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Istanbul multiplie les modes de transport

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

François ENVER

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Tram : la malédiction de la ligne 2

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Plongée dans les archives. Les élus avaient promis une ligne de tram, puis une deuxième Hélas, cette deuxième ligne a parfois eu bien du mal à être réalisée Si le tramway a fait une percée remarquée dans nos villes ces dernières années, de nombreux projets sont passés à la trappe en cours de route. Il y a bien sûr eu quelques abandons spectaculaires, comme Brest et Reims – projets réactivés depuis –, et plus récemment Toulon. Mais c’est surtout des plans d’expansion des réseaux existants qui ont dû être revus à la baisse. Surtout dans des agglomérations moyennes. Comme s’interrogeait il y a quelques mois le président du Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv), Francis Decourrière, après avoir dû transformer sa seconde ligne de tram en trolleybus, « y a-t-il une malédiction de la ligne 2 ? » Pas forcément… Il n’empêche qu’alternances politiques, problèmes techniques, insuffisances financières exacerbées par le désengagement de l’Etat et/ou tout simplement les résultats décevants d’une étude de fréquentation ont eu raison de bien des projets. D’autant que le (trolley)bus à haut niveau de service peut constituer une solution de repli plus qu’acceptable pour des lignes moins fortes. Même s’il est moins chic que le tram promis à l’origine ! Etat des lieux.
Lorsqu’elle a inauguré son tram sur pneus en 2002, Caen était la plus petite agglomération de France à s’offrir un TCSP lourd. Dès l’origine, il était prévu de compléter rapidement la première ligne, d’orientation nord-sud, par un second axe est-ouest. Mais le TVR caennais a connu de sérieux problèmes au démarrage, et il a coûté beaucoup plus cher que prévu. Les difficultés techniques et financières n’ont pas empêché le syndicat mixte Viacités d’entamer des études dès 2003. La situation n’a pas beaucoup évolué depuis. Le tram est un succès, mais Bombardier ne fabrique plus ce modèle et aucun autre véhicule existant n’est compatible. Difficile, donc, d’envisager ne serait-ce que l’achat de quelques rames pour décongestionner la ligne aux heures de pointe ! Pour la ligne 2, on se dirigerait vers un trolleybus en site propre. Décision l’an prochain.
Le plan de déplacements urbains (PDU) de 2001 de l’agglomération de Clermont-Ferrand envisageait un réseau de trois lignes de TCSP, jouant sur les troncs communs, à l’horizon 2010. La troisième a été rapidement oubliée. Mais quand la première ligne du Translohr a été ouverte fin 2006, le Syndicat mixte des transports local (SMTC) espérait pouvoir lancer la seconde assez rapidement. Englué dans une crise politique et financière, il en est aujourd’hui très loin. Il lui faut trouver 12 millions d’euros d’ici la fin de l’année, et il doit aussi assurer le financement de six rames supplémentaires. Une consolation pourtant : le tram sur pneus clermontois a trouvé son public, avec plus de 40 000 passagers par jour.
Le PDU de Nancy adopté en l’an 2000 prévoyait trois lignes de tram pour 2004… La version suivante, de 2006, se veut plus réaliste. Elle envisage toujours trois axes de TCSP, mais pour 2015. La première ligne de tram sur pneus, inaugurée en 2000 et finalement mise en service deux ans plus tard pour cause de problèmes techniques, transporte actuellement 50 000 personnes par jour (ce qui est toujours moins que les 54 000 attendues à l’origine par le Grand Nancy). Pour la deuxième ligne promise pour 2012, on ne parle plus de tram mais de trolleybus avec guidage optique. Quant à la troisième, sa réalisation pourrait être couplée avec une transformation de la ligne 1 en autre chose que l’actuel TVR.
A Orléans, la première ligne de tramway a été inaugurée en 2000. D’après les plans initiaux, la deuxième aurait déjà dû être ouverte à l’heure qu’il est. Mais les élections municipales de 2002 ont changé la donne. Après bien des hésitations, l’agglomération a relancé le projet, dont la longueur a été revue à la baisse. Il y aura donc bien un tramway sur l’axe est-ouest, maintenant prévu pour 2012.
La première ligne du « métro » de Rouen, un tramway nord – sud souterrain dans le centre-ville, remonte à 1994. Très vite, les autorités locales ont envisagé un prolongement sur un axe est-ouest. Lors des élections municipales de 1995, le socialiste Yvon Robert a proposé un « télébus », un téléphérique urbain automatique. Mais l’agglo a vite fait ses comptes… Etant donné le prix très élevé de la première ligne de « métro », elle ne pouvait se permettre une telle dépense. Rouen a donc inventé Teor, un bus à guidage optique en site propre.
Le cas de Saint-Etienne est un peu particulier. L’agglomération, qui a depuis les années 1980 modernisé et prolongé sa vieille ligne de tram (nord – sud), réfléchissait depuis longtemps à un axe est-ouest. Le PDU de 2004 a entériné le principe d’un TCSP est – centre – sud-est, dont les deux premiers kilomètres ont été ouverts sous la forme d’une antenne de tram fin 2006. Finalement, pour des raisons essentiellement financières, le reste de l’axe a été intégré au projet Beste, un (trolley)bus à haut niveau de service.
A Valenciennes, c’est le relatif succès du tram, inauguré en 2006 et prolongé jusqu’à Denain l’année suivante, qui a poussé le Siturv, le syndicat intercommunal des transports local, à voir plus grand. En 2006, il a annoncé une branche de tram vers le nord-est, là où il ne prévoyait qu’un (trolley)bus en site propre. Et, en 2007, il en a ajouté une autre vers l’est, là où on prévoyait la réouverture de la voie ferrée vers Mons. Finalement, ces deux branches, rebaptisées Valway, seront réalisées sous la forme d’un trolley à guidage optique. Contre-exemple : Le Mans, qui a ouvert son tramway en 2007, semble bien parti pour avoir deux lignes complètes avant la fin de la mandature. L’extension est certes modeste (4 km). Parmi les villes qui vont ouvrir un tramway ces prochaines années, Angers, Le Havre et Tours ont déjà une seconde ligne dans leurs cartons. A suivre !

François ENVER

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Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions d’euros La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.

François ENVER

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Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.

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Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le choix d’une plate-forme intégralement en béton pare à tout phénomène d’orniérage La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.

Michel BARBERON

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Marseille soigne ses quartiers nord

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marseille veut un TCSP type Busway pour irriguer les quartiers nord, jusque-là oubliés des tracés du tramway et du métro Karim Zéribi n’a pas voulu « polémiquer » en présentant les 47 Heuliez GX 327 flambant neufs affectés « prioritairement » aux lignes desservant les quartiers nord de Marseille. Le président de la Régie des transports de Marseille (RTM) n’en a pas moins répété ce qu’il martèle depuis son arrivée à la tête du conseil d’administration en juillet 2008 : selon lui, « certaines zones ont été oubliées ». Allusion notamment au tracé des lignes de tramway et du métro qui ne desservent pas ces quartiers populaires.
Pour mieux les irriguer, la communauté urbaine de Marseille veut notamment créer un TCSP de type busway. En attendant, elle table sur la technicité de bus « nouvelle génération » pour « répondre à l’équité territoriale », en améliorant la qualité de service sur les 14 lignes qui desservent les quartiers nord et enregistrent quelque 20 millions de validations par an.
D’une capacité globale de 110 places, les bus Heuliez GX 327 affectés sur ces lignes sont accessibles aux PMR, qui disposent de quatre places. Ils sont équipés d’une climatisation intégrée, d’un système de vidéosurveillance embarqué avec quatre caméras. La motorisation, aux normes Euro 4, permet de réduire substantiellement la quantité de polluants rejetés par rapport aux véhicules qu’ils remplacent. Enfin, ils sont munis d’une vitre protectrice du poste de conduite, commandée par le chauffeur.
Au total, la RTM a mis en circulation 132 véhicules entre 2007 et 2009 pour un investissement de 32 millions d’euros.

José SOTO

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Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les deux projets pourraient engendrer 14 500 voyageurs de plus chaque jour Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.

Cécile NANGERONI

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Sophia-Antipolis aura son TCSP

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Sophia-Antipolis et Antibes seront reliées par un un bus à haut niveau de service (BHNS). La ligne est prévue pour 2012 Un TCSP de 17 km va relier Antibes à la technopole Sophia-Antipolis, dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération a opté pour un bus à haut niveau de service (BHNS), le tramway s’avérant inadapté à son relief accidenté et… plus coûteux. Sa mise en service, au moins partielle, est prévue en 2012.
La création de cette infrastructure s’accompagne de celle d’un pôle d’échanges à la gare d’Antibes, de trois parcs relais et d’une « vélostation ». L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa), peaufine le tracé et le choix des véhicules avant le passage des différents marchés, qui devrait intervenir dans le courant de l’année.
A plus long terme, la Casa envisage la création d’un autre pôle d’échanges sur la technopole, où existe une gare routière, avec un prolongement du TCSP vers la ligne ferroviaire Cannes – Grasse, et d’une autre vélostation.
Le tracé de ce TCSP, dans les cartons depuis 2001 et approuvé par le conseil communautaire le 13 octobre 2008, prend la forme d’un lasso qui part de la gare d’Antibes, traverse la ville et ceinture Sophia-Antipolis. Ce sont les deux grands pôles de cette agglomération de 170 000 habitants, où Antibes (77 000 habitants) et sa voisine Vallauris (30 000 habitants) concentrent l’essentiel de la population sur la frange côtière, certaines des 16 communes de la communauté, beaucoup plus petites, comme Courmes (95 habitants), se trouvant sur des collines éloignées.
Quant à Sophia-Antipolis, c’est un poumon économique et universitaire uniquement accessible par la route, où se croisent chaque jour, essentiellement en voiture, 30 000 employés, 5 000 étudiants, 4 000 chercheurs, 9 000 habitants…
Le premier tronçon de 5 km remonte vers l’intérieur de l’agglomération à travers la ville d’Antibes. Une fois franchie l’autoroute A8, il se dédouble en deux sections : l’une de 6 km part vers l’ouest et l’autre de 6 km vers l’est. Les deux se rejoignent après avoir décrit une boucle qui « ceinture » la technopole.
« Les difficultés sont nombreuses, rappelle Christian Berkesse, vice-président de la Casa délégué aux transports. Dans la partie basse du tracé, il a fallu tenir compte de l’impact urbain d’un TCSP et des populations desservies. Nous avons choisi un passage dégagé, et le plus gros des acquisitions foncières est fait. Pour le franchissement de l’autoroute A8, un tunnel existe en bordure d’un centre commercial, mais il y a encore du foncier à acquérir et il y aura des travaux de voirie. Ensuite, le tracé part d’un côté vers le campus et des zones urbanisées et de l’autre vers de futures ZAC. »
Le franchissement de l’autoroute A8, le point noir pour les transports de l’agglomération, est aussi le nœud central du projet. « C’est le gros point de blocage et le point essentiel à régler avant 2012, reconnaît Christian Berkesse. Le passage de l’autoroute permettra de résoudre 80 % des problèmes de temps de trajet. »
2012, c’est l’objectif que se fixe l’agglomération antiboise pour la mise en service de son BHNS sur un site, sinon totalement terminé, du moins doté de carrefours prioritaires. Cela doit aussi correspondre avec la mise en service du premier tronçon de la troisième voie ferrée entre Antibes et Cagnes-sur-Mer qui, à l’horizon 2015, reliera Sophia-Antipolis à Nice, à l’aéroport et, à terme, à la ligne ferroviaire à grande vitesse de la Côte d’Azur, via le pôle d’échanges d’Antibes.
Enfin, avec la mise en service du TCSP, véritable colonne vertébrale des transports publics urbains, c’est tout le réseau Envibus qui sera réorganisé.

José SOTO

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Elus, opérateurs et usagers unis pour une relance du transport public

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Nicolas Sarkozy devrait faire des annonces fin avril en faveur des transports urbains. Il manque 300 millions d’euros pour satisfaire tous les projets de TCSP C’est une première. Réunis au Sénat le 17 mars, Roland Ries, président du Gart, Michel Cornil, président de l’UTP et Jean Sivardière, président de la Fnaut, principale association d’usagers des transports, ont plaidé ensemble pour que l’Etat accroisse son effort en faveur des transports publics. Le moment est bien choisi. Ce mercredi 25 mars, un jury examinera les appels à projets des transports urbains. 42 autorités organisatrices de transport ont déposé pas moins de soixante projets (lire tableau pages suivantes). Un succès qui témoigne des besoins en nouvelles infrastructures pour répondre à la demande croissante des citoyens, mais pas seulement. « Contrairement à l’argumentation qui voudrait que les projets routiers sont les seuls à être immédiatement générateurs d’activité, les collectivités font aujourd’hui la preuve qu’elles sont prêtes à mettre en œuvre dans les trois ans à venir leurs projets de TCSP », explique Michel Cornil, président de l’UTP. De fait, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, confirme à Ville&Transports-magazine (lire page suivante) la disponibilité des collectivités et leur détermination à obtenir des subventions supprimées depuis 2003. « Ni report ni diminution du taux de subvention », prévient-il en substance.
Logiquement, c’est Jean Sivardière, ravi d’être invité à la table du lobby du transport public, qui se montre le plus critique envers les premières annonces du plan de relance de l’économie française qui avait « oublié » le transport urbain. « Ce plan est basé sur de vieilles recettes qui tournent le dos aux conclusions de l’atelier transports du Grenelle de l’Environnement. Il est temps de répondre à la crise de surproduction du secteur de l’automobile par un investissement massif dans le transport public », plaide le président de la Fnaut. Contrairement encore une fois aux idées reçues, le secteur du transport public génère de très nombreux emplois. « 500 000 », avance Michel Cornil, qui cumule les emplois directs (330 000) et les emplois indirects (plus de 160 000). On n’est pas loin des 700 000 emplois de la construction automobile…
Cette union sacrée élus-opérateurs-usagers est destinée à peser sur les futures décisions de l’Etat. L’analyse des comportements des citoyens des pays occidentaux confirme que le rapport à la voiture individuelle change considérablement, et qu’il est peut-être temps d’encourager des solutions de mobilité plus intermodales et plus écologiques. En déplacement sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône, le président de la République a promis des annonces en faveur des transports urbains pour la fin avril. Et dans le même temps, Christian Blanc donnait également rendez-vous dans les mêmes délais pour la présentation de sa vision de l’Ile-de-France, en conclusion du débat organisé au palais de Chaillot, mardi 17 mars, à l’occasion de la présentation des études des dix cabinets d’architectes sur l’avenir de la métropole francilienne.
Concrètement, le trio Cornil-Ries-Sivardière espère que l’enveloppe consacrée aux projets de TCSP sera augmentée de 300 millions d’euros pour que la totalité des 60 projets déposés soit mise en œuvre, et qu’une enveloppe spécifique sera budgétée en faveur de l’Ile-de-France, qui ne peut se contenter d’une programmation trop lointaine. « On peut espérer que l’Etat entendra l’appel en faveur des infrastructures urbaines, mais pour l’Ile-de-France, il est probable que l’échéance électorale de 2010 bloquera le déblocage de crédits : il faudra se contenter de la vision de Christian Blanc pour l’instant », pronostique un élu.
En tout état de cause, l’union Gart-UTP-Fnaut montre que le transport public est bien décidé à peser de tout son poids pour répondre à la demande croissante de l’opinion. Selon un sondage BVA réalisé pour l’UTP fin 2008, 75 % des Français préfèrent les déplacements en transport public en ville, par rapport à la voiture.

Gilles DANSART

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Maubeuge à l’heure de Crealis

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les vingt premiers Crealis BHNS (bus à haut niveau de service) construits par Irisbus circulent à Maubeuge Depuis quelques semaines, Maubeuge s’est mise à l’heure du BHNS, le bus à haut niveau de service. Ce véritable système de transport, encore très nouveau en France puisqu’il n’existait qu’à Nantes, est également appelé, dans la métropole du Nord, « Busway » ! Rien d’étonnant d’ailleurs puisque que l’exploitant Stibus du réseau de Maubeuge appartient, tout comme la Semitan nantaise, au groupe Transdev qui en a justement déposé la marque… Aux termes du concept Busway, le véhicule de type BHNS ne se conçoit pas sans son infrastructure spécialisée. A cet égard, le cas de Maubeuge peut paraître exemplaire par la qualité assez exceptionnelle des sites propres réalisés…
Stibus exploite au total 60 véhicules, avec un effectif de 150 salariés, dont une centaine de conducteurs. Sa zone d’action est le Val de Sambre, une vallée industrielle qui connut son plein développement avec l’essor de la sidérurgie, mais qui semble ne s’être jamais remise de l’effondrement de cette activité traditionnelle. Vingt-huit communes s’étendent au long de cette vallée qui fut autrefois un axe ferroviaire majeur, avant que la ligne à grande vitesse Nord-Europe et Thalys ne viennent définitivement lui ravir le trafic international voyageurs entre la France, la Belgique et l’Allemagne. Le développement de l’agglomération, qui compte aujourd’hui quelque 120 000 habitants, s’est donc réalisé selon cet axe, d’Aulnoye à Jeumont (à la frontière belge), Maubeuge occupant la position centrale en fond de vallée, avec 35 000 habitants. La disposition linéaire de ces trois pôles, qui concentrent la moitié de la population, et les distances qui les séparent, se prêtaient donc bien à la création d’un axe structurant de transport urbain en site propre.
Le Busway de Maubeuge a été mis en service en décembre 2008, concrétisant l’achèvement de trois opérations conjointes : l’ouverture du site propre intégral pour la traversée de Maubeuge, la mise en service des véhicules BHNS, à savoir vingt Crealis (dix-huit standard et deux articulés) du constructeur Irisbus, et la restructuration complète du réseau existant. La première ligne parcourant en totalité le site propre a reçu l’indicatif 51. Elle dessert trois lycées, deux collèges, la future université et un hôpital qui doit être reconstruit. Le projet de transport en commun en site propre à Maubeuge avait été lancé dès 1993. Il aura donc fallu une quinzaine d’années pour qu’il se réalise enfin ! Mais il est vrai qu’il fut retardé par l’une des communes concernées, celle d’Hautmont, qui n’avait pas cru bon de souscrire au projet, d’où la nécessité de progresser vers son centre-ville en site partagé.
Au stade des études préliminaires, le choix du mode était resté très ouvert. Le tramway avait survécu à Maubeuge jusque dans les années 50, et l’hypothèse d’en reconstruire un nouveau n’avait donc pas été d’emblée éliminée, même s’il est vite apparu que ce mode était surdimensionné par rapport à la taille de l’agglomération. Est alors venue l’idée d’un trolleybus, qui présentait l’avantage de constituer la solution propre par excellence. Finalement, l’apparition du BHNS a emporté l’adhésion des élus locaux, qui l’ont considéré comme la solution la plus raisonnable, en mettant l’accent sur le « très haut niveau de service » décliné sous la forme d’une parfaite accessibilité, d’un véhicule au confort extrêmement soigné, ou encore d’un système très complet d’information embarquée. Le trolleybus avait toutefois de réelles chances, et l’exploitant ne paraît pas l’exclure totalement pour le futur…
Le site propre intégral couvre 8,4 km et compte 14 stations. Les Crealis d’Irisbus sont construits sur la base des nouveaux Citelis du même constructeur, et arborent une livrée originale signée d’un artiste local renommé, Félix Del Marle. L’investissement total (infrastructures et matériel roulant) s’élève à 70 millions d’euros, dont 12 proviennent du Feder (fonds européen de développement régional), 5 du département et de la Région, et les 53 restants du versement transport. Une réalisation de qualité, visiblement appelée à se développer…

Philippe HÉRISSÉ