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La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt

Posted on 13 février 2025 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.

La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.

Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.

Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.

L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.

Des variations notables pour les tarifs jeunes

Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.

De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.

Des trajets courts souvent plus chers

Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).

La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.

L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.

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Pourquoi l’amiante pourrait fausser la concurrence sur le marché ferroviaire

Posted on 18 décembre 2024 - 6h44 by Marie-Hélène Poingt

« Des centaines de rames » amiantées pourraient-elles perturber l’ouverture à la concurrence des TER ? Le vice-président chargé des transports dans les Hauts-de-France, Christophe Coulon, a lancé un pavé dans la marre, s’inquiétant des effets d’une réglementation européenne de 2006 qui n’aurait pas été anticipée.
« C’est une directive européenne, Reach, qui édicte qu’on ne peut pas céder des biens contenant de l’amiante », s’est-il emporté devant des journalistes. Sont concernés des trains assez anciens dont la SNCF ne peut pas se défaire. « Or, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, nous devons mettre à la disposition de l’opérateur retenu les trains qu’il va devoir exploiter. »

« Rien n’avance »

L’Etoile d’Amiens, que les Hauts-de-France ont déjà mise en concurrence, n’est pas concernée. Mais l’Etoile de Lille l’est, avec « une quarantaine de trains » contenant de l’amiante, selon Christophe Coulon. Un lot que la région entend ouvrir à la concurrence en 2028. Les remplacer coûterait un milliard d’euros, dit-il. « Des centaines de rames sont concernées en France », met en garde l’élu LR.
Découvre-t-on soudainement le fameux règlement Reach concernant les substances chimiques, un texte de 2006 qui s’applique en France depuis 2011, alors que l’ouverture à la concurrence du ferroviaire n’était encore qu’un vague concept ? Le texte européen interdit en l’espèce à un opérateur de céder du matériel contenant de l’amiante, quand bien même il n’y a aucun danger pour le personnel et les passagers (l’amiante se trouvant dans les isolants de compartiments fermés). « Cela fait trois ans qu’on a identifié ce sujet et que rien n’avance. se plaint Christophe Coulon. Depuis 2021, nous avons demandé à l’Etat de se prononcer mais on n’a jamais eu de réponse ! »
Benoît Simian, lorsqu’il était député, avait posé la question en 2019. Il s’intéressait alors à l’amiante contenue dans les voitures Corail, mais le problème est le même que pour les TER. Et il avait reçu une réponse assez claire du gouvernement (plus d’un an plus tard) : « Seul un désamiantage total, forcément très coûteux, permettrait de les transférer ou de les louer à un autre opérateur. Comme autres solutions, les autorités organisatrices ou les opérateurs ferroviaires peuvent faire l’acquisition de matériels neufs ou d’occasion qui ne présenteraient pas ces contraintes, ou, s’ils veulent disposer de locomotives ou de voitures sans en financer l’acquisition, les louer auprès de l’un des loueurs de matériel ferroviaire qui ont émergé à la suite de l’ouverture à la concurrence de différents réseaux ferroviaires européens. »

Réglementation européenne

La France n’ayant pas demandé de dérogation, le règlement Reach empêche de fait la SNCF de céder ses vieux TER aimantés —du matériel construit jusque dans les années 1990— aux régions qui les ont payés, et a fortiori à des concurrents. L’Etat fait profil bas, les régions sont peu loquaces… « C’est un sujet qui relève de l’application du droit. SNCF Voyageurs est tenue de se conformer à la réglementation européenne », indique sobrement l’opérateur historique, qui dans l’histoire est le moins gêné puisqu’il pourra toujours exploiter ses trains.
Cette situation « peut constituer un frein pour l’ouverture à la concurrence », s’inquiète de son côté l’Autorité de régulation des transports (ART). « Les appels d’offres régionaux pourraient rester inaccessibles aux nouveaux entrants ferroviaires, ces derniers ne disposant pas de matériel roulant adéquat en raison des coûts et délais de fabrication des équipements neufs et de l’absence de marché de seconde main pour des matériels exempts d’amiante », ajoute-t-elle.
L’ART dit vouloir agir avec les autorités organisatrices, l’Etat et la Commission européenne « afin d’identifier les leviers juridiques éventuellement mobilisables ainsi que la levée des éventuels risques de distorsion de concurrence qui pourraient se présenter entre l’opérateur historique et les entreprises ferroviaires alternatives ». Autrement dit demander une dérogation à Bruxelles, pour que l’ouverture des TER à la concurrence puisse se faire quel que soit le matériel utilisé.

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Trois nouvelles sociétés ferroviaires sur les rails à partir du 15 décembre

Posted on 11 décembre 2024 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Un nouveau chapitre s’ouvre pour le ferroviaire en France. Le 15 décembre, trois nouvelles sociétés ferroviaires vont s’élancer en même temps sur les rails : SNCF Voyageurs Sud Azur, qui desservira l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur); SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens exploitera les liaisons de l’Etoile d’Amiens (Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan exploitera dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson, puis, dans un second temps, le lot Sud Loire.

« Les trois sociétés ont travaillé en ayant de très forts échanges entre elles, notamment sur le certificat de sécurité« , a précisé Arnaud Ramackers, directeur général de SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens, lors d’une présentation de sa société le 14 novembre. Des élections devront avoir lieu dans chacune des filiales de la SNCF, puis des accords d’entreprise devront être mis en place.

Dans la région Sud

Un train tous les quarts d’heure, toute la journée, entre Cannes, Nice, Monaco et Menton. C’est l’une des mesures phare qui sera mise en place à partir de la mi-décembre dans le Sud.

SNCF Voyageurs Sud Azur assurera 4,4 millions de trains-km. Soit une hausse de l’offre de près de 75 % sur des liaisons voyant passer chaque jour pas loin de 50 000 voyageurs par jour.
SNCF Sud Azur comptera près de 511 équivalents temps plein (ETP), soit environ 540 personnes. « Plus de 80 % d’entre elles étaient volontaires« , assure Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Les autres ont été désignées.

La société mise beaucoup sur le futur centre de maintenance à Pont-Michel à Nice (pour 54 millions d’euros), et sur un centre de supervision moderne pour repérer le moindre pépin. 39 rames seront utilisées par la filiale de la SNCF.

Dans les Hauts-de-France

Le lot remporté par SNCF Voyageurs, baptisé Etoile d’Amiens, couvre principalement les départements de la Somme et de l’Aisne avec une incursion dans l’Oise (à Compiègne, Beauvais, Creil). Il permet de desservir des villes de et vers Amiens et représente 4,3 millions de trains-km. Il représente 17% du réseau TER. Il s’agit des lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne.

La société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens, qui emploiera 450 agents et disposera de 47 rames de type AGC, s’est vue confier un contrat d’une durée de 9 ans. Elle a obtenu sa licence ferroviaire en août et aura son propre certificat de sécurité. Elle gèrera 27 points de vente.

« Il y aura une grande continuité sur les horaires, avec quelques modifications. L’offre sera en hausse« , a commenté Christophe Coulon, le vice-président chargé des transports au conseil régional, en présentant en novembre la nouvelle société ferroviaire. SNCF Voyageurs s’est engagé sur un objectif de régularité de 98,5% et à une augmentation de l’offre de 9,5%. Les pénalités seraient multipliées par quatre en cas de dysfonctionnements du réseau et la Région aurait la possibilité de résilier le contrat en cas de faute, sans verser d’indemnités.

Dans les Pays de la Loire

Avec le lancement de SNCF Loire Océan, l’offre sera développée de 26 % à partir de 2026, indiquait la SNCF après avoir remporté le lot de TER mis en compétition par les Pays de la Loire. Puis, à partir de 2030, la hausse atteindra 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui)« , selon la SNCF.

360 agents travaillent pour la filiale de SNCF Voyageurs, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais. Là encore, 80 % des agents se sont portés volontaires pour travailler dans cette nouvelle structure, assure la SNCF.

La société s’est engagée à assurer une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire, qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La  Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.

Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et une activité de quelque 500 millions d’euros pendant dix ans, durée du contrat. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.

Un nouveau site de maintenance Sud Loire est en effet prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF estime qu’elle gagnera en qualité de service en liant mieux l’exploitation et la maintenance des rames.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF remporte la grande majorité des trains-km en jeu

La SNCF a remporté trois contrats sur les cinq lots mis jusqu’à présent en compétition (les deux autres ayant été gagnés par Transdev). La compagnie historique se voit ainsi attribuer 82 % des trains-km en jeu. La hausse de l’offre ferroviaire mise en place à cette occasion représentera en réalité 110 % des trains-km.

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Les quatre syndicats de la SNCF signent les accords sur le fret sur fond de menace de grève qui s’affaiblit

Posted on 6 décembre 2024 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

Carton plein pour les accords sur le fret à la SNCF. La CGT Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots ont indiqué signer les deux accords sur le fret proposés par la direction. Ces accords permettront aux 4500 cheminots, lorsqu’ils seront transférés le 1er janvier prochain dans les deux nouvelles entreprises remplaçant Fret SNCF (Hexafret et Technis), de continuer à travailler dans les mêmes conditions qu’actuellement pendant 36 mois au lieu de 15 mois, période habituellement prévue par la loi.

Cette durée prolongée va permettre aux syndicats d’avoir plus de temps pour négocier les futurs accords d’entreprise qui s’appliqueront par la suite, au sein de ces deux nouvelles sociétés, une fois que les élections professionnelles auront eu lieu.

Par ailleurs, la direction de la SNCF propose aussi aux syndicats un accord de même nature pour les cheminots qui seront transférés le 15 décembre dans les trois nouvelles sociétés dédiées qui exploiteront des TER pour les régions Sud, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Si les syndicats l’acceptent, les cheminots pourront travailler selon la même organisation qu’aujourd’hui pendant 24 mois avant la mise en place de nouveaux accords d’entreprises.

Ces signatures ne devraient toutefois pas empêcher la grève du 11 décembre, soutenue par deux syndicats (la CGT Cheminots et Sud Rail), alors que l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots n’appellent déjà plus à la grève. Mais le mouvement s’annonce peu suivi.

Marie-Hélène Poingt

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Un TER déraille dans les Pyrénées-Orientales suite à une coulée de boue

Posted on 24 juillet 2024 - 23h34 by Marie-Hélène Poingt

Un TER a déraillé le 24 juillet vers 6h30 du matin à la hauteur de la commune d’Eus (Pyrénées-Orientales) sur la ligne Villefranche-Vernet-les-Bains-Perpignan, faisant cinq blessés légers, dont le conducteur et un autre agent de la SNCF. Les quatre autres passagers qui se trouvaient également à bord sont indemnes, a indiqué la préfecture des Pyrénées-Orientales.

Une enquête est en cours pour connaître les circonstances exactes de l’accident. Selon les premières constatations, il semble qu le déraillement est survenu suite à une coulée de boue et une chute de rochers. Les circulations ont été interrompues sur cet axe. La compagnie a mis en place « une substitution par autocar sur cet axe ».

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La région Grand Est choisit le groupement mené par Transdev pour relancer la ligne Nancy-Contrexéville

Posted on 24 mai 2024 - 16h33 by Marie-Hélène Poingt

Comme VRT l’annonçait à la fin de l’année dernière, la région Grand Est a choisi, le 24 mai en commission plénière, le groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations. Le groupement obtient une concession pendant 22 ans avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne partiellement fermée depuis 2016. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros.

Une première car cette délégation comprend donc non seulement l’exploitation des trains mais aussi la gestion de l’infrastructure. La gestion déléguée de l’infrastructure est permise par un dispositif législatif qui avait été demandé par la région Grand Est, a rappelé hier David Valence qui était l’invité du Club VRT. 150 millions d’euros seront investis pour régénérer la ligne avec un coût d’exploitation annuel évalué à 14 millions d’euros. « C’est un projet de réouverture ambitieux avec une politique d’arrêts simplifiée, de manière à limiter le temps de parcours à un peu plus d’une heure. C’est le premier lot attribué en intégration verticale », a précisé le député des Vosges, en rappelant qu’en ouvrant des lignes à la concurrence, Grand Est privilégie la réouverture de celles qui sont fermées depuis la création de la région.

Le nouveau concessionnaire va commencer par s’atteler à la rénovation de l’infrastructure d’une longueur de 75 km (voies et gares) jusqu’en décembre 2027 et créera un centre de maintenance qui sera installé à Mirecourt dans les Vosges. Le groupement apportera plus de 200 M€ pour rénover la voie et construire le centre de maintenance.

« Ce contrat marque une première historique en intégrant à la fois l’exploitation du service ferroviaire et la gestion de l’infrastructure avec un engagement du concessionnaire sur des niveaux de performance inégalés : un taux de disponibilité de l’infrastructure de 99,5 % et une régularité de 98 % à 2,59 minutes, une garantie de prendre en charge les voyageurs en seulement 45 minutes en cas de situation imprévue« , souligne un communiqué de la région.

La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1h10 le temps de parcours entre les deux villes. 14 allers-retours quotidiens seront proposés. L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. L’objectif est une ouverture en décembre 2027.

Une deuxième lot concernant la ligne Bruche-Piémont en Alsace est aussi ouvert à la concurrence par la région Grand Est mais le concessionnaire n’a pas encore été désigné.

Marie-Hélène Poingt

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Les voyageurs du TER : beaucoup de jeunes et de plus en plus d’occasionnels

Posted on 30 avril 2024 - 11h14 by Marie-Hélène Poingt

Les Français ne plébiscitent pas seulement le TGV. Ils sont aussi plus nombreux à embarquer à bord des TER. La fréquentation a ainsi augmenté de 21 % sur le trains régionaux entre 2019 et 2023. Les jeunes sont sur-représentés : un voyage sur trois est effectué par la classe d’âge 18-26 ans. Les moins de 35 ans représentent même 60 % des déplacements en TER.

Les politiques tarifaires des régions, très attractives et ciblant les jeunes, n’y sont sans doute pas pour rien. Le pass rail spécial jeunes, qui devrait être lancé cet été, devrait accentuer la tendance. A contrario, 10 % seulement des voyages sont réalisés par des plus de 60 ans alors qu’ils sont sur-représentés dans la population générale.

Ces enseignements proviennent d’une enquête nationale menée en 2023 auprès de plus de 41 000 voyageurs interrogées à bord de près de 2000 TER. L’enquête fait elle-même partie de la démarche « Régioscopie », réalisée tous les trois ans et basée sur des données publiques, ainsi que sur des enquêtes auprès des voyageurs ou encore sur des analyses de flux via les antennes de téléphonie.

Second fait marquant, si le télétravail n’a pas eu de conséquence sur le volume des déplacements, il en a eu sur leurs modalités. Les voyages quotidiens reculent : leur part passe en trois ans de 44 % à 38 % tandis que la part des déplacements occasionnels s’accroît de 42 % à 45 %.

Au total, 16 millions de personnes différentes sont montées dans les TER en 2023. Mais seulement 300 000 personnes ont pris un TER tous les jours. « Un nombre faible de voyageurs réalise beaucoup de voyages« , résume Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué.

La SNCF peut s’appuyer sur ces enquêtes pour réfléchir à de nouvelles stratégies pour mieux remplir ses trains à des moments creux. En ciblant en particulier les plus âgés dont l’emploi du temps est, a priori, plus libre. « Nous avons du mal à faire venir les plus de 60 ans. Ce sont des générations plus attachées à la voiture. Nous devons travailler sur le service et sur l’accessibilité« , commente Eric Steil, directeur du marketing et du développement TER. Pour faire grossir la part du train. Actuellement, 1,3 million de voyages sont réalisés chaque jour en TER.

MH P

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Un TER déraille près de Lyon à cause des intempéries

Posted on 29 avril 2024 - 18h00 by Marie-Hélène Poingt

Un TER, parti hier de Firminy (dans la Loire) pour rejoindre Lyon Perrache (dans le Rhône), a déraillé peu avant 19 heures, suite à un choc avec un obstacle sur les voies à hauteur de Grigny-le-Sablon, au sud de Lyon. Il s’agit d’un affaissement de talus sans doute provoqué par les très fortes intempéries qui se sont abattues toute la journée sur la région. Le train est « partiellement sorti des rails » mais est resté « debout« , selon la SNCF.

Parmi les quelque 160 passagers à bord, qui ont été évacués, un homme a été légèrement blessé au genou tandis qu’une femme enceinte était également prise en charge par les pompiers. La ligne sera interrompue au moins jusqu’au 1er mai.

Un journaliste de France 3 à bord a témoigné sur X (ex-Twitter) :

La ligne SNCF Lyon Perrache-Givors coupée dans les deux sens à cause d’un déraillement d’un TER. Écoutez l’annonce du déraillement par le conducteur quelques secondes après le choc. Je suis à bord.@F3Rhone_Alpes pic.twitter.com/dOfwiFsf94

— Léo Chapuis (@leo_chapuis) April 28, 2024

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Une convention de six milliards d’euros pour les TER en Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 16 février 2024 - 15h40 by Marie-Hélène Poingt

« L’esprit est de mettre la pression sur la SNCF. Mais si nous mettons la pression pour obtenir des résultats, nous donnons également les moyens d’atteindre les objectifs avec un budget de près de 6 Md€ sur 10 ans », a souligné Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de la nouvelle convention TER avec la SNCF pour 2024-2033. Cette pression se traduit par le renforcement du dispositif de bonus-malus, déjà en vigueur sur la précédente convention. Des pénalités s’appliqueront en cas de suppression de trains, même si les voyageurs sont prévenus une semaine à l’avance, et les pénalités seront plus fortes pour les suppressions de dernière minute. Le nouveau dispositif pourrait conduire à des pénalités de l’ordre de 13 M€ par an alors qu’elles s’élevaient en moyenne à 7 M€ sur la précédente convention. « Nous avons doublé le poids de ces pénalités », confirme Laurent Wauquiez qui justifie ce choix avant tout par la volonté d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs.

L’élu estime que la précédente convention a porté ses fruits puisque la ponctualité et la régularité ont progressé. « Nous avions 13 % de TER en retard et nous en avons moins de 8 % aujourd’hui. Nous avons également enregistré une baisse de 32 % du nombre de suppressions le jour J », souligne-t-il. En proposant un meilleur service, l’enjeu est de rendre les TER plus attractifs. Cet objectif est en bonne voie puisque l’an dernier 230 000 voyageurs quotidiens ont été comptabilisés sur le réseau régional, en hausse de 20 % comparé à 2022. « D’ici dix ans, nous visons 300 000 voyageurs par jour », indique Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux Transports à la région.

D’où un autre volet majeur : un « choc d’offres« . Entre 5 000 et 8 000 places de plus seront proposées tous les ans grâce au renouvellement du matériel. Une enveloppe annuelle de 250 M€ sera consacrée à l’acquisition de matériels. Dix-neuf nouvelles rames Regio2N, plus capacitaires, seront mises en service d’ici 2026, dont dix dès cette année. Pour assurer leur entretien, le technicentre de Vénissieux, où 162 cheminots travaillent à la maintenance de 400 rames, est en travaux avec la construction d’une nouvelle halle.

En revanche, Laurent Wauquiez affirme ne pas vouloir « se précipiter et faire de l’affichage » pour ouvrir à la concurrence les TER. Cinq lots « cohérents avec des lignes rentables et des lignes d’aménagement du territoire » ont été définis : Lot Auvergne, lot Etoiles de Chambéry et de Grenoble, lot Etoile de Savoie et transfrontalier, lot Etoile lyonnaise, lot relations longues distances régional, auxquels s’ajoute un lot fonctionnel pour la relation avec les voyageurs.

Séverine Renard

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Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année

Posted on 18 janvier 2024 - 11h58 by Marie-Hélène Poingt

Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à Ville, Rail & Transports la stratégie suivie par la SNCF et les conséquences à venir.

Ville, Rail & Transports. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?

Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date, les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération.

Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011.

Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et à l’international. Ce modèle a plutôt bien réussi et nous allons le poursuivre.

VRT. Vous avez aussi décidé de lancer des sociétés dédiées…

J-A. M. Nous avons effectivement créé des sociétés dédiées aux lignes que nous avons remportées lors de trois appels d’offres. Ainsi, le 15 décembre prochain, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire). Ces trois sociétés vont commencer leurs services en même temps, la remise des clés se faisant au changement de service, donc le 15 décembre prochain.

VRT. Les transferts de salariés sont-ils déjà réalisés ?

J-A. M. Globalement, ces sociétés ont le nombre de salariés voulu (voir encadré ci-dessous). La localisation territoriale, la continuité avec le cadre social, qui est en grande partie transférée, et l’étanchéité des lots facilitent l’acceptation des agents à travailler pour ces sociétés, même s’il y aura toujours aussi un certain nombre de recrutements.

Parallèlement, nous préparons toutes les équipes TER (un peu moins de 27 000 agents) à ces profondes évolutions. Et bien sûr nous poursuivons le « business as usual », avec la mise en qualité de nos process pour accompagner les politiques territoriales et économiques des autorités organisatrices.

Pour beaucoup de régions, la concurrence représente l’occasion d’augmenter l’offre de transport. D’autant que la fréquentation des TER a bondi ces dernières années de 30 % par rapport à la période post-Covid : le trafic a augmenté de 20 % en 2022, puis de 10 % en 2023.

VRT. Quel est le calendrier cette année ?

J-A. M. Un appel d’offres est en cours dans le Grand Est, huit autres seront ouverts en 2024. C’est l’avis de pré-information qui est le déclencheur, il décrit les lots et fixe les dates pour l’ouverture à la concurrence.

Les Régions qui ouvrent pour la première fois en 2024 sont la Normandie pour l’Etoile de Caen, la Bourgogne-Franche-Comté pour l’Ouest nivernais, la Nouvelle-Aquitaine pour le lot Poitou-Charente et Auvergne-Rhône-Alpes pour le lot Auvergne. D’autres Régions élargissent l’ouverture à la concurrence comme Grand Est avec le lot Etoile de Reims qui rejoint les lots Transfrontaliers et Bruche-Piémont-Vosges en cours de procédure, ou la région Sud pour son troisième lot (Marseille-Toulon et la ligne des Alpes). Les mises en service sont attendues vers 2027-2028-2029.

VRT. Quand verra-t-on une accélération des appels d’offres ?

J-A. M. A partir des années 2026-2027-2028, je pense qu’il y aura annuellement deux fois plus d’appels d’offres qu’aujourd’hui. Ainsi, à l’horizon 2029, la moitié des lots aura été attribuée. Ils représenteront alors 50 % des trains-km effectués par les TER, contre 5 % cette année avec les trois lots déjà attribués.

Soyons clairs, ces 5 % peuvent paraître modestes mais techniquement, il aurait été très difficile d’aller plus vite. Il y avait un besoin de montée en compétences, d’un lissage de la charge de travail.

Plusieurs régions prévoient un calendrier d’ouverture partielle et puis finiront par un lot plus important vers 2034. De leur côté, la Bretagne et l’Occitanie, qui n’ont pas prévu de recourir à la concurrence avant la fin de leur convention avec la SNCF en 2033, seront amenées à ouvrir tout, d’un seul coup, à ce moment-là. Mais d’ici là, elles auront le temps de s’y préparer. Quant à nous, nous répondrons à 100 % des appels d’offres qui seront lancés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Plus de 1300 agents transférés

Les trois premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs exploiteront à partir du 15 décembre prochain (SA 2024) les trois lots remportés en appels d’offres. SNCF Voyageurs Sud Azur comptera près de 500 équivalents temps plein (ETP), SNCF Voyageurs Etoile Amiens environ 460 et SNCF Voyageurs Loire Océan en emploiera 370, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais dont l’exploitation démarre donc en décembre prochain (et deux tiers pour l’exploitation des lignes ferroviaires Sud Loire qui démarrera en décembre 2026).

Rappelons que le nombre d’ETP par société d’exploitation est décidé par les Régions dès le démarrage de la procédure d’appel d’offres.