productivité, lors de son audition en octobre devant les Parlementaires qui ont approuvé sa nomination. Il avait alors aussi insisté sur les règles à tenir : « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », avait-il déclaré, en précisant que cela passerait par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles (une démarche également largement lancée par Guillaume Pepy, son prédécesseur, même si elle peut échouer comme on l’a vu en octobre avec la grève du technicentre de Châtillon).

Maîtriser la progression des salaires

La Cour des comptes ne ménage pas non plus ses critiques sur les règles salariales mises en œuvre à la SNCF. « La SNCF ne maîtrise pas la masse salariale », écrit-elle. La masse salariale augmente automatiquement puisque la rémunération des personnels, fondée sur l’ancienneté, croît d’au moins 2 % par an, même en absence de toute mesure d’augmentation générale. Conclusion, « la SNCF subit plus qu’elle ne pilote la progression des rémunérations ».

A cela s’ajoutent des cotisations sociales patronales qui n’ont cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale, et des taux de cotisation d’assurance vieillesse des agents au statut atteignant des niveaux « qui peuvent être très défavorables vis-à-vis des futurs concurrents ».

Revoir les facilités de circulations

Enfin, les gardiens des finances publiques s’inquiètent d’un avantage accordé aux cheminots : les facilités de circulation. Ces facilités qui permettent de voyager gratuitement ou avec une réduction de 90 % du prix du billet auraient un impact sur le chiffre d’affaires de l’entreprise de 220 millions d’euros, estime la Cour. Le nombre de bénéficiaires « peut être jugé excessif » (retraités, ascendants…) avancent les auteurs du rapport qui jugent surtout critiquable « l’éviction de clients payants en cas d’affluence dans les trains », ainsi que « l’absence de suivi individualisé, qui conduit à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales de droit commun en matière d’avantages en nature ».

Lire le rapport

Cette avalanche de critiques a été aussitôt dénoncée par l’UNSA-Ferroviaire qui évoque « un nouveau pamphlet à charge ». Le syndicat « déplore un rapport de 146 pages exclusivement conçu pour alimenter le SNCF bashing ». De son côté, la CGT-Cheminots s’étonne de la publication d’un rapport, qui « comme à chaque fois, (…) tombe opportunément à la veille d’échéances importantes sur la négociation du futur cadre social à la SNCF ».

Marie-Hélène Poingt

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La CGT-Cheminots appelle à son tour à une grève reconductible le 5 décembre

Posted on 12 novembre 2019 - 17h26 by POINGT

La fédération CGT des cheminots a annoncé le 8 novembre son appel à la grève reconductible à partir du 5 décembre pour refuser la réforme des retraites qui prévoit notamment la remise en cause des régimes spéciaux, dont celui mis en place à la SNCF.

Elle rejoint ainsi deux autres syndicats représentatifs de la SNCF, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail, tandis que la CFDT n’a pas rejoint le mouvement pour le moment. Le premier syndicat de la SNCF exige « l’amélioration du régime général » actuel de retraite et l’extension « à toute la branche ferroviaire » du régime spécial des cheminots. Il estime aussi que la situation de la SNCF est « explosive du fait de choix stratégiques, de réorganisations et de réformes ».

Six syndicats de la RATP (CGT, Unsa, Sud, CFE-CGC, FO, Solidaires), ont aussi déposé des préavis de grève pour le 5 décembre, ainsi que des chauffeurs routiers ou encore des organisations de jeunesse qui appellent à un mouvement interprofessionnel.

Interrogé le 8 novembre, à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Chambéry, le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a estimé que ce mouvement social dépasse sa seule société, tout en se disant « à la manœuvre » pour « dialoguer » sur les sujets spécifiquement cheminots. Ainsi, a-t-il ajouté, « il y a des sujets locaux (et) nous y travaillons: sur la place des métiers, sur les conditions de travail, sur le rythme des organisations… ».

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SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou

Posted on 4 novembre 2019 - 17h40 by POINGT

Dès le 1er novembre, jour de son entrée en fonction, Jean-Pierre Farandou a rendu visite aux agents du Centre national des opérations ferroviaires (CNOF). Un choix symboliquement fort pour rendre hommage aux cheminots qui travaillent 24 heures sur 24, y compris les jours fériés « pour nos clients », a souligné le nouveau patron de la SNCF. Et l’occasion de marquer sa différence par rapport à Guillaume Pepy en dévoilant les premières inflexions qu’il envisage et qui prennent en compte les tensions sociales dans l’entreprise.

? Vendredi 1er novembre: @JPFarandou, nouveau président du @groupeSNCF a rendu visite aux agents du Centre National des Opérations Ferroviaires.

? Vidéo : pic.twitter.com/Y0MgRiauSE

— Groupe SNCF (@GroupeSNCF) November 2, 2019

Revoir le rythme des réorganisations

Le nouveau président fait un lien entre le malaise ressenti dans l’entreprise (et souligné par des enquêtes internes) et le rythme des réorganisations en cours dans l’entreprise, parfois menées « un peu trop vite », parfois « un peu trop nombreuses », a affirmé Jean-Pierre Farandou devant les agents du CNOF.

D’où sa décision de revoir le rythme des réorganisations à mener. Voire de faire des pauses? Le nouveau président a précisé dans sa première interview accordée au Journal du Dimanche le 3 novembre qu’il allait demander aux managers, pour chaque projet lancé, de « mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement programmé ».

Il a aussi indiqué qu’il irait voir « au plus vite » chacune des quatre organisations syndicales représentatives. « Il faut mettre ou remettre les organisations syndicales à bord », a-t-il souligné.

Limiter l’attente aux guichets

La diminution du nombre de guichets qui est allée en s’accélérant ces derniers mois, donnant lieu à de fortes polémiques, s’explique par le choix des clients d’acheter leurs billets via Internet, a d’abord rappelé Jean-Pierre Farandou. « Peut-être est-on allé un peu loin… », a-t-il ajouté. Selon lui, « il y a une sorte de contradiction entre le fait d’être une entreprise de service public guidée par la volonté de délivrer un haut niveau de service et le fait que nos clients patientent parfois 1h ou 1h30 pour acheter un billet ».

D’où son souhait, dès l’été prochain, de faire en sorte que les queues au guichet ne dépassent jamais plus d’une demie-heure d’attente. Conséquence, précisée au JDD, le patron de la SNCF indique qu’il « accepte que l’on mette plus de personnel au guichet ». De quoi satisfaire clients, salariés et organisations syndicales.

Une attention toute particulière aux conducteurs

Après le droit de retrait des conducteurs qui a surpris en prenant une ampleur nationale, puis le débrayage au technicentre de Châtillon qui a perturbé les départs en vacances sur l’axe Atlantique, Jean-Pierre Farandou veut « ramener de l’apaisement et de la sérénité dans l’entreprise ».

Particulièrement visés, les conducteurs dont on craint la participation à la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites.

Au-delà des menaces sociales, Jean-Pierre Farandou sait l’importance stratégique pour la SNCF de motiver ses conducteurs et de les conserver lorsque la concurrence deviendra effective sur les rails français. Il y a un peu plus d’un mois, lorsqu’il était encore à la tête de Keolis, il s’est vu retirer, par l’autorité organisatrice allemande, un important contrat d’exploitation des trains de banlieue de Dortmund faute d’avoir su recruter et former des conducteurs à temps. Le nouveau patron de la SNCF a donc annoncé dans le JDD qu’il allait lancer en novembre une table ronde consacrée à la traction « pour parler des conditions d’exercice du métier de conducteur et de ses perspectives ».

Redonner la priorité au ferroviaire

« Je suis là pour donner un projet à cette entreprise », a encore annoncé Jean-Pierre Farandou aux agents du CNOF. Nom du projet : transition ferroviaire. « Transition, c’est le chemin que nous suivrons. Ferroviaire car même si notre groupe fait autre chose que du ferroviaire, il y a une forme d’urgence et de priorité à se focaliser sur notre savoir-faire fondamental qui est le ferroviaire français », a-t-il expliqué. Le dirigeant se donne un an pour définir le nouveau projet d’entreprise.

Avec sa première intervention devant les agents qui font circuler les trains, ses références fréquentes à son parcours de cheminot qui sait de quoi il parle (conducteur de train, chef de gare, manager…) et ses premières annonces pour revenir aux fondamentaux du métier, Jean-Pierre Farandou a marqué des points en s’ancrant dans la réalité du terrain et donnant des gages sur tous les fronts : salariés, élus, usagers et pouvoirs publics.

Première organisation syndicale à réagir officiellement, par la voix de sa porte-parole Fanny Arav, l’Unsa-Ferroviaire y voit « comme un appel envers les salariés et les syndicats. On a une volonté affichée de renouer le dialogue ». Même si, ajoute Fanny Arav, « la confiance, ça se construit ».

Notre Communiqué de Presse @unsaferroviaire en réponses aux premières annonces du nouveau Président @JPFarandou de la @SNCF.
Une volonté de dialogue social et d’intérêt envers les Voyageurs… #ENFIN ! #dialogue #social pic.twitter.com/34cuClRUMY

— Florent Monteilhet (@FMonteilhet) November 4, 2019

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou

Posted on 29 octobre 2019 - 9h16 by ling jun jie

Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1^er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.

Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.

Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».

Risque de contagion

« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.

Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.

La méthode Gilets jaunes ?

Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire » entre en œuvre le 1^er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.

Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.

Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.

En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.

Nathalie Arensonas

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Les syndicats de cheminots embrayent sur la réforme des retraites

Posted on 17 septembre 2019 - 13h55 by POINGT

Après les organisations syndicales de la RATP qui ont ouvert le bal en organisant le 13 septembre une grève massive en guise d’avertissement contre le projet de réforme des retraites, c’est au tour des cheminots d’entrer dans le mouvement. Trois des quatre syndicats de cheminots représentatifs à la SNCF (CGT, Sud Rail, Unsa mais pas la CFDT), appellent à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre. Et seuls les deux premiers appellent aussi à la grève.

Cadre interprofessionnel

Malgré l’extrême sensibilité du sujet, les organisations syndicales avancent prudemment. Elles ont préféré un cadre interprofessionnel plutôt que de se joindre il y a quelques jours au mouvement lancé par leurs homologues de la RATP aux revendications pourtant proches. Il y a à la fois l’amertume de ne pas avoir pas été soutenu lors des grèves perlées du printemps pour refuser la réforme ferroviaire, alors que la RATP va aussi être prochainement concernée. Et le souvenir d’un conflit chèrement payé, qui a fatigué les troupes et n’a rien empêché.

D’où l’importance d’un large mouvement qui dépasse les frontières, à défaut d’être uni. Pour Sud Rail, la journée du 24 septembre s’annonce « mobilisatrice » à l’instar du vendredi noir organisé à la RATP qui s’est traduit par la fermeture totale de dix lignes de métro. Du jamais vu depuis douze ans à la Régie.

Triple peine

« Nous lançons à notre tour un coup de semonce ! », annonce Didier Mathis, le nouveau secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. « Ce qui nous pose problème, c’est le fait que l’on nous parle d’égalité. Or, nous voulons l’équité. Les régimes spéciaux sont justifiés et s’expliquent par les contraintes des métiers », ajoute-t-il.

« Aujourd’hui, le système de retraite envisagé concerne tous les Français. Pour les cheminots, c’est une nouvelle attaque et le risque d’une triple peine avec l’allongement de la cotisation, le départ à taux plein à 64 ans et la déperdition du niveau de pension qui pourrait atteindre entre 20 à 25 %« , affirme Bruno Poncet. Pour le syndicaliste de Sud Rail, les cheminots peuvent être les moteurs de cette lutte contre une réforme « inaudible ».

Marie-Hélène Poingt

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Nuits blanches et hydrogène dans les transports franciliens

Posted on 11 septembre 2019 - 12h49 by ling jun jie

Le bus à hydrogène sur la ligne 264 entre Jouy-en-Josas et la gare routière de Versailles Chantier.

Nuits blanches une fois par mois à partir du 14 septembre et pendant six mois dans les métros, bus et tramways d’Ile-de-France, mais pas dans les RER. Lancement de Véligo, le service de location longue durée de vélos électriques le 11 septembre, et mise sur route des deux premiers bus à hydrogène dans les Yvelines (photo) le 12 septembre. La rentrée démarre sur les chapeaux de roues dans les transports franciliens.

Seule ombre au tableau, le vendredi noir, comme n’en n’avaient pas connu les Franciliens dans les transports depuis plus de dix ans, le 13 septembre sur le réseau RATP. A l’appel de l’ensemble des syndicats pour protester contre la réforme des retraites et la suppression des régimes spéciaux.

Dix lignes de métro ont purement et simplement été fermées (excepté les lignes 1 et 14 automatiques), un service très réduit sur les RER A et B, le réseau de tramway et de bus ont été perturbées. Les lignes SNCF Transilien dont les RER C et D n’étaient pas concernées par ce mouvement social.

Fini le dernier métro

Une fois ce vendredi noir passé, les transports ont été à la fête : pour la première fois, les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont ouvertes toute la nuit les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février, 14 mars et comme toujours, le 31 décembre et le 21 juin pour la fête de la Musique. Les rames passent toutes les 10 minutes mais ne s’arrêtent qu’à certaines stations. « La ligne 4 n’est pas retenue compte tenu des lourds travaux de modernisation en cours », précise Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région Capitale.

Les lignes de bus Noctilien et les tramways sont aussi inclus dans cette expérimentation de nuits blanches qui doit s’étendre jusqu’en mars 2020. Sept ans agents RATP seront mobilisés pour ces nuits festives. « La vie nocturne dans la capitale a besoin d’être redynamisée, notamment en hiver […] Les nuits festives vont venir soutenir l’économie du monde de la nuit en permettant aux Franciliens de profiter pleinement de leur soirée, sans avoir les yeux rivés sur leur montre de peur de rater le dernier métro », déclare dans un communiqué Valérie Pécresse, la présidente de Région et d’IDFM. Un pavé dans le jardin d’Anne Hidalgo, la maire de Paris.

Vélos électriques en location longue durée

Valérie Pécresse, a enchaîné cette semaine riche en nouveautés avec le lancement à Châtillon (Hauts-de-Seine) du service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), Véligo. Présent dans 65 villes du Grand Paris, le système propose de louer un vélo pour six mois, moyennant 40 euros par mois. Objectif, augmenter la part modale des deux-roues (hors motos et scooters) dans les trajets quotidiens qui ne représente aujourd’hui que 1,6%. Les premiers clients peuvent retirer leur VAE dans l’un des 250 points de location : bureaux de Poste, parkings Urbis Park, enseignes de distribution, magasins de vélos indépendants. IDFM a ouvert 7 000 places dans les Véligo stations à proximité des gares pour inciter les Franciliens à sauter du vélo au RER, Transilien et plus tard métro dans celui du Grand Paris. A condition que les aménagements cyclables soient au rendez-vous.

Le groupement La Poste, Transdev, Velogik, Cyclez réunis dans la société Fluow a remporté le contrat d’exploitation et d’entretien de Véligo Location. Au total, 10 000 vélos électriques sont à louer. La location longue durée existe déjà à Grenoble et Strasbourg, mais avec un parc de 20 000 comme le promet IDFM, cela ferait de Véligo le plus grand parc de VAE à louer au monde.

Bus à hydrogène

Deux premiers bus à hydrogène, de la marque belge Van Hool, circulent depuis le 9 septembre sur la ligne 264 du réseau Optile, entre Jouy-en-Josas et Versailles Chantiers (12,5 km), dans la grande couronne ouest de Paris. Ils seront officiellement inaugurés le 12 septembre par les élus locaux et Air Liquide, qui investit dans la filière et a construit une station à hydrogène sur une commune voisine (Loges-en-Josas) où les conducteurs vont se ravitailler en 20 minutes. Avec cinq bouteilles permettant d’emporter un total de 39 kg d’hydrogène pour une autonomie annoncée de 300 km, ces deux bus seront testés pendant sept ans.

« Valerie Pécresse souhaite soutenir la filière hydrogène [une technologie qui se développe doucement en France car encore très chère, NDLR] qui présente deux intérêts majeurs : écologique et industrielle », indique l’autorité organisatrice dans un communiqué. Ile-de-France Mobilités finance près de 60% de l’achat et l’exploitation par le transporteur, la Savac, des deux bus carburant à l’hydrogène, qui ne rejettent que de la vapeur d’eau. Un autre tiers est financé dans le cadre du programme européen 3Emotion, 9% par la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc.

N. A.