Ewa

La SNCF et les nouveaux entrants en discorde sur le cadre social harmonisé

Posted on 8 mars 2011 - 11h00 by ling jun jie

Rendue inéluctable par le règlement européen OSP, la concurrence dans le transport de voyageurs implique une règle du jeu sociale harmonisée. Entre la SNCF et les nouveaux entrants, la guerre de position a commencé. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.

Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels ».

Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire) ».

Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un “ cadre social harmonisé ” exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur ».

Cette décision de l’Etat permettrait, juge-t-il, d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».

Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique – notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires ».

L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (ECR, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret ».

Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique ».

En outre, toujours selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié ».

Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la direction de la circulation ferroviaire (DCF), activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.

Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence ». Les nouveaux entrants sont d’autant plus virulents que le premier marché concerné par les discussions qui vont s’ouvrir sera le transport international de voyageurs, qui, exploité en open access, comporte un risque financier important. Ils soupçonnent en outre la SNCF de vouloir, dès qu’elle aurait fait passer un alignement des conditions de travail sur les siennes dans le transport de voyageurs, revenir sur le volet fret de la convention collective conclu en 2007. Bref, la volonté claironnée de l’harmonisation se manifeste par des désaccords criants.

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Libéralisation ferroviaire : bagarre SNCF – nouveaux entrants sur le cadre social harmonisé

Posted on 1 mars 2011 - 3h57 by ling jun jie

C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.

Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un « cadre social harmonisé » exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur. »

Cette décision de l’Etat « permettrait d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».

Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique — notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires. »

L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (Deutsche Bahn, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret. ».

En outre, selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié. »

Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la DCF, activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.

Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence. »

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Un salaire minimum pour les cheminots allemands

Posted on 26 janvier 2011 - 12h30 by ling jun jie

Après trois mois de discussions tendues, Peter Struck est parvenu à un résultat que beaucoup tenaient pour impossible : la DB et six de ses principaux concurrents ont signé un accord de branche, qui met fin à la concurrence salariale. «La fin du dumping » : voilà ce que Peter Struck vient d’obtenir. Après trois mois de discussions tendues, ce M. Bons Offices est parvenu à un résultat que beaucoup tenaient pour impossible : la DB et six de ses principaux concurrents, parmi lesquels Veolia et Keolis, ont signé un accord de branche, qui met fin à la concurrence salariale. Dès le 1er février, et à l’exception des conducteurs qui avaient boycotté la table ronde, tous les cheminots d’outre-Rhin bénéficieront d’un revenu calculé « sur la base de la grille tarifaire de la DB » : 35 000 salariés sont concernés, dont 6 000 employés par des opérateurs privés. Valable uniquement pour le trafic régional, cet accord pourrait changer la donne lors des prochains appels d’offres : en pratiquant des salaires de 20 à 30 % inférieurs à ceux de l’opérateur historique, les compagnies privées s’imposent régulièrement face à DB Regio et contrôlent aujourd’hui un cinquième du marché. « Désormais, la concurrence ne se fera plus sur le dos des salariés », commente, ravi, Alexander Kirchner, le chef de EVG, la puissante organisation issue de la fusion entre Transnet et DGBA.

En signant cette convention, les rivaux de la DB renoncent effectivement à leur principal avantage concurrentiel. Alors que la moitié des franchises doivent être remises en jeu au cours des prochaines années. « Nous avons pris part à ces négociations car nous avons atteint une taille critique et souhaitons assumer nos obligations vis-à-vis des salariés », précise Ulrike Riedel. « Nous pouvons vivre avec ce résultat, même s’il est à la limite du supportable. »

En fait, les cheminots de la DB continueront de percevoir des revenus plus confortables car ils bénéficient d’avantages sociaux, exclus de l’accord. Mais l’écart public-privé est nettement réduit : il n’excédera pas 6,5 %.

Autre avancée : les partenaires sociaux se sont entendus sur les conditions et la durée du travail, celle-ci limitée à 40 heures par semaine. Pour autant, le texte n’est pas encore une convention collective : 10 % des cheminots ne peuvent bénéficier de ces avantages car ils sont employés par l’une des nombreuses petites compagnies non-signataires de l’accord.

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L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin

Posted on 17 novembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».

Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.

Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.

Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.

Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.

Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.

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Salaire minimum pour les cheminots allemands : les syndicats engagent le bras de fer

Posted on 22 septembre 2010 - 1h30 by ling jun jie

Revendication de longue date des syndicats, le salaire minimum pour les cheminots est peut-être en passe de devenir une réalité outre-Rhin Plusieurs rounds de négociations ont débuté cet été entre les représentants des salariés et les compagnies ferroviaires : la DB mais aussi les opérateurs privés, Keolis et Veolia en tête, participent aux tractations. Une première.
L’objectif : définir des règles de rémunérations communes à l’ensemble du secteur. En la matière, les disparités sont énormes depuis l’arrivée de la concurrence. A titre d’exemple, un conducteur de train de la DB perçoit 31 700 euros lors de sa première année d’embauche : jusqu’à 30 % de plus que chez certaines compagnies privées.
Pour ces dernières, où les syndicats sont moins puissants, les faibles coûts de main-d’œuvre représentent un avantage concurrentiel de taille, le critère de prix étant primordial lors de l’attribution d’une franchise.
« Cette situation est une incitation au dumping », dénoncent les syndicats Transnet de DGBA. D’autant qu’entre-temps la DB a lancé une contre-offensive, transférant une partie de ses salariés dans des filiales « low cost », aux conditions salariales moins favorables.
« Il est temps de mettre un terme à cette spirale », affirment les représentants des cheminots, qui ont convoqué cette table ronde. Car en Allemagne il n’existe pas de salaire minimum unifié équivalent au Smic français. Mais si les partenaires sociaux d’une branche parviennent à s’accorder sur une rémunération plancher, le gouvernement peut la valider et l’inscrire dans la loi. Outre-rhin, peu de secteurs ont réussi à s’entendre. Les cheminots parviendront-ils à faire exception ?
Rien n’est moins sûr, tant il semble difficile de concilier les exigences de l’opérateur historique et celles de ses rivaux. Ces derniers plaident pour un Smic modéré, alors que la DB espère indexer le salaire minimum sur ses propres standards. Quant aux syndicats, ils ont déjà fait savoir qu’ils ne signeraient pas un accord tarifaire « vers le bas » et menacent de déclencher une grève générale en cas d’échec. Pour ne rien arranger, toutes les parties prenantes ne sont pas assises autour de la même table. Les opérateurs privés mènent leurs discussions en parallèle de l’opérateur historique. « La route est longue », souffle-t-on, un brin pessimiste, dans les coulisses des négociations.

Antoine HEULARD

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Une convention collective pour les nouveaux opérateurs

Posted on 21 septembre 2010 - 10h15 by ling jun jie

L?Union des transports publics a soumis le 8 septembre à 7 syndicats de cheminots un accord visant à donner un cadre social aux salariés du secteur privé du fret ferroviaire Le 8 septembre, seules la CFTC et la CFE-CGC ont approuvé l’accord pour donner un cadre social aux salariés des nouveaux opérateurs ferroviaires de fret qui sont sur le marché français depuis la libéralisation du secteur en 2006. Les autres organisations syndicales n’ont pas signé, mais FO et la CFDT ont déjà décidé qu’elles ne s’y opposeraient pas. « L’Unsa et la Fgaac nous ont fait savoir dans un courrier qu’elles attendaient pour se prononcer que l’ensemble de la convention collective pour le fret soit négocié », explique l’Union des transports publics (UTP), qui a mené les discussions avec les syndicats. Quant à la CGT, elle n’avait pas pris position à l’heure où nous mettions sous presse. Certains observateurs doutaient qu’elle s’y oppose. Ils expliquent l’attitude des syndicats de cheminots par la perspective des futures élections prévues en mars 2011 à la SNCF. « Les élections professionnelles les incitent à afficher une posture revendicative », commentent-ils.
Jusqu’à présent, les 1 832 salariés du secteur privé de fret ferroviaire (y compris les 389 contractuels de la SNCF) sont régis par le droit commun et certains relèvent de la convention collective des VFLI (voies ferrées secondaires d’intérêt local). S’il ne rencontre pas d’opposition syndicale majoritaire, le nouveau cadre social sera « étendu » par le ministère du Travail à l’ensemble des nouveaux opérateurs de fret ferroviaire et régira de ce fait les conditions de travail de leurs salariés. Mis au point après plus de 18 mois de négociations entre représentants syndicaux et patronaux, le texte prévoit les classifications professionnelles, définit les contrats de travail et les rémunérations dans le secteur. « Les classifications permettent aux salariés de connaître leurs missions et de savoir à quoi ils ont droit en termes de rémunérations », explique Sylvette Mougey, la directrice des Affaires sociales de l’UTP.
Le texte prévoit une grille salariale attractive pour les postes sans qualification dont la rémunération doit démarrer à 2 % au-dessus du Smic. « 90 % des conventions collectives en France sont en dessous de ce niveau », souligne Jean-Philippe Catanzaro, le vice-président chargé des négociations de branche relevant de la FGT-CFTC. Quant au statut cadre, il a été placé au plafond de la Sécurité sociale.
Mais c’est la question de la polyvalence qui a suscité le plus de controverses. Le principe est fortement rejeté par les syndicats de cheminots. « La sécurité de l’exploitation ferroviaire repose sur un métier de base, avec une formation de base et une rémunération attachée à ce métier », explique Dominique Aubry, qui a participé aux négociations pour la Fédération de Transports CFDT. « Dans le privé, on parle emploi. À la SNCF, on parle métier. »
La convention collective prévoit de limiter la polyvalence à deux postes différents. Un progrès par rapport au code du travail qui ne prévoit pas d’encadrement et qui s’appliquerait faute de convention collective. « D’une manière générale, la polyvalence fait aujourd’hui partie intégrante de l’organisation du travail et de la production dans les entreprises », rappelle la CFTC qui se félicite des limites fixées par la convention collective. En plus de la limitation du nombre de postes, la convention prévoit d’autres garde-fous. Par exemple, « les fonctions de sécurité attachées au poste d’opérateur ferroviaire circulation ne peuvent être cumulées avec l’emploi type conducteur de ligne sur une même journée », cite la CFTC. « Sur la polyvalence, nous sommes vraiment entrés dans le vif du sujet en allant dans les détails et en prévoyant des contreparties, qui ne sont pas seulement financières. Nous avons notamment fixé aussi des limites en termes de sécurité, afin d’éviter les dérives », souligne de son côté Sylvette Mougey.
Cette convention collective est en train de se constituer morceau par morceau. Après les négociations sur le temps de travail menées en 2008, et désormais les dispositions générales sur le contrat de travail et les classifications, l’UTP considère que le secteur dispose aujourd’hui « d’un cadre qui s’approche vraiment d’une convention collective ». Les négociations entre syndicats et patronat ne devraient pas s’arrêter là. Elles devraient se poursuivre dans les prochains mois sur le thème de la formation professionnelle et de la prévoyance. Ce qui constituera un nouveau morceau de la con-vention collective. À l’avenir, cette même convention s’élargira et servira aussi de cadre pour le transport de voyageurs. Les négociations commenceront le jour où le gouvernement décidera de mettre en place un dispositif d’ouverture du marché à la concurrence. De nouvelles discussions passionnées en perspective…

Marie-Hélène POINGT

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La nouvelle convention collective soumise aux syndicats

Posted on 8 septembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

Le texte prévoit une grille salariale plus attractive pour les postes sans qualification, pas moins de 2 % au-dessus du Smic Après plus de 18 mois de négociations, la nouvelle convention collective relative au fret ferroviaire devait être soumise le 8 septembre à la signature des organisations syndicales.
Ce texte, qui doit régir les conditions de travail pour tous les nouveaux entrants du secteur, présente quelques points forts qui ont fait l’objet d’âpres discussions entre représentants syndicaux et patronaux (l’UTP, l’Union des transports public). En particulier, il prévoit une grille salariale plus attractive pour les postes sans qualification dont la rémunération doit démarrer à 2 % au-dessus du Smic. « 90 % des conventions collectives en France sont en dessous de ce niveau », souligne Jean-Philippe Catanzaro, le vice-président chargé des négociations de branche relevant de la FGT-CFTC. Quant au statut cadre, il a été placé au plafond de la sécurité sociale.
Mais c’est surtout la question de la polyvalence qui a le plus suscité de controverses. Fortement rejetée par les syndicats de cheminots, elle est encadrée par la convention collective qui prévoit de la limiter à deux postes différents. Un progrès par rapport au code du travail qui ne prévoit pas d’encadrement et qui s’appliquerait faute de convention collective. « La sécurité de l’exploitation ferroviaire repose sur un métier de base, avec une formation de base, une rémunération attachée à ce métier, » note Dominique Aubry, participant aux négociations pour la fédération de Transports CFDT. « Dans le privé, on parle emploi. A la SNCF, on parle métier. La polyvalence existe déjà mais elle est très fortement encadrée. »
Après le rendez-vous du 8 septembre, les négociations entre syndicats et patronat ne s’arrêtent pas là. Les réunions sont appelées à repartir de plus belle avec le lancement de discussions qui s’annoncent tout aussi ardues pour mettre au point la convention collective pour le transport ferroviaire de voyageurs.

Marie-Hélène POINGT

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Recrutement : les transports urbains ne connaissent pas la crise

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas d’avis de tempête pour les transports urbains. Keolis, Veolia ou Transdev recrutent, raisonnablement et sans grandes difficultés, en fonction des besoins de leurs marchés Pour les quelque 43 500 salariés du secteur en France, le marché du travail ne se porte pas si mal. De l’avis des responsables ressources humaines de chacun des groupes, on assiste pour l’instant à une relative stabilité. A ceci près qu’il y a « un peu moins de turnover spontané dans la population des conducteurs, qui représentent environ 85 % des effectifs. On sent que tout le monde s’accroche un peu à son siège… », relativise Francis Wright, directeur du recrutement et de la mobilité à la DRH de Keolis. Un groupe qui affiche sa volonté de « poursuivre une politique d’embauche et de mobilité volontariste, avec plus de 4 000 nouveaux collaborateurs en 2008 ». La tendance sera a priori la même en 2009, voire en légère baisse pour le groupe qui compte plus de 38 000 salariés dont les trois quarts (28 000) en France. Mais les prévisions 2010 tablent sur l’embauche de 5 000 salariés (en équivalent temps-plein, soit pas loin de 8 000 en nombre de personnes, y compris CDD pour les besoins de renfort occasionnels). Parmi lesquels de 200 à 250 cadres et 3 300 conducteurs dont les deux tiers en CDI. Par ailleurs, les jeunes diplômés (bac + 5) sont l’objet d’une embauche sur dix environ. Le directeur chez Keolis reconnaît toutefois qu’avec 160 filiales les données sont très atomisées et qu’il est difficile aujourd’hui d’avoir une vraie vision. « Le secteur des transports reste porteur, les effets de la crise sont beaucoup atténués, estime Francis Wright. Car on n’est pas en fin de cycle mais dans une logique de plus grande mobilité si on raisonne sur le moyen terme. » Car bien sûr les réseaux urbains pâtissent d’une légère baisse de fréquentation – entre autres à cause des trajets des pendulaires devenus chômeurs –, mais ils ne sont pas en première ligne. Globalement, le trend haussier des six dernières années, autour de + 15 à 20 % d’embauches par an, en a tout de même pris un coup. « En nombre de recrutements, cela reste stable, mais c’est à un niveau très élevé, souligne-t-il. Et je ne sens pas de baisse de régime concernant l’encadrement. » Le principal besoin en renouvellement des équipes, c’est bien sûr quand un opérateur gagne un nouveau réseau. Ainsi, quand Keolis a ravi Bordeaux à Veolia Transport, il a fallu recruter en trois mois tout le comité de direction – une dizaine de personnes –, et le groupe a gagné d’un coup plus de 2 000 collaborateurs supplémentaires. Quant au recrutement des conducteurs, il est effectué dans le vivier local. Et souvent avec contrat de professionnalisation à la clé. Chez Transdev, où l’effectif est de 46 500 employés, on prévoyait en avril 5 500 recrutements dont 2 300 en France et 3 200 à l’international, soit une stabilité absolue par rapport aux chiffres de l’année passée. Sans doute préoccupé par sa fusion avec Veolia, le groupe n’a pas fourni davantage de détails. Un acquéreur qui compte embaucher 14 000 collaborateurs de par le monde, dont 4 000 en CDI dans l’Hexagone, et précise qu’il favorise en priorité la mobilité interne. Un principe érigé en règle absolue pour le recrutement des cadres, représentant environ 5 % des effectifs, soit 300 par an dont un tiers en France. « On ne recrute qu’une fois qu’on est certain de ne pas avoir les compétences en interne », précise Karine de Laforcade, directrice du développement des ressources humaines chez Veolia. Par ailleurs, avant de prendre un poste à l’international, le salarié aura au préalable impérativement une expérience en France. « A chaque recrutement, bien sûr, nous sommes très attentifs aux profils et privilégions ceux susceptibles de convenir à l’étranger », poursuit-elle. Logique, puisqu’avec 83 600 collaborateurs dans 28 pays (31 700 en France) le groupe réalise les deux tiers de son activité à l’international. Les besoins sont assez classiques – direction, exploitation, production, RH, finances, contrôle de gestion, etc. –, mais depuis peu une spécialité a le vent en poupe, l’innovation. « Ces dernières années, nous cherchons de plus en plus de profils pour des postes liés à l’innovation, qu’elle touche aux nouveaux modes de transport, au marketing ou aux nouveaux modèles d’information voyageurs », poursuit Karine de Laforcade. Les effets de la crise ne sont pas évidents chez Veolia non plus. « Le changement n’est pour l’instant pas mesuré, mais il n’y a pas d’incidence lourde », estime-t-elle. Le groupe souligne aussi la nouveauté 2009 : la multiplication des contrats en alternance ; Henri Proglio s’étant engagé auprès de l’Elysée à embaucher 3 000 jeunes en alternance dans le groupe, dont à peu près un tiers chez Veolia Transport.

Cécile NANGERONI