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Le tram prend son Envol à Toulouse

Posted on 21 avril 2010 - 4h45 by ling jun jie

Toulouse va enfin avoir sa desserte de l?aéroport en transports en commun en site propre ! Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».

Catherine STERN

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Une ligne en site pas très propre à Lille

Posted on 6 avril 2010 - 10h45 by ling jun jie

La troisième Liane qui a complété le réseau lillois ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours La nouvelle Liane de Lille se trouvera-t-elle perdue dans la jungle automobile ? La troisième ligne de bus à haut niveau de service de l’agglomération lilloise qui relie, depuis fin mars, Roubaix (la station Eurotéléport de la ligne 2 du métro) à Wattrelos, ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours (1,6 km sur 4,9 km de long). Le mauvais élève de la communauté urbaine, on le connaît, il s’agit de la ville de Wattrelos qui, bien que désenclavée par la Liane, n’a pas fait en sorte de ménager de place pour les bus : « la ville dispose d’un habitat dense et serré. Ce n’est pas facile d’y faire cohabiter les bus, les voitures et même les vélos ! Nous y travaillons pourtant et un accord a été trouvé avec les services de la communauté urbaine, pour permettre un aménagement, dans les prochains mois, des carrefours traversés par la Liane », s’est justifié son maire Dominique Baert (PS) auprès du quotidien régional Nord Eclair. Les premiers bus circulent dès 5 h 15 et les derniers jusqu’à 22 h 30, avec une fréquence élevée : toutes les 8 minutes en heures de pointe et toutes les 10 minutes le reste de la journée. Des amplitudes très conformes aux résultats attendus d’une ligne à haut niveau de service. La vitesse commerciale entre Eurotéléport et le Terminus de Beaulieu (temps de parcours annoncé : 25 minutes) n’est pas si supérieure aux résultats d’une ligne de bus classique.« On avance » a positivé le vice-président en charge des transports Eric Quiquet, « j’espère que l’on pourra rapidement donner aux bus la priorité aux feux ».

Guillaume LEBORGNE

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A Nantes, un presque tramway

Posted on 24 février 2010 - 4h45 by ling jun jie

A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
« Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.

Hubert HEULOT

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Nîmes, un projet de BHNS emblématique

Posted on 24 février 2010 - 4h30 by ling jun jie

Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »

Cécile NANGERONI

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Teor, un succès planétaire

Posted on 24 février 2010 - 4h15 by ling jun jie

Il aurait pu ou dû être un tramway, voire un téléphérique urbain. Depuis 2001, Teor (Transports est – ouest rouennais) est l?un des réseaux les plus visités au monde. TCSP ou BHNS, c?est une réussite, attestée notamment par les chiffres Un sondage récent commandité à Ipsos par la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, Veolia Transport) indique que 62 % des usagers de Teor en sont « très satisfaits », lui attribuant des notes de 8/10 en termes de fiabilité et 7,3/10 en rapidité. Complément transversal aux deux lignes de tramway nord – sud mises en service en décembre 1994 (15,1 km au total sous l’appellation commerciale « Métrobus ») et à un réseau urbain mobilisant 193 bus traditionnels sur 440 km, Teor offre trois lignes, pour moitié en site propre ou réservé, soit un total de près de 30 km. En 2008, il a accueilli 11 millions de voyageurs, à rapprocher des 15,5 millions transportés par le tramway ou des 15 millions véhiculés par les bus. Le tout à une vitesse commerciale de 17,3 km/h, à comparer aux 19 km/h du tramway, souterrain en centre-ville. En 2009, sa fréquentation a augmenté de 4 %.
« Ce système, avec un tronc commun de centre-ville sur 4 km, cadencé à 2 min 30 et desservant les bassins de vie les plus peuplés hors zones tramway, correspond idéalement à la démographie et à la géographie de l’agglomération. Avec les collines pentues qui entourent Rouen, un tramway aurait généré des coûts astronomiques, 5 à 6 fois supérieurs à Teor(1). C’est à mes yeux un système exceptionnel et inégalable pour des agglomérations de 500 000 habitants », commente Yvon Robert, vice-président de la Crea (Communauté Rouen Elbeuf Austreberthe) et depuis plus de 20 ans spécialiste à la fois des transports en commun et de l’urbanisme.
Cette seconde marotte n’est pas étrangère à une autre réussite de Teor : son intégration urbanistique. « Dès le départ, nous avons voulu que cet outil de transport ne soit pas un bandeau posé mais le déclencheur d’un aménagement urbain, d’où les démarches partagées entre les communes traversées et l’intercommunalité organisatrice des transports de rénovation des axes empruntés, de façade à façade », rappelle l’ex-maire de Rouen (1995-2001).
Troisième atout de Teor : sans conteste, son matériel roulant. Comme les 34 Renault Agora articulés d’origine, appelés à être remplacés en 2012, les 28 Irisbus Citelis finalement préférés aux Civis en 2006 sont guidés au sol par un système optique mis au point par Siemens TS (ex-Matra). « C’est un élément majeur de confort, notamment pour les personnes à mobilité réduite au sens le plus large. Aucun autre système ne permet une telle accessibilité », souligne Elsa Delabaere, chef du service développement du pôle transport, mobilité et déplacements à la Crea. Quels éléments de progrès pourraient encore embellir un tel concert de louanges ? Yvon Robert en voit trois : « le design, le confort et surtout une motorisation électrique intégrée. J’y croyais pour 2010 il y a dix ans. Je suis convaincu que c’est pour 2015 ».
Fin 2009, des mégabus (24 m) hybrides de marque Hess (Suisse) ont fait des essais sur le réseau…

Richard GOASGUEN
(1) Coût global de Teor : 209 millions d’euros HT.

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Un site propre sur le tracé de l?Ouest-lyonnais

Posted on 24 février 2010 - 2h30 by ling jun jie

Rarement site propre de bus n?aura autant mérité son nom. « Le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule Rarement site propre de bus n’aura autant mérité son nom. Car « le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule, qui s’écarte de la route départementale, sinueuse et saturée aux heures de pointe, pour emprunter une voie en sens unique puis un ancien chemin coupant à travers un bois de Francheville. En outre, cet itinéraire propre aux véhicules des lignes TCL 73 (gare de Perrache à Craponne), 74 (terminus Gorge-de-Loup à Vaugneray/Brindas) et de la ligne 189 du département comporte à ses deux extrémités un accès contrôlé par des barrières actionnées automatiquement à l’approche des bus.
En évitant les Esses, le shunt de 1 km environ permet aux transports en commun de gagner désormais 6 à 10 minutes sur un trajet de 35 à 45 minutes pour 15 km. L’autre avantage du shunt est de lancer la reconquête de l’ancien tracé du Chemin de fer de l’Ouest-lyonnais (CFOL). La prochaine étape concernera en 2010 la poursuite du site propre rue Joliot-Curie sur Tassin-la-Demi-Lune et Lyon 5e, soit environ 1,5 km, qui permettra de gagner encore 5 minutes. A moyen terme, le site propre sera achevé sur l’ex-CFOL des communes de Francheville et Craponne, avec un gain de temps supplémentaire d’environ 5 minutes. Au final, le temps de parcours, fiabilisé, pourrait être divisé par deux sur l’ensemble des lignes. Dans la logique de report modal, c’est un avantage décisif qui va booster les bus, notamment la ligne 73, dont la fréquentation a déjà augmenté en trois ans de 7 000 à 10 000 voyageurs/jour.

Claude FERRERO

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Feu vert au projet de tramway à Aubagne

Posted on 10 février 2010 - 4h00 by ling jun jie

La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d?études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (101 000 habitants), à l’est de Marseille, a adopté la poursuite du projet de création d’un TCSP de 7 km à l’issue de la concertation préalable qui s’est déroulée durant le quatrième trimestre de 2009. Le mode qui devrait être retenu est le tramway. La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d’études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois et se poursuivre en 2011. La DUP est attendue pour 2012 et deux années de travaux devraient être nécessaires avant sa mise en service prévue en 2014. Le tracé, entre l’importante zone d’activités des Paluds et La Penne-sur-Huveaune, à la limite de l’agglomération et de la communauté urbaine de Marseille, emprunterait en grande partie l’ancienne ligne 40 de tramway qui reliait Marseille à Aubagne jusqu’en 1958. Il reste qu’une connexion avec le tramway marseillais ou même avec le métro, qui va être prolongé vers l’est cette année, est loin d’être à l’ordre du jour. Cette future ligne de tramway aubagnaise serait même en concurrence avec le TER dont la construction, lancée fin 2009, d’une troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne, est destinée à multiplier le nombre de liaisons quotidiennes ferroviaires entre les deux villes. Le coût de cette ligne de tramway est estimé à 16 millions d’euros le kilomètre. L’agglomération d’Aubagne envisage de la financer en partie avec les recettes du versement transport complémentaire lié à la mise en œuvre d’un TCSP, soit une recette annuelle complémentaire attendue de 4 millions d’euros. Le plan de financement prévoit 15 % d’autofinancement, 20 % de subventions diverses (Etat, région, département, Europe) et 65 % d’emprunts remboursés par le versement transport.

José SOTO

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Le Phileas circulera en mode bus à Douai

Posted on 29 décembre 2009 - 11h15 by ling jun jie

Le Phileas sera mis en service en version « non guidée» le 7 février 2010 Le Syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pourra faire circuler ses Phileas sur les 12 km d’infrastructures livrées fin 2007. Ces voies de béton qui traversent la ville sont désespérément vides depuis plus de deux ans, en raison des problèmes de sécurité relevés sur le matériel du néerlandais APTS. L’homologation des Phileas en version « non guidée » a été délivrée, permettant une circulation en mode bus classique. Les élus, au prix de quelques aménagements, pourront ainsi offrir un premier service en attendant l’instruction complète du dossier pour la version « guidée ». Qu’il est difficile d’innover dans les tramways ! Rappelons les faits. Au départ, la communauté d’agglomération souhaite se doter d’un transport en site propre dans un budget limité. La procédure fait ressortir une offre innovante, celle du néerlandais APTS, qui propose un tramway sur pneus, guidé par le sol. Ce tramway lui-même est un véhicule de 18 m ou 24 m de longueur à moteur hybride. L’autonomie est importante grâce à une batterie de 400 kg sur le toit qui crée sa propre énergie de propulsion lors des phases de décélération. Le véhicule est guidé magnétiquement entre deux stations par des aimants intégrés à la voie en béton et localisés par GPS. Le capteur est donc embarqué au véhicule, à 15 cm de la chaussée. L’accostage est automatisé. Le conducteur a le choix : se laisser guider ou prendre la main (à tout moment). Avantages : pas de caténaire pour le paysage, un coût réduit (10 millions/km), une flexibilité de conduite totale. Le tout sur un site propre, avec une bonne cadence. Mais le Douaisis essuie les plâtres d’une innovation dont l’industriel n’a pas mesuré les implications en matière de sécurité. Après de nombreux allers-retours avec la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Nord-Pas-de-Calais, la dernière copie semble au moins complète. « On ne pouvait démarrer les travaux d’homologation avant l’appel d’offres », se justifie le SMTD, aidé par Certifer et la RATP. Après un refus, le dossier est à nouveau déposé et des études lourdes, in situ, restent à conduire. Elles auront le mérite d’ouvrir la voie d’un nouveau type de tramway en France. Mais aux dépens des Douaisiens qui n’en demandaient peut-être pas tant.

Pierre DELANNOY

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Un TCSP en Avignon pour 2016

Posted on 2 décembre 2009 - 3h30 by ling jun jie

La création du TCSP s?accompagnera de la restructuration du réseau de bus La communauté d’agglomération du Grand Avignon lance ce mois de novembre les études de faisabilité d’un TCSP dont la mise en service pourrait intervenir fin 2016 et dont l’ambition est de « transformer le paysage urbain ». Le cabinet choisi pour mener les études devra définir le tracé et le mode de transport le plus approprié, tramway ou BHNS, pour cette agglomération de près de 200 000 habitants, au carrefour des régions Paca et Languedoc-Roussillon et de plusieurs départements. Il sera ausi en charge de rédiger le plan de financement et le planning de l’opération. Dans le quotidien La Provence, Marie-Josée Roig, présidente du Grand Avignon, s’est prononcée « personnellement » en faveur d’un busway, qui lui paraît « moins lourd en termes de travaux ». Pour le directeur du projet de TCSP, Eddy Leroux, « un corridor prioritaire » se dégage entre Le Pontet au nord, le centre d’Avignon et la gare TGV au sud. Selon lui, « un projet de cette ampleur doit aussi tenir compte des futures zones à fort potentiel urbain ». Priorité pour les élus du Grand Avignon, le TCSP est à la fois un projet de transport et un projet urbain. « C’est le projet qui viendra transformer au mieux l’agglomération et qui correspondra à ses capacités financières qui sera retenu », note-t-il encore. Le TCSP s’accompagnera de la réorganisation du réseau de bus (la DSP se terminant fin 2010), de l’intégration des parcs-relais et des liens avec les autres modes de transport. L’étude devrait durer 10 mois, mais avant l’été les élus – qui conduiront parallèlement les concertations – connaîtront les grandes orientations d’une réalisation dont le choix définitif sera effectué au cours du deuxième semestre 2010. En 2011, devraient commencer les consultations de maîtrise d’œuvre et de matériel roulant, pour une adoption de la DUP en 2013. Les travaux commenceraient alors à partir du second semestre de 2014, pour une mise en service fin 2016, en fonction du mode de transport choisi.

José SOTO

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5 questions sur le futur des transports niçois

Posted on 18 novembre 2009 - 12h30 by ling jun jie

Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

« Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

« Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »

José SOTO