L?appel d?offres portera sur l?achat de 10 à 30 rames de TER pour répondre aux besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030 Entre un bail commercial anodin et le marché d’aménagement de la salle des profs d’un lycée, une délibération majeure de la région Poitou-Charentes a failli passer inaperçue. « Commande directe de matériel roulant ferroviaire », est-il inscrit au titre VIII du relevé de décisions de la réunion de la commission permanente du conseil régional du 27 novembre 2009. Derrière ce vocable, une petite révolution : la région présidée par Ségolène Royal se prépare à lancer un appel d’offres pour acheter de 10 à 30 rames de TER pour répondre à ses besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030. Et cela, en se passant des services de la SNCF, ce qui serait une grande première. Jusqu’à aujourd’hui, bien que les régions soient devenues autorités organisatrices des TER, c’est toujours la SNCF qui a fait l’intermédiaire et passe commande pour l’acquisition des nouveaux trains. Cette année, la SNCF a instruit deux commandes cadre régionales, le PP (Regiolis), attribué à Alstom, et le PHD, en voie d’attribution à Bombardier. Ségolène Royal envisage aujourd’hui une troisième voie : acheter ses trains toute seule. D’après un juriste, bien que jamais encore expérimentée par les régions, la commande en direct de trains ne serait pas interdite par la Loti ni par la loi SRU, ni même par le code des marchés publics. « Les AOT urbaines passent bien leurs commandes en direct, on ne voit pas bien en vertu de quoi ce même droit serait refusé aux régions », commente le même juriste. Mais, au fait, pourquoi passer une commande en direct et se passer de la SNCF et de sa parfaite connaissance de l’instruction de ce type de marchés ? Interrogée, la région ne nous a pas répondu. Mais d’après nos informations il s’agirait, d’une part, de pouvoir disposer de rames dans un délai plus court (2012 contre 2015 pour les premières rames en option du Regiolis) et, d’autre part, de se procurer des trains « sur étagère » dont la plupart des frais fixes sont déjà amortis. Egalement, il s’agirait de faire des économies sur certains frais liés à l’intervention de la SNCF : la fourniture d’équipements et de frais d’ingénierie dont le montant avoisinerait les 400 000 euros par rame. Evidemment, la région Poitou-Charentes se trouvera obligée de se doter de moyens humains pour instruire la passation de l’appel d’offres et de la commande, dont la responsabilité technique lui incombera. Bien qu’informée, la SNCF fait aujourd’hui mine d’ignorer la démarche de la région frondeuse. Même si l’affaire semble jouable d’un point de vue juridique, elle ne pourra se concrétiser sans l’aval, même tacite, de la SNCF. Car aucun des constructeurs ferroviaires français ne prendra le risque de se fâcher avec son plus grand client pour quelques rames de plus. Au-delà du cas de Poitou-Charentes, c’est une question majeure qui est posée ici : peut-on empêcher une région d’acheter ses TER toute seule ? Et si oui, pour combien de temps encore ? De nombreuses régions vont suivre cette affaire avec beaucoup d’intérêt. Et l’on attend, pourquoi pas, un avis sur ce sujet du ministre de tutelle de la SNCF, Dominique Bussereau. Le principal adversaire de Ségolène Royal en Poitou-Charentes.
 

Guillaume LEBORGNE

Après s?être portée volontaire pour ouvrir son réseau TER à la concurrence, l?Alsace renonce? momentanément Jusqu’à ces dernières semaines, l’Alsace n’hésitait pas à affirmer qu’elle serait la première région à ouvrir à la concurrence une partie de ses TER. Le conseil régional dirigé par la droite expliquait, officieusement, qu’un lot de 15 à 20 % serait soumis à appel d’offres dans le cadre de la convention ferroviaire qu’il doit signer avec la SNCF le 4 décembre. Les liaisons concernées pouvaient être soit l’étoile ferroviaire de Mulhouse, soit celle de Strasbourg, ainsi que des lignes transfrontalières. Veolia Transport, EurailCo et autres Deutsche Bahn se montraient particulièrement intéressées. Il fallait simplement attendre, précisaient des élus, que la Loti (loi d’orientation sur les transports intérieurs) soit modifiée. Coup de théâtre lorsque les élus ont pris connaissance vers le 20 novembre du texte de la future convention qui doit régir les relations entre la SNCF et la région entre 2010 et 2018 : pas une ligne sur l’ouverture à la concurrence, pas même une mention pour réserver l’avenir. « Hubert Haenel nous a expliqué qu’après mûre réflexion l’Alsace ne voulait pas être la seule région à inclure une clause sur la concurrence alors que la commission Grignon planche sur ce thème. Je pense que derrière tout cela c’est la proximité des élections régionales qui a fait reculer la région. L’exécutif ne voulait pas créer un sujet à polémiques », estime Martine Diffor, conseillère régionale socialiste. L’Alsace n’a pas pour autant mis son idée aux oubliettes. Elle devrait faire partie des premières régions qui se porteront candidates à une expérimentation de la concurrence dans le TER. Le sénateur UMP du Bas-Rhin Hubert Haenel, artisan de la décentralisation des TER, a en effet recommandé de suivre la même démarche initiée il y a vingt ans pour la régionalisation ferroviaire : lancer des expérimentations dans des régions volontaires.
 

Marie-Hélène POINGT

Le rapport public de la Cour des comptes sur le transport express régional de 1996 à 2007 présente un bilan pour le moins mitigé. Si la Cour relève une hausse remarquable de la fréquentation, elle s?étonne de la faible productivité du TER Le problème avec le TER, c’est que plus il réussit, plus il coûte. Et sans tout à fait convaincre. La réussite n’est pas mise en doute par la Cour des comptes : le nombre des voyageurs.km a augmenté de 55 % entre 1997 et 2007. Bien plus que la voiture particulière, qui ne fait que 10 %. Le résultat est remarquable, même s’il doit être relativisé, les TGV ayant augmenté plus vite (69 %) et le report modal restant faible, puisque l’automobile assure toujours plus de 80 % des déplacements. Mais la question qui tarabuste la Cour, dans son rapport rendu public le 25 novembre, est naturellement celle du coût. Les programmes de rénovation des gares conduits par la SNCF ou du matériel par les régions, l’incitation tarifaire, la mise en place du cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde dans le TER. Problème : l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. C’est dire que le contribuable en paye 80 %. De plus, si certains transferts de charges et de responsabilités aux régions, selon Philippe Séguin, premier président de la Cour, sont sous-compensés… d’autres sont surcompensés : c’est le cas des TER. Car l’Etat, contrairement aux craintes initiales des régions, met sérieusement la main à la poche. Ses charges ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Cette politique d’incitation vigoureuse et coûteuse trouverait grâce aux yeux de la Cour si le jeu en valait la chandelle. Or, en ce qui concerne les coûts, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, alors qu’il est en moyenne de 11 euros en Allemagne. Et les finances publiques acquittent 12,5 euros de ce total en France, alors que dans certains Länder allemands, ce niveau de contribution n’est que de 7,2 euros. Aussi la Cour attend-elle une amélioration de l’arrivée de la concurrence, dont elle recommande l’expérimentation, sur la base du volontariat. Autre question : le taux d’occupation des TER, qui reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, cette piètre performance, ajoutée au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, ou au fait qu’une part de l’électricité, quand elle est utilisée, est de source thermique, tout cela donne un bilan écologique négatif du TER par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution. Cette proposition va dans le sens de son précédent rapport sur l’état du réseau ferroviaire. Et on voit peu à peu se dégager un consensus du monde professionnel sur ce sujet : mieux vaut un car plein qu’un train aux trois quarts vide. Reste qu’en période électorale, qui plus est régionale, ce thème va à contre-courant des idées porteuses. La Cour n’en a sans doute donc pas fini de s’étonner, avec la gourmandise propre à Philippe Séguin, des paradoxes de la régionalisation ferroviaire.

François?DUMONT

L’Ouest lyonnais sera l’un des grands gagnants du nouveau service du 13 décembre prochain Le comité exécutif du conseil régional Rhône-Alpes a adopté le 8 juillet une multitude de modifications, voire de créations, dans l’organisation de ses TER afin d’engager la phase 3 du cadencement horaire initié en décembre 2007 et qui prendra ainsi la voie de son application complète. L’objectif, qui se concrétisera à l’application de ces mesures, le 13 décembre prochain, est d’augmenter de 2 % l’offre TER de 2009 sur 2010 et confirmer le bon résultat des 15 % d’augmentation sur les trois dernières années. Sur les 6,8 millions d’euros alloués aux améliorations inhérentes au cadencement, Rhône-Alpes se targue d’économiser 0,8 million d’euros avec l’optimisation des dessertes, et 1,9 million d’euros par économies d’énergie avec les nouveaux AGC bibi. Ce sont en fait quatre axes d’améliorations qui sont concernés. Sur l’Ouest lyonnais, les ancestrales « Caravelles » EAD vont laisser la place au X 73500 alors que la trame horaire va proposer un maillage plus homogène : sur Lyon-Saint-Paul – L’Arbresle – Sain-Bel, trains à la demi-heure hors pointes avec passage au quart d’heure entre Lyon et L’Arbresle en pointes. Sur Lyon-Saint-Paul et Lozanne et sur Tassin – Brignais, un train chaque heure en heures creuses, à la demi-heure en pointes. Sur le sillon alpin, on le sait, l’offre va s’améliorer dès septembre autour de Grenoble, mais en décembre elle proposera quatre allers-retours de maillage régional entre Valence et Genève/Annecy. Sur les périurbains Saint-Marcellin – Chambéry, desserte à l’heure hors pointes, à la demi-heure en pointes. En Ardèche, la desserte TER routière entre Aubenas et Privas gagne deux allers-retours supplémentaires pour un réel cadencement horaire hors pointes et à la demi-heure en pointes. Côté ferroviaire, les TER entre Montélimar et Aubenas s’arrêteront dans les six gares du parcours moyennant un rallongement du temps de parcours de dix minutes. En Ardèche toujours, une liaison routière va voir le jour entre Le Pouzin et Pierrelatte desservant Cruas, Rochemaure, Le Teil, Vivier et Bourg-Saint-Andéol. Elle proposera deux allers-retours entre 7h et 9h, deux allers-retours entre 17h et 19h, un aller-retour entre 12h et 14h en coordination avec les lignes départementales. Dans le Jura, enfin, les trains ne reviendront qu’en décembre 2010 sur Bourg – Oyonnax, mais dès décembre prochain les 18 allers-retours en autocar Bourg – Oyonnax seront repositionnés pour passer de 23 à 30 correspondances avec les TGV à Bourg et une attente passant de treize à onze minutes. Entre Oyonnax et Saint-Claude, la Franche-Comté assure jusqu’à la fin des travaux du Haut-Bugey six allers-retours train prolongés depuis Besançon ou Dôle. En décembre prochain, Rhône-Alpes ne laissera que sept allers-retours routiers avec maintien des prolongations hebdomadaires sur Morez.
 

Daniel ZORLONI

Selon la région, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour Après les menaces, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur passe à l’acte. Elle avait annoncé, il y a un mois, qu’elle envisageait d’infliger 10 millions de pénalités à la SNCF pour cause de trop nombreux trains supprimés. Le 10 juillet, elle a adopté un rapport prévoyant d’amputer d’au moins 9,1 millions d’euros le prochain acompte qu’elle versera à la SNCF en paiement de ses TER. « On subit un fonctionnement de la SNCF qui est déplorable, avec une pénurie de moyens mis en œuvre, qu’il s’agisse du nombre des agents de conduite ou de l’entretien », a déploré Gérard Piel, le vice-président du conseil régional, chargé des transports. Selon lui, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour dans la région.
Le président (PS) de la région, Michel Vauzelle, a rappelé de son côté que « trois milliards d’euros avaient été dépensés pour les TER depuis dix ans » et que « la réponse de la SNCF laissait à désirer au vu de la colère des usagers ». Contactée, la SNCF a préféré ne pas s’exprimer car elle n’avait pas encore été informée de la délibération du conseil régional à l’heure où nous mettions sous presse. Mais, il y a un mois, le directeur délégué TER Paca avait indiqué que la SNCF avait déposé un recours devant le tribunal administratif de Marseille après une décision prise par la région de changer unilatéralement les termes du contrat passé avec la SNCF. Celle-ci avait notamment décidé de doubler le montant des pénalités en les faisant passer de 7 à 14 euros le kilomètre non parcouru.
Si la SNCF reconnaît la suppression de nombreux trains, elle nuance. Sur les 14 000 trains supprimés l’an dernier, « seulement » 2 500 lui sont directement imputables, 1 000 autres sont dus à des événements extérieurs, et les trois quarts à des grèves. Après la refonte des horaires, l’an dernier, et la réouverture d’Aix – Marseille, elle affirme que les taux de ponctualité sont comparables à ceux de l’an passé, avec une offre en augmentation de 20 %.
 

Marie-Hélène POINGT