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La région Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF parviennent à un accord sur le TER

Posted on 13 novembre 2017 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Clelles-Mens avec vue sur le Mt Aiguille

Après des mois de discussion, souvent houleuse, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, et le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, ont présenté ce matin la future convention TER, qui devrait être signée avant la fin de l’année.

La convention, d’un montant de 545 millions d’euros annuels (535 millions d’euros dans l’ancienne convention) est prévue pour six ans.

Elle s’inscrit dans le cadre du plan Cap TER 2020, présenté par Franck Lacroix, le patron des TER, et prévoit de revoir les process de fond en comble pour que les trains partent et arrivent à l’heure. Elle vise un taux de ponctualité de 92,5 % (contre 87 % aujourd’hui) et prévoit un mécanisme de bonus-malus pour inciter l’opérateur à tenir ses objectifs. Deux lignes sont particulièrement dans le viseur : Lyon – Grenoble – Chambéry d’une part, et Lyon – Saint-Etienne d’autre part.

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel

Posted on 2 octobre 2017 - 11h36 by Marie-Hélène Poingt

Les incertitudes sur le calendrier de la future loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire (lire l’article Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité) n’ont pas ralenti le travail engagé par les organismes professionnels. Bien au contraire. A l’UTP, qui rassemble les employeurs, les opérateurs ferroviaires français se sont mis d’accord sur la plupart des points, y compris le plus sensible : la question du transfert de personnels. Le principe retenu repose sur le transfert obligatoire du personnel. Un principe fortement défendu par la SNCF mais aussi par les autres entreprises qui ne souhaitent pas une simple mise à disposition ne permettant pas d’établir un lien direct avec les salariés.

Les régions devraient être chargées de déterminer le périmètre du personnel à transférer, sur proposition de la SNCF. Un appel au volontariat serait toutefois prévu si des agents refusent de quitter la SNCF pour des raisons fondées (par exemple familiales). Dans ce cas, des volontaires pourraient se substituer au personnel initialement prévu. « Il existe une obligation de mobilité dans le statut des cheminots, même si pour le moment, elle a rarement été activée », explique un cadre proche des négociations. Et si des cheminots refusaient tout de même d’être transférés dans une autre entreprise ? « Ce serait à la SNCF de gérer ! », répond cette même source, qui ajoute que les organisations syndicales ont été informées de ces prises de position.

En contrepartie, les rémunérations perçues à la SNCF (primes comprises), les éléments de retraite et de prévoyance ainsi que les avantages (par exemple les facilités de circulation) seront garantis. Et le licenciement économique sera impossible. En revanche, le travail devrait être librement organisé par les nouveaux entrants. Avec un bémol : une période maximale de 15 mois est prévue pour négocier avec les organisations syndicales avant de pouvoir changer l’organisation du travail. Les bouleversements ne se feront donc pas du jour au lendemain.

M.-H. P

Ewa

En Nouvelle-Aquitaine, les prix s’envolent pour certains abonnés TER

Posted on 25 septembre 2017 - 11h59 by Marie-Hélène Poingt

Mauvaise surprise en Nouvelle-Aquitaine, où la fusion des trois anciennes régions s’est traduite par une hausse des tarifs de l’abonnement TER pouvant aller jusqu’à 150 % ! Alors qu’ils payaient un abonnement mensuel de 80 euros en Poitou-Charentes, certains abonnés ont en effet vu leur facture s’élever à 200 euros pour voyager sur le réseau TER de la nouvelle région (regroupant outre Poitou-Charentes, le Limousin et l’Aquitaine).

« Cette tarification a été votée en juin, sans qu’il n’y ait eu à l’époque de protestation, raconte Renaud Lagrave, le conseiller régional (PS) chargé des Transports. Un courrier a été envoyé par la SNCF aux abonnés, pour les informer et leur proposer de renouveler, avant la fin août, leur abonnement aux anciennes conditions. »

Selon l’élu, les hausses décidées concernent 1 300 personnes (ex-abonnés du passe Mobilité créé par Poitou-Charentes) sur les 20 000 abonnés que compte la nouvelle région. Et 70 % des 1 300 personnes concernées verront leur abonnement augmenter entre 30 et 60 euros par mois, assure-t-il. Pour une minorité, la hausse pourra certes atteindre 120 euros, mais, estime l’élu, « si vous comparez le même trajet en voiture, le train sera toujours moins cher, avec l’avantage de la sécurité ».

Renaud Lagrave explique aussi que « pour ses abonnés, la région Poitou-Charentes supportait un coût de 10 millions d’euros annuels. Je vous laisse faire l’addition pour 20 000 personnes ! » Pas soutenable pour la nouvelle région, qui a retenu un nouveau principe : appliquer un tarif tenant compte des kilomètres parcourus, tout en continuant à prendre en charge 70 % du prix du billet. « Reste 30 % à la charge du voyageur, qui se fait ensuite rembourser 50 % du tarif par son employeur… », ajoute Renaud Lagrave. Par ailleurs, une tarification sociale a été mise en place ainsi que des formules avantageuses pour les jeunes et les scolaires.

Christian Broucaret, représentant régional de la Fnaut, relativise. « Avec la fusion des trois régions, il y a des perdants et des gagnants, mais les perdants représentent un tout petit nombre. » Même réaction du côté de Régions de France qui estime que dans les deux ou trois régions qui ont déjà adopté une refonte des prix permise par la liberté tarifaire, la hausse constatée est très modérée. Dans la région Grand Est, par exemple, elle ne concernerait que 5 % des abonnés.

M.-H. P

Ewa

Concurrence. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre opposés à l’open access pour les TGV

Posted on 23 juin 2017 - 18h48 by Marie-Hélène Poingt

Hervé Maurey, le président UDI-UC de la commission d’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et Louis Nègre (LR), président du groupe de travail « Mobilités et transports » de cette commission, ont confirmé qu’ils comptaient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs (TGV, TER et trains d’équilibre du territoire) sans passer par la case expérimentation comme cela avait été envisagé pour les TER.

En attendant sa présentation officielle, ils ont fait un point d’étape le 21 juin, rappelant qu’ils souhaitent « vivement » la concurrence, indispensable selon eux « à la survie du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) ».

Pour les services conventionnés de voyageurs, ils rappellent que la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés. « En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants », estiment-ils. Ils suggèrent aussi de créer une filiale pour Gares & Connexions et de la rattacher à SNCF Réseau pour assurer son indépendance vis-à-vis de SNCF Mobilités. Mais, ajoutent-ils, « il ne faudrait pas que la dette de SNCF Réseau entrave les capacités d’emprunts et d’investissements de Gares & Connexions ».

Ces suggestions ne sont pas inattendues. Plus intéressant sans doute, ils se prononcent contre l’open access pour les TGV. Sinon expliquent-ils, lorsque la concurrence sur les lignes TGV sera possible en 2021, les nouveaux opérateurs ne voudront desservir que les lignes rentables. Pour y remédier, ils proposent que l’Etat définisse des lots comportant des lignes rentables et d’autres qui ne le sont pas, puis délivre des franchises. Un tel système existe en Grande-Bretagne, où l’autorité organisatrice des transports, qui peut être selon les cas le ministère des Transports ou les autorités décentralisées (Ecosse, pays de Galles, Londres…) choisit un transporteur après appel d’offres pour qu’il exploite, pendant une durée contractuelle, tous les trains sur un secteur géographique ou certains trains (grandes lignes, régionaux, suburbains…). L’open access existe tout de même en Grande-Bretagne mais de façon très limitée sur quelques relations.

Pour les deux sénateurs, l’idée des franchises est une piste « intéressante ». Ils se disent persuadés que leur future proposition de loi sera débattue à l’automne et qu’elle recueillera un large soutien de la part de la majorité sénatoriale. D’autant plus, ajoutent-ils qu’elle est « Macron-compatible ».

M.-H. P.

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Les voyageurs sont de retour dans les TER

Posted on 23 juin 2017 - 17h00 by Marie-Hélène Poingt

« Pour la première fois depuis 2012, les voyageurs sont de retour dans les TER. Notamment les clients occasionnels, c’est-à-dire ceux qui nous avaient le plus tourné le dos », se réjouit Frank Lacroix. Le directeur général TER à SNCF Mobilités annonce une hausse de trafic de 1,8 % sur les 5 premiers mois de l’année par rapport à la même période de 2016. Et des recettes en augmentation encore plus rapide : +3,8 %. Enfin, les charges ont été maintenues au même niveau qu’en 2015.

Selon Frank Lacroix, les premiers résultats du plan de relance annoncé il y a neuf mois, CAP TER 2020, commencent à se faire sentir. « C’est la conséquence de tout ce qui a été lancé dans nos 11 régions TER. Nous avançons vite », ajoute-t-il.

L’enjeu est important. Souvent mise en cause pour ses coûts élevés et son manque de transparence, la direction TER renégocie en effet cette année 60 % de son activité, dans le cadre des renouvellements des conventions avec les régions (l’Occitanie, les Pays de la Loire, l’Auvergne-Rhône-Alpes, la Bourgogne-Franche-Comté ou encore la Normandie).

« Dans les conventions, nous nous engageons à augmenter le nombre de voyageurs et nous nous engageons aussi sur la productivité du service. En cas de non-respect, les sanctions seront plus lourdes qu’avant. Et nous nous engageons à diminuer le coût supporté par les régions, alors qu’historiquement ce coût augmentait », énumère Frank Lacroix. Selon lui, 90 % des leviers permettant d’atteindre en 2020 les objectifs ont été identifiés.

Ainsi, depuis avril 2016, les effectifs ont été réduits de 7 %. La décroissance des effectifs va se poursuivre (27 000 personnes aujourd’hui employées aux TER). « En 2018, on comptera moins d’établissements et tous nos établissements seront multimétiers. Pour moi, l’interface entre nos différents métiers est majeure », précise Frank Lacroix. L’objectif est de réduire de 20 % les frais de structures d’ici à 2020.

Le patron des TER a aussi fixé l’objectif d’abaisser d’un tiers le coût de la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros chaque année pour cette activité. Des équipes mobiles de contrôle ou des brigades mixtes d’intervention avec la Suge ont été mises en place. Elles peuvent intervenir à l’embarquement, au débarquement ou à bord des trains de façon aléatoire. « Partout où elles passent, la fraude recule de 25 % », affirme Frank Lacroix. Le contrôle automatique des billets va aussi être déployé comme la SNCF le fait pour ses TGV. Ce sera le cas à la fin de l’année à Marseille-Saint-Charles. D’autres régions suivront en 2018, en commençant par les Hauts-de-France et le Centre-Val de Loire.

Côté exploitation, les offres ont été standardisées et trois solutions de transport sont désormais systématiquement aux régions : soit des TER Chrono pour les liaisons rapides, soit les TER Proxi (pour proximité), soit les TER Citi pour les lignes les plus chargées.

Pour mieux gérer le matériel roulant à l’origine de 15 % des retards. Un classement par niveau d’incidents a été établi pour trouver des solutions. Un exemple : une équipe technique dédiée a été mise sur pied en Provence-Alpes-Côte d’Azur, ce qui a déjà permis de diviser par deux les impacts des incidents.

Globalement, les trains qui étaient en irrégularité chronique au nombre de 209, sont passés à 141. Soit une baisse de 20 %. « Le taux de réalisation de l’offre a progressé et la ponctualité s’améliore : l’irrégularité a baissé de 10 % par rapport à l’année précédente. C’est extrêmement encourageant », commente le directeur général. Pour fiabiliser l’exploitation et éviter à l’avenir la mauvaise surprise de manquer de conducteurs comme c’est arrivé l’année dernière, les capacités de formation ont été doublées. « Alors que la SNCF disposait de quatre centres de formation, elle a créé 25 écoles décentralisées. Et au début 2017, nous avons lancé un Mooc. Nous sommes ainsi passés de 600 conducteurs formés à 1 200 », résume Frank Lacroix.

A partir de l’année prochaine, les Intercités repris par les régions seront intégrés au réseau des TER. « Les régions attendent de la productivité. Cela exige un travail de reconstruction de l’offre qui s’appuiera sur notre nouvelle segmentation ».

Autre perspective, l’ouverture à la concurrence est théoriquement prévue en 2023, peut-être plus tôt si une loi décidait de l’anticiper. Certaines régions veulent pouvoir la tester dès que possible, comme le Grand Est qui a prévu un avenant sur ce thème dans le contrat signé à la fin de l’année dernière. Tout cela nécessite d’avancer vite.

M.-H. P

Multimodalité et digitalisation
Dans le domaine de la multimodalité, la SNCF a lancé plusieurs expérimentations avec Gares & Connexions, proposant par exemple la location de vélo en libre service, à la demi-journée ou plus, avec retour sur la borne d’origine et à un prix compétitif comprenant le voyage en TER. Ou encore l’auto-stop « participatif » en milieu rural avec des arrêts prédéfinis.

Pour simplifier les déplacements des voyageurs, il est désormais possible d’acheter la quasi-totalité de l’offre TER en billets électroniques. Les voyageurs peuvent aussi gérer leurs abonnements annuels sur le site de la SNCF, ce sera le cas pour les abonnements mensuels avant la rentrée scolaire.

Des portails régionaux ont été développés sur voyages-sncf.com (appelé à devenir ouisncf.com fin novembre) pour présenter les attraits touristiques des régions et animer ainsi le marché des TER. L’objectif est de vendre à l’avenir la moitié des titres de transport via Internet.

« Le digital n’est pas l’ennemi de l’humain », assure Frank Lacroix qui propose de nouvelles initiatives : déploiement d’outils de vente mobile (les agents se déplacent pour vendre des titres en dehors des guichets) ou future expérimentation du guichet mobile pour promouvoir le TER (les agents partent à la rencontre des clients sur les marchés, campus…). Enfin, le distributeur de billets avec webcam intégré, permettant l’intervention et l’aide d’un agent en cas de besoin, sera développé dans les gares où le trafic voyageurs est trop faible pour nécessiter un guichet en permanence.

Le car mis au standard du train
La SNCF n’oublie pas son offre de transport par car, jusqu’alors « parent pauvre du TER », qui représente 15 % de l’offre. D’autant que les liaisons par car devraient se développer puisque les régions excluent de moins en moins de transférer sur route certaines liaisons ferrées peu fréquentées. « Le car va être mis au niveau du train », annonce Frank Lacroix. Parmi les améliorations prévues, le e.billet, déjà disponible pour emprunter les TER, sera proposé pour les trajets en car à partir de juillet. De même que la vente de billets à bord, actuellement possible que si on dispose de pièces, pourra à se faire avec une carte bleue à partir d’octobre. Enfin, les cars seront géolocalisables grâce à l’appli LocaliTER.

Ewa

La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

Ewa

Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil

Posted on 27 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.

P. L.

Ewa

« 60 % de notre activité est en négociation cette année »

Posted on 6 février 2017 - 11h00 by ling jun jie

Entretien avec Frank Lacroix, directeur général de TER.

Confronté à la baisse du trafic voyageurs et au mécontentement croissant des régions, le nouveau directeur général arrivé il y a un an à la tête de l’activité TER expose ses projets : renverser la tendance en baissant la facture pour les régions. Il vient de signer une convention exemplaire à ses yeux avec Grand-Est. Mais doit maintenant convaincre les autres, notamment Paca, de suivre le même chemin. En attendant l’arrivée de la concurrence.

Ville Rail & Transports. Quel est le bilan de l’activité TER en 2016 ?
Frank Lacroix. 2016 se situe dans la continuité des années précédentes : entre 2012 et fin 2015, le trafic a reculé de 4,4 % en cumulé. Cette tendance s’est poursuivie si on fait abstraction des jours de grèves qui ont aggravé la situation l’année dernière. Mais avec le plan de relance que nous avons mis en place, nous ressentons les premiers bénéfices : les chiffres sont encourageants depuis septembre. En novembre et décembre, nous avons engagé un accompagnement marketing en ciblant à la fois les abonnés (avec des tarifs particuliers, des remises sur abonnements) et les occasionnels (avec des prix ronds). Plutôt que de continuer à perdre des voyageurs (cette perte atteindrait 7 % entre fin 2015 et 2020 si nous ne faisons rien), notre ambition est d’en gagner entre 5 et 10 %.
Pour atteindre cet objectif, nous devons nous mobiliser sur la qualité de service. Car les raisons pour lesquelles nous perdons des voyageurs ne sont pas seulement liées à la concurrence des autres modes ou au faible prix du carburant.

VR&T. Comment expliquez-vous cette désaffection des clients et le mécontentement des régions ?
F. L. La dérive existe depuis un bon moment : nos coûts augmentent et nos clients se détournent de nos offres. Je comprends parfaitement le niveau d’attente de nos clients. Et les régions ne peuvent supporter une dérive des coûts permanente. Si nous ne faisons rien, les autorités organisatrices paieront 14 % de plus pour un service identique. Dans le même temps le nombre de voyageurs déclinera et la perte de productivité sera de l’ordre de 23 %.
D’où l’intérêt du plan de transformation que nous avons souhaité coconstruire avec les autorités organisatrices. Les régions ont changé de taille, leurs responsabilités sont plus grandes puisqu’elles sont chargées de la mobilité sur leur territoire. Le transport ferroviaire n’est donc plus qu’un élément de la mobilité, il n’est qu’une pièce du puzzle.
Faire partie d’un grand groupe est une opportunité formidable de croissance.
Il faut donner toute la priorité aux trains du quotidien et réaliser les transformations appelées de ses vœux par Guillaume Pepy. C’est la mission qu’il m’a confiée et qui se traduit par le plan CAP TER 2020. Tout le monde est mobilisé dans l’entreprise et pas seulement les 28 000 collaborateurs de TER.
SNCF Réseau doit y contribuer aussi. Car une grande partie des difficultés, des retards, vient des problèmes d’infrastructures. Le contrat de performance est un des éléments de réponse, ainsi que tout le process industriel qui va se mettre en place.
Notre plan de transformation doit aboutir à ce qu’en 2020, nous soyons les meilleurs du marché pour que les clients aient envie de nous choisir.

VR&T. En quoi consiste ce plan ?
F. L. Le plan de transformation que j’ai présenté il y a quatre mois repose sur trois grands chantiers. D’une part notre offre doit être mieux ciblée. On ne peut pas « traiter » de la même façon la desserte des territoires périurbains, celle des territoires ruraux ou encore les liaisons entre deux grandes villes. C’est ce que nous faisions jusqu’à présent. Or, la desserte des territoires n’a rien à voir avec le mass transit par exemple. Nous avons retravaillé nos concepts d’offre, nous les avons rationalisés et désormais, nous proposons une offre segmentée et adaptée à chacun.
En juillet prochain, nous aurons une application très concrète de ces principes en Bretagne où nous avons revu notre offre TER en lien avec l’arrivée du TGV. Nous proposons ces concepts aux régions qui peuvent chacune les décliner selon leurs caractéristiques. Nous mettons aussi en place des accompagnements marketing.
Le deuxième chantier concerne la transformation numérique du TER. En fin d’année, nous allons déployer notre CRM [outil de gestion de la relation avec les clients, NDLR]. Ainsi, nous disposerons d’outils nous permettant de connaître nos clients pour les suivre et leur proposer des services adaptés. Nous nous sommes également engagés en fin d’année dernière à proposer toutes nos offres via le numérique : désormais, il est possible d’acheter son billet sur smartphone. Nous allons continuer dans cette voie, et dès la fin de cette année, toutes nos offres, en particulier les abonnements, seront numérisées.
L’industrialisation de notre production constitue notre troisième chantier. Nous constatons qu’il y a autant de performances qu’il y a de régions. Nous sommes en train de réaliser une revue générale des processus de production des trains et des services pour repérer les meilleurs. Puis nous standardiserons ces process et nous les déploierons partout. Un exemple : le taux de fraude peut atteindre 18 % dans certaines régions, alors qu’il est de 7 % dans d’autres. A chaque fois, dans chaque domaine, il y a une région qui fait 30 % de mieux que les autres. Nous nous inspirerons des pratiques les plus efficaces. Une fois que nous aurons défini les grands principes, ils seront déclinés par région en fonction de leurs spécificités.

VR&T. Comment éviter la pénurie de conducteurs comme cela s’est produit en 2016 ?
F. L. 2016 a été une année particulière avec les grèves et le manque de conducteurs dans certaines régions. Nous avons réagi. Nous faisons en sorte que la gestion quotidienne de la traction soit optimisée. De plus, nous avons engagé un énorme effort en matière de recrutements : plus de 1 000 conducteurs ont été recrutés pour être formés en 2016, alors qu’il n’y en avait que 470 en 2013 et 500 en 2014. Nous en recruterons encore 1 200 cette année. Supprimer des trains parce qu’on n’a pas assez de conducteurs n’est pas acceptable. Nous devons être capables d’une anticipation plus forte via la constitution d’une réserve de conducteurs : nous disposons déjà de moyens de réserve mais nous sommes en train de voir comment nous pouvons mieux les dimensionner.

VR&T. Et comment améliorer la ponctualité ?
F. L. Le taux moyen de régularité est de 91 %. Il pourrait donner l’impression que nous sommes performants. Mais il n’en est rien. Nous devons faire beaucoup plus. Certains trains sont chroniquement en retard. Ce sont eux sur lesquels nous focalisons notre attention. Il faut les traiter en priorité.
Autre impératif : faire en sorte que les trains ne soient pas en retard parce qu’il y a eu des travaux sur la voie. Cela passe par une meilleure collaboration entre Réseau et Mobilités.

VR&T. L’annonce de ce programme n’a apparemment pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention…
F. L. Dans cette région, il y a des difficultés spécifiques liées notamment au matériel et à des problèmes d’embouteillage sur le site de la Blancarde. Elles expliquent en partie des problèmes de ponctualité.
Pour en revenir aux négociations que nous avions engagées, la région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Les Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Les Pays de la Loire prévoient de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales. Je ne suis pas dans la logique de dire : attention ! on va perdre des parts de marché. Au contraire, en organisant toutes les mobilités, en jouant le jeu, en aidant les collectivités à organiser mieux les mobilités sur leurs territoires, on va augmenter de façon évidente les transports publics. Le marché présente un potentiel de croissance considérable.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.