Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.

Ewa

La réforme ferroviaire sera « finalisée » à la fin de l’année

Posted on 13 septembre 2016 - 1h04 by ling jun jie

Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de…

signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduit l’écart économique entre le privé et le public, raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il doit réunir le 14 septembre le Haut Comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement présentera un rapport stratégique d’orientation qui fixera les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire). Après avis du Haut Comité, il sera transmis dans les 48 heures au Parlement. Dans le même temps, il adressera au Parlement le rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois EPIC.

D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présentée. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares et Connexions en EPIC, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’EPIC mère SNCF. Soit la création d’une filiale gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’une troisième EPIC. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi mener avec l’ARAFER qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

Ewa

Négociations sociales. Les syndicats en ordre dispersé

Posted on 17 mai 2016 - 2h00 by ling jun jie

Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF ont tous déposé des préavis de grève. Mais à des dates et selon des modalités différentes. L’UTP (Union des transports publics représentant les employeurs) ayant annoncé le 10 mai mettre un terme aux négociations sur la convention collective nationale, SUD-Rail appelait à une grève reconductible à partir du 18 mai. First lui emboîtait le pas, tandis que la CGT annonçait s’inscrire « dans un mouvement de grève reconductible et illimité chaque semaine couvrant des périodes de deux jours du mardi soir 19h au vendredi matin 8h ». Et le premier syndicat de la SNCF de rappeler qu’il « appartient aux dirigeants d’entreprises ferroviaires et au ministre des Transports d’entendre les exigences des cheminots portées unitairement par les sept organisations syndicales de la branche ».
Pour Bernard Aubin, secrétaire général de First, la CGT s’inscrit toutefois aussi comme SUD dans la reconduction du mouvement. Car, écrit-il dans son blog, « le syndicat craignant d’être débordé par d’autres, dont son frère ennemi SUD, aurait accepté de participer à des assemblées générales dès le 18, rencontres durant lesquelles la question de la reconduction du mouvement sera forcément abordée… et tranchée. Du coup, tout en maintenant sa position officielle, la CGT ouvre mécaniquement la porte à la reconduction du mouvement ».
De leur côté, les deux autres syndicats représentatifs de la SNCF, l’UNSA Ferroviaire et la CFDT-Cheminots ont déposé les 17 et 18 mai un préavis de grève reconductible à partir du… 31 mai. Avant de décider le dépôt de ces préavis, ces deux syndicats voulaient en effet connaître les propositions de la SNCF sur l’organisation du travail dans l’entreprise. Chose faite le 13 mai au cours d’une réunion où la direction a indiqué qu’elle ne réduira pas le nombre de jours de repos des cheminots mais qu’elle souhaite une organisation du travail plus flexible, notamment dans le fret. Le nombre de repos cumulés (hebdomadaires et générés par l’aménagement du temps de travail) restera donc de 126 jours pour les personnels roulants, 122 pour les sédentaires et 114 pour les autres catégories.
Restent, selon Rémi Aufrère, « deux blocages principaux » : la possibilité d’enchaîner deux repos consécutifs hors résidence pour les travailleurs du fret, ainsi que la modification des règles d’encadrement du repos. Ce sont des « lignes rouges à ne pas franchir car nous avons constaté que les cheminots étaient très attachés à l’encadrement des repos qui permet un équilibre entre vie professionnelle et privée », explique-t-il.
« Dans ces conditions, pourquoi ce préavis de grève à partir du 31 mai ? Car il nous donne 14 jours pour négocier et en même temps il montre notre détermination », poursuit le responsable de la CFDT-Cheminots, en expliquant souhaiter continuer à obtenir des avancées sur les trois textes qui ont été ouverts à la discussion : le décret-socle sur le régime de travail dans le ferroviaire, la convention collective nationale et l’accord d’entreprise à la SNCF. Trois textes qui, selon lui, peuvent encore tous être améliorés et qui font partie d’un tout.
« Pour le moment, chacun avance en ordre dispersé », commente un représentant patronal en rappelant que les 1er ou 2 juin, des réunions sont prévues pour examiner les textes qui constituent la convention collective et qui seront ouverts à la signature. Avec l’objectif de signer la convention collective avant le 1er juillet.
Le 15 juin, rappelle-t-on côté patronal, devrait démarrer la période d’opposition. Et de conclure : « Fin juin, nous verrons si des organisations syndicales représentant 30 % des salariés acceptent de signer. Pour rejeter les textes, il faudra que les syndicats représentant plus de 50 % des salariés s’y opposent. Prendront-ils ce risque ? En cas d’opposition, le droit du travail (moins protecteur que ce que nous proposons) s’appliquerait. Avec les risques de dumping social dénoncés par les syndicats ».
Reste aussi une autre possibilité : « trouver un artifice légal pour reporter la date limite du 1er juillet », rappelle une source syndicale, en précisant que cela paraît compliqué.
M.-H. P.

Ewa

La crise est consommée entre le syndicat des conducteurs de locomotive et la Deutsche Bahn

Posted on 12 mai 2015 - 1h18 by ling jun jie

La plus longue grève de l’histoire du rail allemand, qui s'est achevée le 10 mai, s’est déroulée sur fond de dialogue de sourd autour de la question de la représentativité syndicale…

La grève qui s’est achevée ce dimanche 10 mai laissera des traces : s’il s’agit du huitième mouvement social en dix mois de négociations salariales, celle-ci restera comme la plus longue de l’histoire du rail allemand. La direction de Deutsche Bahn (DB) a estimé que la grève avait représenté une perte pour l’entreprise de 10 millions d’euros par jour.

Lancée le 5 mai pour les trains de voyageurs, immobilisant en moyenne deux trains sur trois, celle-ci a pris fin progressivement. Dès son lancement, le responsable des ressources humaines de Deutsche Bahn, Ulrich Weber, chargé des négociations, avait déploré « une gifle pour nos clients et nos employés », reprochant au syndicat d’avoir « perdu tout sens de la mesure » dans une « épreuve de force superflue ». Claus Weselsky, le patron du syndicat, a lui dénoncé « l’incapacité à négocier » de Deutsche Bahn. Les tentatives de conciliation, et notamment l’idée de nommer un médiateur avancée par DB, ont été sèchement rejetées par le syndicat – Claus Weselsky évoquant « un gag de relations publiques ».

La direction de Deutsche Bahn proposait une augmentation à compter du 1er juillet des salaires de 4,7 %, en deux temps, ainsi que le versement d’une prime de 1000 euros, tandis que GdL souhaitait une augmentation de 5 % et une heure de travail hebdomadaire en moins. Au cœur du bras de fer, le point d’achoppement n’a pas bougé : le droit de signer des accords collectifs s’appliquant non pas seulement à ses adhérents conducteurs de train, mais également au personnel roulant. Une catégorie d’employés que représente majoritairement le Syndicat du rail et des transports (EVG). Hors de question pour la direction de DB, qui veut à tout prix empêcher la mise en place de règles différentes au sein des mêmes catégories de personnel. C’est d’ailleurs la question de l’application des accords signés pour les conducteurs de train à ceux affectés aux gares de triage qui a déclenché la grève… Le tout alors qu’entrera en vigueur cet été une loi rétablissant l’unité syndicale dans les accords collectifs d’entreprise. Si elle ne sera pas rétroactive, celle-ci limitera fortement le champ d’action du GdL.

Pour l’instant, aucune autre grève n’est prévue, le syndicat estimant, selon Weselsky, que « les clients avaient mérité une pause ».

Gilles Bouvaist, à Berlin

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

Ewa

Des normes minimales pour le rail européen ?

Posted on 14 janvier 2014 - 11h10 by ling jun jie

Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles. Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.

Côté Parlement européen, le rapporteur sur l’ouverture du trafic régional passagers, le Belge Mathieu Grosch, négocie des compromis pour qu’une clause sur le respect des conditions sociales des cheminots soit obligatoire dans les futurs appels d’offres. Rien ne dit encore que le vote en plénière du Parlement européen, fin février en principe, ira dans ce sens.

Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.

Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.

Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.

Nathalie Steiwer

Ewa

Social : des normes minimales pour le rail européen ?

Posted on 2 janvier 2014 - 11h00 by ling jun jie

Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles.

Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.

Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.

Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.

Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.

Nathalie Steiwer

Ewa

Quand la SNCF se renseigne sur le cadre social harmonisé en Europe

Posted on 13 septembre 2012 - 12h05 by ling jun jie

Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? Et ailleurs, le transfert du personnel, lorsqu’on perd un marché de service public, ça se passe comment ? L’air de ne pas y toucher, la SNCF se renseigne déjà. Elle a commandité une étude comparant les modalités de transfert des employés dans les différents pays européens au cabinet juridique spécialisé en droit du travail, L&E Global. Hasard ou coïncidence… le résultat est arrivé sur sa table au moment même où Guillaume Pepy relançait la question du cadre social harmonisé pour le ferroviaire en France (VR&T du 10 juillet p. 72).
Cette étude, que VR&T a pu se procurer, prépare de facto le terrain pour plusieurs manœuvres attendues cet automne à Bruxelles : la révision, en octobre, du règlement européen qui régit actuellement les obligations de service public dans les transports (le règlement OSP), mais aussi les propositions d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional passagers annoncées pour décembre.
Premier constat des experts juridiques : le cadre social harmonisé obligatoire n’est pas majoritaire en Europe. Parmi les sept pays étudiés, les conventions collectives ne s’imposent à l’ensemble du secteur ferroviaire que dans deux pays : les Pays-Bas et la France dans le cas des transports urbains et de l’accord fret en cours de négociation. En Allemagne, trois régions font exception en imposant le salaire minimum fixé par convention aux opérateurs de service public (Berlin, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et la Rhénanie-Palatinat). Ailleurs en Allemagne, au Danemark, en Suède ou en Italie, il y a bien des conventions collectives, mais elles ne s’appliquent qu’aux seules parties signataires. Au Royaume-Uni, les conventions sont signées au niveau de chaque entreprise.
Toutefois, rappellent les experts, les lignes de force sont en train de changer : en Italie, le « plan Monti » prévoit la négociation d’une convention couvrant les opérateurs publics et privés. En Allemagne, les syndicats demandent la conclusion d’une convention applicable à l’ensemble du secteur et du territoire fédéral.
Deuxième constat : rares sont les Etats qui ont adopté des dispositions légales spécifiques pour encadrer le transfert des contrats de travail des employés lorsqu’un marché de service public passe d’un opérateur de transport à un autre. Seuls les Pays-Bas et le Danemark ont adopté un tel cadre. Partout ailleurs, c’est le droit général du travail qui s’applique, comme en France, les articles L 1224-1 et L 2261-14 du code du travail.
Partout, les contrats sont transférés tels quels à la date du changement d’entreprise. Reste que les nouveaux opérateurs ont des marges de manœuvre plus ou moins larges pour renégocier les acquis sociaux, passé un certain délai. En Allemagne ou en Italie, rien n’empêche un opérateur de remplacer une convention collective par une autre. Au Danemark, le nouvel opérateur peut renégocier les conditions, soit collectivement soit individuellement, après le transfert. En revanche, au Royaume-Uni, cas décidément à part, les concessions vont toujours de pair avec un transfert complet du personnel et de ses contrats, ancienneté incluse, sans qu’il soit possible de proposer des conditions moins favorables aux employés après le transfert.
Et la SNCF dans tout ça ? Chaussés de leurs seuls lorgnons juridiques, les experts ne s’intéressent pas à la question pratique posée notamment par le rapport Grignon : comment identifier le personnel « transférable » sur une ligne TER s’il n’y a pas d’agent affecté spécifiquement à un service ?

Nathalie STEIWER

Ewa

Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT Cheminots : « Il ne faut pas que le statut soit au cœur des débats »

Posted on 9 janvier 2012 - 2h20 by ling jun jie

A propos des Assises, Gilbert Garrel prévient : si c’est pour stigmatiser les cheminots et la SNCF, ce n’est pas la peine. Pour le « big bang » annoncé lors du prochain changement de service, l’objectif de la CGT n’est pas la grève, mais des négociations de terrain. Ville, Rail & Transports. Depuis le début de l’année, il y a eu très peu de mouvements de grève à la SNCF. Cela témoigne-t-il d’un climat social apaisé ?
Gilbert Garrel. Pas spécialement. Car il y a eu les élections professionnelles et c’est une période peu favorable pour créer les conditions d’une unité syndicale. Ensuite, il a fallu mettre en place les institutions représentatives du personnel et cela demande un gros travail d’organisation qui mobilise les syndicats sur le terrain. Et puis, en 2010, il y avait eu des grèves au printemps, à l’automne, à la fin de l’année autour du décret sur les retraites et du budget. À cette période, les militants ont beaucoup donné, d’où le calme relatif ensuite.

VR&T. Il y a donc eu une année de mobilisations, pour quels résultats concrets ?
G. G. Cette mobilisation, notamment sur la question des retraites, a énormément pesé dans l’entreprise. La direction a mesuré le rapport de force et la montée du mécontentement. Les mille emplois supplémentaires par rapport aux prévisions du budget 2011, 5 540 au lieu de 4 550 annoncés à l’issue de la table ronde du 15 juin 2011 peuvent être mis à l’actif de cette mobilisation.

LVDR. Pourquoi appelez-vous seuls à la grève le 11 octobre prochain ?
G. G. C’est dans le cadre d’une action interprofessionnelle sur les salaires, l’emploi, les conditions de travail. Nous avons eu plusieurs réunions entre syndicats cheminots depuis juillet sur cette journée d’action. La CFDT et l’Unsa ne sont pas favorables à la grève. Par ailleurs, lors des derniers conflits, SUD n’a pas joué le jeu correctement. On a vu ses militants attendre pour se mettre en grève que nous décidions de reprendre le travail. Nous avons donc déposé seuls une DCI (demande de concertation immédiate) et souhaitons que la direction de la SNCF la prenne très au sérieux. La hausse de salaires qui nous est proposée est de 0,9 % alors que l’inflation est à 2,2 %. Nous réclamons donc la réouverture des négociations salariales. Quant à l’emploi, il faut prendre en compte la mise en place du prochain service en décembre, avec un nombre exceptionnel de changements.

VR&T. Craignez-vous le changement de service, d’une ampleur inédite, au point qu’il fait évoquer un « big bang » à la direction de l’entreprise ?
G. G. Nous avions dit que mettre en place ce cadencement n’était pas la bonne solution, car il ne peut être vraiment efficace que si le réseau est rénové et pas en chantier. Le gouvernement a fait un choix différent et tranché en faveur de RFF, qui voulait ce cadencement. Cela ne nous empêche pas, aujourd’hui, de dire clairement : nous avons envie que ce changement de service se passe bien. Pour cela, nous voulons l’ouverture de négociations locales, dans les établissements, pour vérifier l’adaptation des moyens et mettre les organisations du travail en place. Dans ces conditions, il faut que le dialogue social s’ouvre très vite. Notre objectif n’est absolument pas de faire grève le 11 décembre, c’est de faire en amont ce qu’il faut pour que cela se passe bien. Car ce sont les cheminots qui seront ensuite confrontés au quotidien aux usagers.

VR&T. Alors que s’ouvrent les Assises du ferroviaire, que penser de la question du statut du cheminot qui revient sur le devant de la scène ?
G. G. Sur ce sujet, le gouvernement tout comme la direction de la SNCF ne sont pas clairs. Personne n’ose dire véritablement qu’il souhaite attaquer le statut. La volonté, ce serait de faire comme en Allemagne : les anciens le gardent et l’on crée un double statut avec une convention ferroviaire nouvelle pour les autres. Dans le rapport Grignon, s’il y a ouverture à la concurrence, les cheminots qui passeraient dans une autre entreprise perdraient toutes les clauses statutaires. C’est une attaque inadmissible. Par ailleurs, certains préfèrent parler de cadre social. Mais ce cadre, c’est le statut, la réglementation du travail, les accords d’entreprise. Je ne vois pas comment on peut envisager de modifier le cadre social sans toucher au statut.
Souvent, on évoque les avantages liés à ce statut, sans bien mesurer les devoirs qui y sont liés. Il y a la qualification, la formation, la garantie d’un vrai professionnalisme, l’attachement prioritaire à tout ce qui tient à la sécurité des circulations. La priorité de la SNCF, c’est de répondre aux besoins de la population avec un transport de qualité. Pour une entreprise privée, la priorité, c’est la rentabilité financière et cela ouvre la porte à la déréglementation. Nous avons d’ailleurs envoyé plusieurs courriers à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) concernant ECR (Euro Cargo Rail). Certaines de ses locomotives traversent la France sans contrôle de vitesse par balises (KVB), ce qui est interdit à la SNCF. Et on constate, dans les triages, qu’ils font des essais de freins au minimum.
Le statut, c’est aussi la possibilité de dire non quand les règles les plus élémentaires ne sont pas assurées. Si un salarié d’ECR dit non, il risque d’être licencié. Derrière le statut, il y a un cadrage. Si le TGV a pu transporter près de deux milliards de personnes sans accident en trente ans, c’est lié à cela. Nous ne voulons pas que le rail devienne aussi anarchique que la route, ou que l’on fasse des listes noires des compagnies ferroviaires, comme dans l’aviation.

VR&T. Les cheminots doivent-ils évoluer, comme l’a dit le président Sarkozy, en soulignant que nous ne sommes plus au temps de la vapeur ?
G. G. Lorsque l’on roule à 320 km/h, cela demande d’autres réactions, une autre concentration, un autre professionnalisme. À l’époque de la vapeur, il y avait des journées de 12 heures mais avec deux conducteurs à bord, à 60 km/h. Cette comparaison, c’est complètement démagogique. Notre réglementation du travail a d’ailleurs des dispositions qui ont largement évolué au fil du temps, en fonction des évolutions de la technologie.

VR&T. Qu’attendez-vous des Assises du ferroviaire ?
G. G. Lors de la dernière manifestation en juin, Nathalie Kosciusko-Morizet a pu mesurer l’attachement des cheminots à leur métier. Le gouvernement ne peut pas prendre ces Assises à la légère. Même si l’on aurait souhaité davantage de débats de proximité, même si l’on doute de certains technocrates à la tête de commissions, il y a des personnes comme Gilles Savary qui savent de quoi ils parlent. Le lien évoqué entre transport ferroviaire et industrie ferroviaire est également important. Sans le travail qui était hier beaucoup plus coordonné avec Alstom – alors Alsthom – il n’y aurait pas eu le TGV. Un autre aspect positif, c’est l’engagement pluriannuel évoqué par la ministre. Car le ferroviaire, ce sont des investissements lourds qui ne peuvent se travailler seulement dans le court terme mais sur au moins 15, 20 ans. Notre crainte, ce serait que la fin des Assises marque la fin du débat. J’ai aussi peur que ce soit trop court. Nous avons pris vingt ans de retard. Trois mois, cela risque d’être un peu juste pour avoir de vraies réflexions complexes sur le système ferroviaire. Si l’on fait tout cela simplement pour dire nous allons ouvrir la concurrence dans les TER, si c’est pour stigmatiser les cheminots et la SNCF, ce n’est pas la peine. Il ne faut pas que le statut du cheminot soit au cœur des Assises du ferroviaire. En revanche, s’il y a de vraies perspectives…

VR&T. Quel avenir voyez-vous à un système qui place la SNCF d’un côté, RFF de l’autre ?
G. G. Cette séparation structurelle que rien n’obligeait à effectuer a rendu concurrentielles les relations entre deux entreprises publiques alors qu’il faudrait privilégier des relations complémentaires. Aujourd’hui, les difficultés des usagers au quotidien, les critiques sur la qualité du transport ferroviaire en France sont dues à 90 % à cette séparation. Entre les deux, il y a seulement des relations commerciales, ce qui fragilise totalement le système. Une chose est essentielle, c’est que le sujet soit remis sur la table des négociations. Il faut désormais voir comment l’on crée les conditions pour réunifier. L’avantage d’une solution à l’allemande, c’est que l’infra et l’entreprise historique sont dans la même holding. Après, il va falloir revenir sur la question de la dette de RFF. En Allemagne, le système a été désendetté à deux reprises, avant la réunification et après.

Propos recueillis par Pascal GRASSART

Ewa

Les conducteurs de trains mettent la pression sur les compagnies privées

Posted on 10 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Le syndicat GDL multiplie les débrayages pour obtenir une harmonisation des salaires et des conditions de travail entre public et privé. Après neuf mois de discussions et plusieurs grèves d’avertissement, le syndicat des conducteurs de train GDL est finalement parvenu à un accord avec la Deutsche Bahn sur les salaires et les conditions de travail. Les 20 000 conducteurs de l’opérateur historique percevront une augmentation de 2 % de leurs revenus et de 1 % de leur assurance retraite avec un effet rétroactif au 1er janvier 2010. La convention prévoit aussi une clause de non-licenciement jusqu’au 30 juin 2012, date à laquelle le texte devra être renégocié. Mais la satisfaction de ces revendications ne signifie pas pour autant la fin de la grogne : les conducteurs veulent désormais étendre cet accord aux compagnies privées opérant sur les réseaux régionaux de passagers et qui pratiquent des salaires nettement inférieurs à ceux de la Deutsche Bahn. Une requête restée pour l’instant lettre morte : à l’exception de Keolis qui accepte de s’asseoir à la table des négociations, les concurrents de la Bahn refusent de céder.
Il faut dire qu’un accord d’harmonisation des salaires entre public et privé a déjà été trouvé en début d’année. Mais ce texte est rejeté par le syndicat GDL, qui entend négocier sa propre convention… à grand renfort de débrayages, qui se multiplient depuis le mois de mars : au total, près de 180 heures de grève. Un mouvement très suivi : entre 70 et 80 % des conducteurs ont cessé le travail à chaque fois, bloquant à quai une partie importante des trains du secteur privé, dont ceux de Veolia. « Nos adhérents ne veulent plus être les victimes du dumping salarial », prévient Claus Wesselsky, le président du syndicat des conducteurs de trains. « Le bras de fer se poursuivra aussi longtemps que les compagnies refuseront d’entamer des discussions. La motivation des conducteurs ne faiblit pas et la caisse de solidarité aux grévistes est pleine. » GDL a toutefois renoncé à mettre à exécution sa menace de grève illimitée. Mais au pays du compromis, où les arrêts de travail sont généralement utilisés en dernier recours, l’attitude de l’organisation passe mal. Le chef du patronat Dieter Hundt fustige ainsi « l’irresponsabilité » des conducteurs de trains, qu’il décrit comme « une petite minorité qui abuse du droit de grève pour faire avancer des revendications particulières ».

A. H.