Ewa

Intercités. Une nouvelle convention pour 5 ans

Posted on 8 juillet 2015 - 9h52 by ling jun jie

Il faudra encore attendre pour savoir comment évoluera la carte de France des trains d’équilibre du territoire (TET), également connus sous le nom d’Intercités. Un préfet, François Philizot, a en effet été chargé de plancher sur la question en concertation avec les élus, a annoncé le 7 juillet Alain Vidalies en présentant la feuille de route gouvernementale qui doit donner un nouvel avenir aux TET.
Le préfet devra voir quelles liaisons relèvent réellement de l’aménagement du territoire, et si d’autres lignes ne devraient pas devenir des dessertes régionales ou bien encore être remplacées par des autocars si elles sont trop peu utilisées. La question se pose avec d’autant plus d’acuité avec la naissance l’année prochaine de 13 nouvelles grandes régions. Les conclusions de ce travail de concertation sont attendues en mai 2016.
Une feuille de route plus que prudente adoptée par le gouvernement qui ne veut pas énerver les élus régionaux cinq mois avant les élections. Une feuille de route également décevante si on se place du côté de la SNCF, qui devra signer avec l’État, à la fin de l’année, une nouvelle convention d’exploitation des TET pour la période 2016-2020. Mais aucune solution n’est aujourd’hui formulée pour réduire son déficit d’exploitation : 330 millions d’euros en 2014, 450 millions attendus en 2016.
Le gouvernement annonce toutefois une convention « sur des bases rénovées ». On sait déjà que quelques trains de nuit pourraient disparaître puisque seules trois dessertes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour-de-Carol) seront de façon certaine maintenues dans la prochaine convention « en raison de l’absence d’une offre
alternative suffisante pour les territoires concernés ». Alain Vidalies reprend ainsi à son compte les recommandations du rapport élaboré par la commission Duron et rendues publiques en mai. Pour les autres trains de nuit, le préfet devra discuter avec les élus pour savoir si les collectivités locales sont prêtes à les subventionner. Faute de quoi, leur avenir ne sera plus assuré par l’Etat. « Face au constat d’une offre de nuit très hétérogène et qui ne répond plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs (la fréquentation est de baisse de 25 % depuis 2011), il est urgent de donner essor à un nouveau modèle », justifie Alain Vidalies. Mais, en attendant les conclusions du préfet, tous les services de nuit sont poursuivis.
« L’Etat deviendra une autorité organisatrice de plein exercice à l’image des autorités organisatrices régionales, en renforçant sa capacité d’expertise et en élargissant le champ de ses décisions », explique encore le secrétaire d’État aux Transports. Alain Vidalies a annoncé qu’il allait renforcer les moyens de ses services « en s’appuyant notamment sur un réseau de correspondants de haut niveau au sein des services déconcentrés (Dreal), qui pourront représenter l’Autorité organisatrice auprès des acteurs locaux ».
Enfin, pour rendre les TET plus attractifs, le gouvernement annonce deux axes. D’une part, il faudra améliorer l’accès à Internet à bord des trains et dans les gares. D’autre part l’Etat a décidé de renouveler totalement le matériel roulant des lignes TET, atteint aujourd’hui d’obsolescence avec une moyenne d’âge de 35 ans. 1,5 milliard d’euros devraient être investis d’ici à 2025. Les modalités de l’acquisition seront annoncées fin 2015. Le gouvernement n’a donc pas encore décidé s’il lancera un appel d’offres ou s’il achètera du matériel « sur étagère », ce que réclame avec insistance Alstom qui voudrait que la commande cadre passée par les régions pour renouveler leurs TER serve aussi pour les TET. Le gouvernement serait sensible à cette
demande mais il lui faut auparavant vérifier qu’elle ait juridiquement possible, ce qui est loin d’être certain.
Marie-Hélène POINGT

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Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

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« Ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système »

Posted on 26 février 2015 - 3h08 by ling jun jie

Par Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) et de la région Pays de la Loire. Jacques Auxiette regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF est en train de se mettre en place, issue de la loi ferroviaire du 4 août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi ?

Jacques Auxiette. La position de l’ARF a toujours été très claire : nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéologique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’aurions pas tous ces débats autour du 4e paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre.

Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouvernement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des cheminots. Pourtant, dans les discussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions.

Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme : ils suivent une logique d’intégration totale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la création de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infrastructures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de surcoûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisationnelle et industrielle.

Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dépasse l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, notamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitativement important, et surtout un élément d’intégration.

Enfin, au-delà de cet aspect organisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du territoire et à la libéralisation du transport par autocar : les projets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave : ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système ferroviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là.

VR&T. Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités ?

J. A. Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de progresser. Il a de vraies responsabilités et une vraie connaissance de ce que peuvent attendre les autorités régionales. Mais tout n’a pas été réglé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce document est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsabilité de l’autorité organisatrice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a souvent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de décisions. Ils doivent aussi reconnaître à l’exploitant une capacité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne : assurer la sécurité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains.

Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conventions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF : essayer de faciliter la réflexion collective et déterminer un cadre qui pourra ensuite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités.

VR&T. Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11 février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts. Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?

J. A. Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.

Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la commission Duron.

Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.

Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir à ces principes qui doivent guider la réflexion.

Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.

Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.

Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N, qui peuvent être adaptés par les constructeur, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.

VR&T. Comment voyez-vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER ?

J. A. Le projet de loi sur la libéralisation du transport par autocar, c’est la cerise sur le gâteau ! Nous sommes favorables au principe même de la libéralisation. Mais puisque le législateur est en train d’expliquer que les régions doivent avoir une compétence accrue dans le domaine des transports, nous demandons à être pleinement responsable de l’organisation de la mobilité sur le territoire régional. Au nom de notre légitimité tirée du suffrage universel. Or, les liaisons par autocar vont effectivement venir concurrencer directement les TER et les transports interurbains. Nous, élus, avons un rôle de garant de l’égalité d’accès à la mobilité. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non 100 km comme l’a présenté l’Assemblée nationale. Nous voulons être libres d’autoriser – ou pas – les autocars, sachant que nos décisions pourront être contestées auprès de l’Araf qui devrait devenir l’instance de recours. Et, au-dessus de l’Araf, les tribunaux administratifs pourront être saisis.

J’envisage aussi de réunir les transporteurs routiers pour voir comment on peut s’organiser pour être dans une logique de complémentarité. S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et surtout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place. Ceux qui ont préparé le texte de loi l’ont fait de façon idéologique. Ils ont fait confiance aux experts. Dans une démocratie, il est bon d’entendre les élus.

VR&T. Vous vous battez aussi sur la question de la liberté tarifaire.

J. A. Les députés ont voté pour la liberté tarifaire, alors que l’Etat ne le souhaite pas. L’Etat veut continuer à fixer les tarifs sociaux et les abonnements. Nous avons entamé des discussions avec Alain Le Vern sur cette question pour arriver à une simplification des tarifs. Actuellement, il n’y a pas moins de 1 400 tarifs différents ! Il y a donc un grand chantier à mener dans ce domaine. Nous pensons que le décideur, c’est-à-dire l’autorité organisatrice, doit être maître de ses tarifs et de ses recettes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Quand la SNCF fait plus fort que l’inflation

Posted on 26 février 2015 - 1h00 by ling jun jie

L’augmentation de 2,6% des tarifs montre la situation inconfortable d’une SNCF devant à la fois faire face à la hausse de ses coûts et au bas prix des nouveaux concurrents routiers, montre Savary. Et pendant ce temps, la SNCF bloque la concurrence ferroviaire qui pourrait aider à baisser les prix, déplore Bussereau.

Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

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Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

En fin d’année la SNCF a annoncé une hausse de ses tarifs de 2,6 % sur l’ensemble de ses lignes : billets sans réservation pour les TER et les TET, tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire, dont les TGV. Les abonnés, certains titulaires de titres de transport particuliers, échappent à cette hausse.

Cette hausse est traditionnelle mais en l’occurrence supérieure à l’inflation et fait suite à la hausse déplorable de la TVA sur les transports décidée par le Gouvernement en 2014. Naturellement l’annonce de cette hausse a entraîné de nombreuses réactions, négatives comme à l’habitude.

Néanmoins un « gag » est survenu : la ministre en charge de l’Ecologie, tutelle du secrétaire d’Etat aux Transports, a violemment critiqué cette hausse. Certes, la ministre ne nous a jamais épargné de prises de position démagogues ou outrancières : abandon de la « punitive » (sic) écotaxe, gratuité des autoroutes le week-end, etc. Mais en l’occurrence désavouer une décision prise par elle-même et son secrétaire d’Etat aux Transports, validée par son cabinet et l’administration de tutelle, est du grand art ! Sic transit !

Durant les cinq années où j’ai exercé des responsabilités ministérielles dans le domaine du transport, j’ai eu aussi à me prononcer sur les tarifs de la SNCF. Ma position fut constante (et pas toujours soutenue à Matignon et à l’Elysée !) : que la SNCF prenne ses responsabilités et fasse ses choix.

Car la SNCF est en situation de concurrence sur de nombreux axes avec la route, et l’avion (les compagnies régulières et low cost). Il lui appartient, à l’aide de sa politique de yield management de décider la tarification qu’elle souhaite et de la moduler selon la concurrence. Elle peut aussi, et elle l’a fait avec discernement, créer des produits low cost type IdTGV ou Ouigo. Pourquoi donc l’Etat viendrait-il décider à sa place de la politique commerciale de l’entreprise ?

De plus, deux nouvelles formes de concurrence vont prendre une importance croissante. Dans ces colonnes, Gilles Savary et moi nous sommes longuement exprimés sur la formidable montée en puissance du covoiturage qui concurrence même l’avion ! Demain, une fois la loi Macron votée (pas par moi !), l’autocar va prendre une place de plus en plus considérable. Laissons donc la SNCF pratiquer la politique qu’elle entend mener !

Naturellement, la réforme ferroviaire qu’elle a imposée au Gouvernement ne l’aidera pas. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, l’écrit excellemment dans Le Monde du 29 janvier : « Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c’est d’abord et avant tout parce que la DB a accepté le jeu de la concurrence et l’a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l’aiguillon extérieur que représente l’entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions ».

Tout est bel et bien dit !

D’où mes suggestions :

– Liberté tarifaire totale sur le réseau concurrentiel, essentiellement les LGV et les trajets leur faisant suite sur des lignes classiques.

– Ouverture à la concurrence des TET et des TER.

Je le proposerai à la commission Duron, mais voudra-t-elle bien m’écouter ?

Quant aux Régions, au lieu de proposer des offres démagogiques à un euro, elles feraient mieux de se rappeler que les TER leur coûtent 4 milliards d’euros et que les coûts d’exploitation ont augmenté de 90 % en 10 ans.

Lisons à nouveau Jean-Marc Janaillac à propos de l’Allemagne : « l’arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-3 % par train/kilomètre sur 10 ans contre +20 % en France) ainsi qu’une forte hausse de la fréquentation (+34 % contre +24 % pour la France sur la même période), et sur le plan écologique, l’Allemagne affiche une augmentation de 25 % de la part du rail régional dans les transports… »

Je plaide donc pour plus de liberté tarifaire pour la SNCF, plus de concurrence sur tout notre réseau ferroviaire, en particulier pour les TET et les TER.

En cette année d’élections départementales puis régionales, il est temps de mettre fin au monopole, de faire éclore de la liberté… et de meilleurs prix pour les clients du rail, que je souhaite toujours plus nombreux.

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Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

La polyphonie gouvernementale qui a entouré l’annonce d’une augmentation de 2,6 % des tarifs de la SNCF trahit l’embarras, au sein du Gouvernement, d’augmenter les tarifs de service public alors que les revenus des Français sont par ailleurs mis à contribution par la politique de réduction des déficits publics.

Pourtant, nos grands services publics, qu’il s’agisse de la SNCF, d’EDF ou même des transports collectifs urbains, sont affectés du même mal chronique que celui qui a sinistré nos dépenses publiques : l’écart entre leurs coûts et leurs recettes d’exploitation ne cesse de se creuser et d’alimenter un endettement critique.

Si l’augmentation tarifaire consentie à la SNCF est anecdotique en regard de ses déséquilibres financiers, les usagers ne la supportent pas plus que les contribuables les augmentations d’impôt. En matière de services publics comme de dépenses publiques, on a habitué les Français à ce que les questions d’argent soient inconvenantes au pays de l’Etat providence.

Pourtant, il ne s’agit que d’une augmentation moyenne qui n’affectera que très marginalement les tarifs sociaux et les abonnements, et n’empêchera pas la SNCF de multiplier les promotions tarifaires de type low cost.

C’est finalement l’opacité de notre modèle de service public, que l’alliance de nos héritages colbertistes et corporatistes d’Ancien Régime identifie au statut public de l’entreprise et de ses agents, plutôt qu’à des missions de service public précisément définies et identifiées, qui explique cette illisibilité tarifaire.

Du coup, la main de l’Etat qui fixe les tarifs de service public est tout aussi invisible que celle du marché qui fixe les prix du secteur marchand.

Pour arbitraire qu’elle puisse paraître, cette augmentation est pourtant très loin d’accompagner l’inflation des coûts de notre système ferroviaire, due notamment à la double nécessité d’achever quatre chantiers de LGV particulièrement coûteux, et de produire simultanément un effort sans précédent de régénération du réseau historique.

Par ailleurs, il n’est pas contestable que dans de telles circonstances la SNCF répercute l’augmentation de la TVA de 7 à 10 % !

Pour autant, cet ajustement tarifaire, même s’il est socialement modulé, risque de s’avérer contre-productif à un moment où la SNCF est confrontée à de nouvelles concurrences particulièrement redoutables avec les développements fulgurants du covoiturage et de l’aérien low cost.

Ce dilemme confirme la nécessité vitale pour nos chemins de fer d’accentuer leurs efforts de redressement financier en jouant sur les deux registres d’un moratoire absolu sur les programmes de nouvelles LGV, et d’une conquête de gains de productivité internes significatifs.

Encore faut-il que sa tutelle étatique accompagne sans faiblesse ces exigences, en cessant de lui imposer des contraintes contraires.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, comme la règle d’or financière à laquelle le projet de loi pour l’activité, la croissance et l’égalité des chances économiques va soumettre les futurs investissements ferroviaires, devraient y aider puissamment.

Mais la décision personnelle du Président de la République de confirmer la réalisation de la LGV à voie unique Poitiers – Limoges, comme l’inflation de projets de nouveaux développements ferroviaires portés par les Régions dans le cadre des contrats de plan ne sont pas de bon augure…

Pour que l’effort tarifaire sollicité des usagers ait un sens et s’inscrive dans une volonté de redressement de nos chemins de fer, il faut que l’arbitraire politique laisse enfin à la SNCF le répit que nécessite son adaptation… Et sa reconquête exigeante du réseau historique et de la qualité de service des trains du quotidien.

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Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme

Posted on 4 février 2015 - 4h55 by ling jun jie

La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?

Le ferroviaire en difficulté

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart

Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.

– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.

Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?

– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.

– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.

De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.

60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.

Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :

– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.

– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !

Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.

– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.

– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.

Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.

L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen

Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.

Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :

− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;

− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;

− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.

La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.

Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.

Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.

L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.

Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.

Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.

Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.

A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.

Ewa

Exclusif : la Cour des Comptes recommande de supprimer des trains de nuit et des Intercités

Posted on 4 février 2015 - 2h24 by ling jun jie

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré,… les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini.

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

marie-helene.poingt@laviedurail.com

(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire »,

juillet 2014.

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?

Posted on 3 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.

Une nouvelle donne pour l’autocar ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.

En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !

Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.

La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?

Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.

Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.

C’est là d’ailleurs où se situe le débat !

Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).

Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.

L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.

Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.

En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.

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Autocars : le loup dans la bergerie du rail

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.

Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.

A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.

Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.

Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.

Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :

• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.

• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.

• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.

Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.

Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.

Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.

Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.

Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.

Ewa

Le Regio2N arrive en Rhône-Alpes

Posted on 26 novembre 2014 - 8h06 by ling jun jie

Depuis le 20 novembre, le Regio2N, conçu et fabriqué par Bombardier Transport à Crespin, est entré en service commercial en Rhône-Alpes, entre Villefranche-sur-Saône et Vienne… Au total 40 rames seront déployées dans un premier temps sur l’axe Villefranche – Lyon – Vienne et sur l’axe Ambérieu – Lyon – Saint-Etienne dans le courant 2015.

La Région Rhône-Alpes a retenu la version courte de 6 voitures (83 m) du Regio2N pour répondre à une augmantation de trafic tout en offrant un haut niveau de confort et de services aux voyageurs. Les TER proposent 15000 places assises.

Les trains sont intégralement financés par le Conseil régional à hauteur de 400 millions d'euros dont 200 millions de prêt de la Banque européenne d'investissement.

Ewa

Bretagne : Regio 2N sur les rails

Posted on 17 octobre 2014 - 4h12 by ling jun jie

Deux nouveautés sur les rails de Bretagne, fêtées sous la pluie et le son des cornemuses. Le 15 octobre, le premier Regio 2N livré à la Région a effectué un aller et retour inaugural entre … les gares de Dol-de-Bretagne et de Saint-Malo, en présence de Pierrick Massiot, président du Conseil régional, de Jean Bergé, président de Bombardier France, et de Jean-Philippe Dupont, directeur régional SNCF Bretagne. De plus, ce train arborait la toute nouvelle livrée – bilingue – du Transport public régional de Bretagne.

Ewa

Le Regio 2N apte au service

Posted on 3 octobre 2014 - 1h14 by ling jun jie

Après une campagne d'essais nécessaire à l'homologation, l'EPSF, Etablissement Public de Sécurité, a délivré à la SNCF, l'autorisation de mettre en service commercial le Regio 2N. A partir de novembre, le TER sera progressivement déployé dans … les Régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence- Alpes-Côte d’Azur et Rhône Alpes.

Le contrat de 2010 prévoit la livraison de 159 Regio 2N à 9 régions.

« L’homologation obtenue ce jour, fruit de six années d’un travail conjoint entre les équipes de SNCF, de Bombardier et de tous les partenaires qui prennent part au processus, est la confirmation que notre nouvelle plateforme OMNEO répond aux normes françaises et européennes en vigueur. C’est véritablement le feu vert des autorités pour le transport des passagers en toute sécurité dans notre train. C’est donc un véritable sésame,» commente Pierre-Yves Cohen, Vice-Président Regio 2N, Bombardier. SNCF et les Régions vont à présent être en mesure de déployer le Regio 2N et ainsi d’améliorer les trajets de milliers de personnes qui empruntent ces TER au quotidien. »