Ewa

Sur la voie de la privatisation, Systra voit l’avenir en grand

Posted on 3 mai 2024 - 9h30 by POINGT

Après un long processus lancé en 2022, la SNCF et la RATP ont finalement retenu fin avril Latour Capital et Fimalac, en vue d’une prise de participation majoritaire de 58% au capital de Systra. Plus précisément, Latour Capital prendra l’essentiel des parts (83 %) et fait entrer Fimalac dans le tour de table à hauteur de 17%.

La SNCF et la RATP, actionnaires historiques qui avaient créé Systra en 1995 en fusionnant leurs sociétés d’ingénierie (Sofrerail pour la SNCF et Sofretu pour la RATP), sont entrées en négociations exclusives avec les deux investisseurs français et conserveront chacune une participation de 20% du capital. Les banques qui détenaient un peu moins de 12 % du capital vendront aussi leurs actions. Les 2 % restants resteront notamment détenus par de l’actionnariat salarié.

L’objectif est de faire de Systra un champion mondial, explique à VRT Pierre Verzat, le président du directoire. Actuellement, selon lui, l’entreprise se situe déjà dans le top dix mondial des sociétés d’ingénierie. Mais elle veut grossir encore et faire jeu égal avec les plus grandes sociétés d’ingénierie majoritairement nord américaines. En 2023, son chiffre d’affaires a atteint près de 1,1 milliard d’euros, en hausse de 40 % en deux ans. L’année dernière, l’entreprise a engrangé pour 1,3 milliard d’euros de commandes. Soit l’équivalent de 15 mois d’activités.

La croissance passe pour moitié par la croissance organique et pour l’autre moitié par la croissance externe. Depuis 2011, date de l’arrivée de Pierre Verzat à la tête de la société d’ingénierie, 20 société ont été achetées, dont six sociétés rien que l’année dernière. Parmi les dernières acquisitions figurent des entreprises spécialisées dans l’ERTMS ainsi que dans les tunnels.

Présente dans 80 pays (et 350 villes) avec 10 700 salariés (dont 2 200 en France), Systra réalise 80 % de son activité à l’international. Le groupe se distingue des autres sociétés d’ingénierie par sa spécialisation dans les transports, notamment dans les transports urbains, le ferroviaire mais aussi les ponts et les tunnels. « Nous disposons du plus gros bureau d’études ferroviaires du monde. Nous sommes numéro quatre pour les ponts et sommes en train de devenir le champion des tunnels« , souligne Pierre Verzat. L’entreprise compte aussi profiter du fort développement des transports urbains et ferroviaires et de tout ce qui tourne autour de l’éco-conception.

Avec l’arrivée de Latour Capital et Fimalac, qui signe sa privatisation, Systra veut franchir un nouveau cap en ciblant des sociétés d’ingénierie de premier rang. « Nous voulons devenir plus grands. Nous pourrons accélérer si nous disposons de plus de capitaux« , explique Pierre Verzat. L’objectif est de réaliser 1,6 à 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires à l’horizon de cinq ans.

Selon le dirigeant, Latour a été retenu car il a offert le meilleur prix dans le cadre des discussions (un montant non dévoilé, parce qu’il a déjà prévu une ligne de crédit de 100 millions d’euros et car il s’inscrit dans le long terme.

Le processus de privatisation devrait être totalement achevé vers l’automne.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les investisseurs français Latour Capital et Fimalac devraient prendre 58 % du capital de Systra

Posted on 30 avril 2024 - 17h42 by POINGT

La SNCF et la RATP ont annoncé hier, dans un communiqué, être entrées en négociations exclusives avec deux investisseurs français, Latour Capital et Fimalac, en vue de leur céder une participation majoritaire du capital de Systra, soit 58 % des parts. Les deux entreprises publiques, qui détiennent actuellement chacune 43 % du capital de la société d’ingénierie, en conserveront 20% chacune.

Le processus a été lancé en 2022 avec l’objectif d’accélérer la croissance de Systra à l’international en lui permettant de disposer d’une capacité financière accrue grâce à des investisseurs prêts à investir. Notamment par le biais d’acquisitions.

« L’opération envisagée, qui doit encore être présentée aux partenaires sociaux de Systra dans le cadre d’un processus d’information consultation, donnera lieu à une saisine de la Commission des participations et des transferts. Sa réalisation sera également soumise à un certain nombre d’autorisations réglementaires préalables habituelles« , indiquent également les deux actionnaires historiques.

Ewa

Didier Traube quitte Systra, Jean-Charles Vollery le remplace par interim

Posted on 28 mars 2024 - 13h34 by POINGT

Cela ne pouvait pas durer. Didier Traube, qui avait annoncé le 23 janvier ne plus vouloir être président de Systra France tout en restant dans l’entreprise, va finalement quitter le groupe le 29 mars, comme l’indique un courrier adressé ce matin aux salariés par Pierre Verzat. Le président du directoire explique que Jean-Charles Vollery, directeur des opérations du groupe « assumera la responsabilité opérationnelle de l’entité« . Le recrutement d’un nouveau président France est en cours, poursuit le dirigeant.
Rappelons que Didier Traube était en désaccord avec la stratégie de la société d’ingénierie, à la recherche d’un nouvel actionnaire depuis 2022. Alors qu’initialement, la SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, devaient rester majoritaires, l’opération devrait aboutir à abaisser leur participation à 20 % chacune.

MH P

Ewa

Le procès de l’accident ferroviaire d’Eckwersheim s’ouvre le 4 mars

Posted on 1 mars 2024 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Le procès de l’accident d’un TGV, survenu le 14 novembre 2015 à Eckwersheim au nord de Strasbourg, lors des essais sur la LGV Est, s’ouvre lundi le 4 mars devant le tribunal de Paris. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement.

Au cours du procès qui doit durer plus de deux mois, les magistrats auditionneront les six prévenus, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).

Ils entendront les parties civiles, les familles des victimes, à travers les plaidoiries de leurs avocats. Suivront les réquisitions du procureur et les plaidoiries des avocats de la défense. Quatre syndicats représentants les agents SNCF (UNSA Ferroviaire, CGT, UFCAC CFDT, et Sud Rail) seront entendus à l’audience du 2 mai. Le procès doit durer jusqu’au 17 mai.

255 km/h dans une courbe très serrée

Rappel des faits. Alors que se déroulaient les essais à grande vitesse pour homologuer la deuxième partie de la ligne à grande vitesse Est Européenne, « la rame d’essai, circulant sur la voie 2 en direction de Strasbourg, déraille peu avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin, à l’entrée de la courbe de raccordement de la ligne nouvelle avec la ligne classique Paris-Strasbourg sur la commune d’Eckwersheim », décrit le rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents terrestres (BEA-TT) publié le 23 mai 2017.

L’accident du TGV est survenu le lendemain de l’attentat terroriste du Bataclan. Mais la piste criminelle a rapidement été écartée et l’enquête du BEA-TT a conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».

Déterminer les responsabilités

Les magistrats vont donc devoir déterminer les responsabilités de chacun, parmi les prévenus. Qui n’a pas respecté les freinages entre le pilote ? Le chef de conduite ou le pilote de Systra (qui n’avait pas de rôle de conduite) ? Selon quelles marches d’essai ? Le conducteur et son chef de conduite (le cadre transport traction dans le jargon SNCF) n’ont-ils pas été perturbés par des échanges avec les responsables des essais via l’interphonie ? Le nombre de personnes en cabine n’était-il pas un autre facteur perturbant au moment où il fallait freiner ?

Systra, chargé de l’homologation de la voie, se défend d’avoir joué un rôle dans l’accident. L’entreprise a défini les vitesses maximales à ne pas dépasser au passage de différents points kilométriques. Mais n’ayant aucune compétence en manière de conduite, elle a confié ce rôle à la SNCF qui s’est chargée de définir une marche pour y parvenir.

L’ancien secrétaire général du syndicat FiRST, Bernard Aubin, ne voudrait pas que « la seule erreur humaine constitue la cause de l’accident ». Lui qui a occupé un poste lié à la sécurité des circulations – il est un ancien Ingénieur Transport Exploitation – se dit « choqué par les déclarations de la SNCF qui avait, cinq jours après ce drame, braqué les projecteurs sur une possible erreur humaine et l’équipe de conduite. Or, le conducteur d’une rame d’essai obéit à des ordres et ne peut être mis en cause que s’il a désobéi à ces ordres, pas si ces derniers étaient flous ou erronés », commente Bernard Aubin. La mise en examen, en tant que personnes morales, de SNCF Mobilités (ex-SNCF Voyageurs), SNCF Réseau et Systra, va dans le sens d’un possible partage des responsabilités.

Nouvelles procédures pour les essais SNCF

Depuis l’accident, la compagnie ferroviaire a revu ses procédures pour les essais, notamment pour la formation des agents conduites de l’Entité d’appui service traction (l’EAST) qui assure les missions de conduites des trains d’essai. Dans une réponse au BEA-TT qui avait fait des recommandations à l’issue de son rapport, la SNCF détaille les nouvelles mesures et leurs applications.

Les voici retranscrites : « Les stratégies des freinages ont été normées (freinage rhéostatique ou freinage maximal de service) […]. Des abaques [règles de calcul, ndlr] calculés par le Centre d’ingénierie du matériel fournissent des distances minimales de freinage pour les paliers de vitesse et déclivités rencontrées sur les marches pour chacun de ces deux types de freinage […] ; les feuilles de marches sont éditées par la maîtrise d’œuvre sous forme de graphiques, permettant la rédaction avant le jour de l’essai, de fiches train d’essai, et les échanges préalables entre l’EAST et le maitre d’œuvre sur la faisabilité du parcours envisagé ; le modèle des fiches train est normé, identique pour tous les intervenants. La fiche train est intégralement parcourue lors du briefing cabine (qui regroupe toutes les personnes devant être présentes en cabine lors de l’essai) afin d’assurer sa parfaite compréhension par tous […]. Enfin des fiches réflexes fixent la norme du comportement à adopter dans un certain nombre de situations inhabituelles ».

Yann Goubin

Ewa

Didier Traube rend son mandat de président de Systra France

Posted on 19 février 2024 - 7h39 by POINGT

Didier Traube a adressé le 23 janvier une lettre à ses équipes pour leur indiquer qu’il ne souhaitait plus être président de Systra France, un poste qu’il occupait depuis sept ans.

Le dirigeant, qui explique dans son courrier rester pour le moment dans l’entreprise, manifeste ainsi son désaccord avec la politique actuelle menée par le groupe d’ingénierie dirigé par Pierre Verzat et l’arrivée prochaine d’un nouvel actionnaire. Le processus lancé en 2022 devait aboutir pour la fin 2023. La SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, pourraient abaisser leur participation à 20 % chacune lorsque l’opération sera réalisée.

Ewa

Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année

Posted on 6 juin 2023 - 11h12 by Nathalie ARENSONAS

L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.

Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.

Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.

La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.

N.A

Ewa

« Le manque à gagner dû à la crise s’élève à 50 millions d’euros pour Systra »

Posted on 17 mars 2021 - 11h33 by Emilie Nasse

Malgré la crise, Systra a réussi à finir l’année dernière avec un résultat positif, autour de 500 000 euros. Dans une interview accordée à VRT, Didier Traube, le directeur général adjoint de Systra SA, explique que la société française d’ingénierie est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Il en deviendra le président.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de 2020 ?

Didier Traube. Malgré la crise sanitaire, 2020 a été une année de croissance pour Systra. Notre activité a augmenté de 8 % pour le groupe et de 6 % en France. Notre chiffre d’affaires s’élève à 670 millions d’euros (196 millions pour la France). En termes de résultat net, nous sommes tout juste positifs, autour de 0,50 M€.

En termes d’impact, la crise a représenté, pour le Groupe, une baisse de CA de 50 millions d’euros par rapport à son budget (et de 10 à 11 millions d’euros pour la France). Cela s’explique par une spécificité française : durant le premier confinement, les chantiers ont été totalement arrêtés, ce qui n’a pas été le cas ailleurs. Cela nous a particulièrement touchés puisque nous supervisons de nombreux chantiers en France.

Nous avons toutefois continué à prendre des commandes, de l’ordre de 730 millions pour le Groupe, ce qui nous procure une charge d’activité sur un an et demi.

VRT. Comment se répartit votre activité entre la France et l’international ?

D. T. En France, l’activité représente le tiers du chiffre d’affaires total, les 2/3 étant réalisés à l’international. Mais la France participe aussi à l’activité internationale avec 350 000 heures de production réalisées pour l’exportation.

VRT. Quelles sont les perspectives pour cette année ?

D. T. Nous prévoyons une hausse de l’activité de 5 % pour le groupe, autour de 700 millions d’euros. En France, nous nous attendons à une augmentation de 7 %.

Je ne crois pas à un monde d’après qui serait différent du monde d’avant. On observe une attente du retour au monde d’avant quand on sortira de la pandémie. Les infrastructures de transport retrouveront des seuils d’utilisation proches du passé même si les impératifs environnementaux s’exprimeront plus fortement et pourraient s’accélérer. On le ressent déjà dans les discours : tout le monde parle d’un urbanisme plus durable, d’économie circulaire…

VRT. Par quoi l’activité va-t-elle être plus précisément portée en France ?

D. T. Un effet de rattrapage devrait se produire car des décisions n’ont pas pu être prises l’année dernière, non seulement en raison de la crise Covid mais aussi avec le report des élections municipales en juin 2020, ce qui a retardé d’autant la mise en place de l’exécutif et donc des décisions.

De plus, de grands projets structurants sont en cours : nous sommes concernés par tous les projets de métro dans les grandes métropoles, notamment à Marseille, à Toulouse ou à Paris avec les prolongements de métro et le Grand Paris Express (la SGP est un de nos grands clients). Citons aussi les projets ambitieux de la métropole de Lyon qui prévoit un budget transport de plus de 2,5 milliards d’euros.

Nous sommes également engagés sur les chantiers de remise à niveau du réseau ferré, sur Eole, sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou sur l’ERTMS entre Paris et Lyon. Plus globalement, les projets d’amélioration des trains du quotidien et le renouvellement par la SNCF de l’ensemble de ses contrats-cadres sont pour nous des enjeux majeurs. Je rappelle que le ferroviaire représente 30 % de notre activité.

Nous sommes aussi partie prenante dans de nombreux projets de tramways dans des villes, comme à Lille, à Nice, à Tours ou à Brest… Le marché est particulièrement dynamique.

VRT. Et à l’international ?

D. T. Nous sommes très impliqués sur la grande vitesse en Grande-Bretagne et en Suède, sur l’ensemble des projets urbains en Inde ou sur le marché très porteur du Canada. Beaucoup de régions nous offrent de fortes perspectives de développement.

VRT. Quelle est votre stratégie pour les prochaines années ?

D. T. Depuis les deux dernières années, notre stratégie a consisté à nous renforcer dans les pays où nous avons une présence pérenne. Nous pensons en effet que l’ingénierie est une activité de proximité. Pour pérenniser notre présence, nous devons avoir une base locale forte et connecter entre eux nos centres pour tirer profit du meilleur. Nous conservons cette stratégie de croissance.

VRT. Votre taille n’est-elle pas un handicap face à certains de vos concurrents ?

D. T. Nous n’avons peut-être pas la taille de certains géants mondiaux en termes de chiffre d’affaires, mais ces derniers sont pluridisciplinaires. Ce n’est pas le cas de Systra qui a une spécificité dans la mobilité et les transports et qui est fort dans son domaine.

VRT. Allez-vous poursuivre vos acquisitions ?

D. T. Ces dernières années, nous avons mené une forte stratégie d’acquisitions qui a abouti au Systra d’aujourd’hui. Ces acquisitions ont notamment été réalisées en Inde, dans les pays nordiques, au Brésil et, pour la dernière en date, fin 2019, au Royaume-Uni.

Ces acquisitions se sont faites sur notre cœur de métier. Aujourd’hui, on pourrait imaginer des acquisitions dans des entités très centrées autour de la mobilité et de l’aménagement du territoire. D’ailleurs, en 2019, nous avons acheté en France, C&S Conseils, une société reconnue en matière de concertation dans les domaines de l’aménagement, de l’énergie et de l’environnement, qui entre totalement dans cette stratégie. Nous voulons devenir un acteur de l’aménagement du territoire. Nous sommes déjà présents sur ce créneau puisque 200 personnes travaillent dans la division conseil et aménagement chez Systra. Mais nous souhaitons renforcer nos compétences dans ce domaine. Aujourd’hui, nous regardons les opportunités en France et à l’international.

VRT. Quel soutien vous apporte vos actionnaires, la RATP et la SNCF ?

D. T. Entre 2011 et 2019, la croissance de Systra s’est faite en autofinancement, mais elle a atteint ses limites. Nos actionnaires ont alors procédé à une augmentation de capital de 70 millions d’euros, le portant de 27 millions à 33 millions d’euros. Ces deux actionnaires détiennent désormais chacun 43,4 % de parts. Il y a toujours eu un soutien plein et entier de la part de nos actionnaires, ce qui a permis de consolider notre bilan. Nous sommes également très bien accompagnés par notre pool bancaire.

VRT. Vous êtes en train de créer une nouvelle filiale en France…

D. T. Systra est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Systra sépare donc la fonction siège et la fonction opérationnelle en créant cette filiale. C’est un des aboutissements du mouvement de relocalisation puisque nous avons une quinzaine de pays clés intégrés par filiale. En France, ce n’était pas le cas et la France était confondue avec Systra SA, qui emploie actuellement 2150 personnes. La nouvelle filiale Systra France est envisagée pour la fin mai-début juin. Elle emploiera alors 1 800 personnes.

Pour poursuivre notre croissance, nous continuerons à embaucher : 100 personnes ont été recrutées en 2020, ce devrait être sensiblement pareil cette année.

VRT. Vous serez le président de Systra France?

D. T. Oui. Et Pierre Verzat reste le président du groupe.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt