Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 pour une mise en service prévue en 2014 La réouverture de 27 km de voie ferrée entre Avignon et Carpentras à la circulation des TER devrait permettre de transporter près de 6 000 voyageurs par jour à partir de 2014 entre les deux villes du Vaucluse. La réalisation de cette liaison est doublée de la création de la ligne Avignon-TGV – Avignon centre-ville et est destinée à améliorer la circulation dans la région avignonnaise. Les études préliminaires réalisées par RFF étant terminées, le comité de pilotage coprésidé pour l’occasion par le président du conseil régional Paca, Michel Vauzelle, et par le président de RFF, Hubert Du Mesnil, vient de lancer l’avant-projet. La fréquentation est évaluée à 5 800 voyageurs par jour avec une desserte cadencée toutes les 30 minutes et un temps de parcours de 38 minutes entre Avignon-TGV et Carpentras et de 30 minutes entre Avignon-centre et Carpentras. En prenant en compte les différents TER desservant la région avignonnaise, il y aura une liaison toutes les 15 minutes entre les deux gares d’Avignon. La mise en service souhaitée est 2014. La section Sorgues – Carpentras a été fermée à la circulation des trains de voyageurs en 1938, seuls des trains de fret y circulant encore à vitesse réduite. Quant à la liaison Avignon – Sorgues elle est aujourd’hui assurée par les TER de la vallée du Rhône. Si l’emprise de la ligne Avignon – Carpentras sera conservée, la voie sera entièrement reconstruite avec la reprise de certains ouvrages d’art et la mise en place de la signalisation automatique. Le tout pour permettre une vitesse des trains de 120 km/h. Sur ce parcours, quatre haltes seront construites ou reconstruites : Sorgues, qui existe déjà, Entraigues-sur-la-Sorgue, Monteux et Carpentras, où la halte pourrait se transformer en gare. D’autres points d’arrêt sont à l’étude. Les travaux ne devraient pas comporter de grandes difficultés, en dehors des problèmes environnementaux et notamment les inondations de terrain entre Sorgues et Carpentras. Plus épineux sera le sort des 12 passages à niveau existants qui, selon le plan élaboré après l’accident d’Allinges en juin 2008, devront être supprimés. Il semble, d’ores et déjà, que cela ne sera pas possible : « les supprimer tous est l’objectif optimal, mais si cela n’est pas possible, il faudra trouver des mesures de sécurité pour certains », avance prudemment Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Pour la réalisation d’un kilomètre de voie unique entre les gares d’Avignon-TGV et d’Avignon centre-ville, la difficulté résidera essentiellement dans l’implantation d’une voie nouvelle dans un ensemble ferroviaire et routier déjà très dense. Autre difficulté, enfin, le financement des deux réalisations. Celui-ci est inscrit au contrat de projets Etat–Région 2007-2013, et prévoit 82 millions pour le double projet. Mais celui-ci est évalué à 108 millions d’euros courants, dont 73 millions pour Avignon – Carpentras. Il restera donc à trouver un financement complémentaire, soit par déploiement en fin de contrat de projet de crédits d’opérations non réalisées, soit par une contribution supplémentaire des partenaires financiers. Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 et concerner la liaison entre les deux gares d’Avignon.
 

José SOTO

Depuis le début de l’année, la SNCF est soumise à un tir nourri des régions qui s’indignent : retards, suppressions de trains, manque de communication Le 9 janvier, le conseil régional de Basse-Normandie indiquait dans un communiqué qu’il ne s’acquitterait pas de sa facture mensuelle auprès de la SNCF en raison de l’aggravation des dysfonctionnements sur le réseau TER. Le même jour, l’Alsace déplorait les trop nombreux désagréments subis sur ses liaisons régionales et affirmait « bien comprendre le mécontentement des voyageurs ». Le 14 janvier, la région Rhône-Alpes s’y mettait à son tour, pour se féliciter d’avoir obtenu un geste commercial de la part de la SNCF pour les voyageurs ayant subi des retards et des suppressions de trains en novembre et décembre. Et le 16 janvier, c’était à la Lorraine de reprendre le flambeau pour se faire le porte-parole d’usagers se plaignant d’un « déficit d’information ». Dans un communiqué, le conseil régional rappelle qu’il a écrit à la SNCF quelques jours auparavant à propos « de la gestion des incidents survenus sur la ligne Nancy – Metz – Luxembourg entre le 6 et le 9 janvier ». Sur un ton comminatoire, son président, le socialiste Jean-Pierre Masseret, « exige que soient déterminées les causes structurelles ou conjoncturelles qui perturbent le fonctionnement du réseau Métrolor ».
Selon un porte-parole de la direction SNCF régionale, le taux de ponctualité des trains en Lorraine fait partie des meilleurs de France. Ironie du hasard, la date de publication du communiqué lorrain arrive une semaine où la ponctualité a atteint un niveau exceptionnellement élevé : 96 %. Il y a eu certes des perturbations importantes sur la ligne Nancy – Metz – Luxembourg, mais elles ont eu lieu particulièrement sur une journée, le 6 janvier, à cause de « la sensibilité électronique de nouveaux matériels TER 2N », dont certains sont restés à quai. Les mécaniciens ont fini par trouver un moyen pour faire repartir les machines. « Cette multitude de petits incidents nous donne l’impression que la SNCF est toujours sur le fil du rasoir. Comme si elle manquait d’anticipation, de moyens, de personnel », insiste Patrick Hatzig, le vice-président communiste chargé des infrastructures et des transports au conseil régional de Lorraine.
Certains observateurs voient des raisons politiques à ces remontrances publiques. Les élections régionales, qui auront lieu dans un peu plus d’un an, se préparent longtemps à l’avance. Selon eux, les élus anticipent et se positionnent pour montrer aux voyageurs qu’ils entendent leurs récriminations et qu’ils haussent la voix vis-à-vis de la SNCF.
Mais, pour l’Association des régions de France (ARF), l’hypersensibilité des élus à ces questions s’explique simplement par une vigilance accrue vis-à-vis du respect des engagements de la SNCF actés dans les contrats de convention, dont la plupart viennent d’être renouvelés. « Les élus sont devenus plus exigeants sur la qualité de service. Ils ont des tableaux de bord qu’ils suivent régulièrement », rappelle-t-on à l’association. C’est aussi le sentiment de Claude Solard, le directeur du TER à SNCF Proximités. « Les exigences des collectivités locales sont plus fortes. Les régions ont raison d’attirer notre attention sur ce qui s’est passé au début de l’année. Entre le 4 et le 11 janvier, le taux de régularité a chuté à 86,5 % contre 90,7 % en moyenne sur 2008, du fait des intempéries. Je comprends que cela ne soit pas supportable, ni pour les régions ni pour les clients. Nous remobilisons notre dispositif “Nouvelle dynamique de proximité”, grâce auquel plus de 50 millions d’euros ont été investis en 2008. » Pour le directeur du TER, il n’y a aucune raison de fond pour que la ponctualité des trains ne soit pas meilleure cette année.
 

Marie-Hélène POINGT

L’amendement prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période Dans le petit milieu de la politique et des transports, on parle d’un « amendement Veolia ». Un projet de texte qui a pointé le bout de son nez à l’occasion du Grenelle de l’environnement et qui pourrait sortir des tiroirs lors de la prochaine discussion du projet de loi sur le régulateur ferroviaire, prévue au Sénat le 3 février. Il prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période. En fait, sous couvert d’expérimentation, le passage à la concurrence.
C’est dans ce contexte que le sénateur Hubert Haenel a demandé le mardi 13 janvier dans une question orale que le gouvernement précise sa position sur le sujet. Hubert Haenel a résumé sa question en ces termes : « Dans quels délais et dans quelles conditions le règlement relatif à l’obligation de service public (OSP) s’appliquera-t-il en France ? Quand les conseils régionaux pourront-ils ou devront-ils mettre en concurrence l’opérateur historique sur tout ou partie des lignes dont ils ont la charge ? »
Réponse de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui était, pour deux jours encore, secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie : « Le règlement OSP ne remet pas en question le monopole légal conféré à la SNCF par l’article 18 de la loi d’orientation des transports intérieurs, non plus que les dispositions de l’ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l’Ile-de-France. En d’autres termes, les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne peuvent s’en prévaloir pour confier des projets à d’autres opérateurs que la SNCF. Enfin, le règlement OSP prévoit que les Etats membres fourniront à la Commission, au plus tard le 3 juin 2015, un rapport sur l’avancement de la réforme. Cette disposition permettra de vérifier que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour appliquer progressivement, durant la période transitoire, les modalités d’attribution des contrats de service public prévues par le règlement et, le cas échéant, de formuler de nouvelles mesures. Il ne s’agit nullement d’obliger les autorités organisatrices de transport ferroviaire régional à soumettre les contrats TER à appel d’offres. »
Commentaire de Hubert Haenel : « Cette réponse lèvera de nombreux doutes, apaisera de nombreuses inquiétudes et fera obstacle aux tentatives de ceux qui souhaiteraient, par amendement au projet de loi sur les autorités de régulation des transports ferroviaires dont nous débattrons bientôt, soumettre plus rapidement le marché ferroviaire à la concurrence. »
 

François?DUMONT

L’ouverture de l’arrêt Porte Dauphine marque l’aboutissement du projet de desserte périurbaine Rochefort – La Rochelle Avec l’ouverture le 14 décembre d’un nouveau point d’arrêt des TER à La Rochelle se termine la seconde phase du développement de la desserte périurbaine Rochefort – La Rochelle. L’idée d’une relation entre ces deux villes, distantes de trente kilomètres, a germé voici neuf ans. Née de la volonté de la région Poitou-Charentes avec les communautés d’agglomération de La Rochelle et du pays rochefortais comme partenaires, elle a connu sa concrétisation en août 2007 avec la création de quatre allers-retours et l’ouverture de deux haltes à Angoulins et Saint-Laurent de la Prée. Une seconde phase a suivi un an plus tard sous forme de deux nouveaux allers-retours et la mise en service de la halte de Aytré-Plage. Des relations étoffées aux heures de pointe, assurant une bonne diffusion territoriale, sans omettre un aménagement de l’intermodalité autour de ces points d’arrêt.
La partie la plus originale du projet voit donc le jour avec trois mois de retard mis à profit pour peaufiner les aménagements et effectuer des modifications. Depuis la gare de La Rochelle-Ville les trains utilisent la ligne fret desservant La Pallice pour stopper à Porte Dauphine, site historique dont le choix n’est pas anodin. Un arrêt jugé stratégique en raison de sa situation, proche de la place centrale de Verdun, du quartier des écoles et administrations. Pour les financeurs il s’agit d’ « un moment essentiel, devant renforcer l’attractivité de la desserte », laquelle connaît un réel succès avec une fréquentation en hausse de 68 % par rapport à l’année précédente et un nombre d’abonnés qui a doublé dans le même temps. La saturation de la RN137 n’y est pas étrangère.
Le terminus se situe dans le périmètre de co-visibilité par rapport à un site classé qui au XVIIe siècle marquait l’entrée de la ville, au cœur d’anciennes douves et entre deux fortifications. Un environnement architectural complexe, certaines parties des remparts ayant dû faire l’objet de renforcement et de protection, un muret ayant même été reconstitué, pour tenir compte des nombreuses préconisations de l’architecte des Bâtiments de France. Le revêtement du quai, par exemple, est en Everpack, dont l’aspect rappelle la présence proche d’un parc arboré.
Le ripage de la voie et la pose d’un aiguillage ont précédé la création d’une voie en tiroir, dont le quai possède une longueur suffisante pour accueillir trois X73500 et une hauteur permettant aux PMR d’accéder aux trains sans difficulté. A leur intention, un ascenseur a d’ailleurs été installé dans les remparts.
Du lundi au vendredi, Porte Dauphine est desservi par six allers-retours. La durée du trajet depuis Rochefort est de 35 minutes, dont sept pour relier les deux arrêts rochelais.
Une offre tarifaire trains+bus par abonnement hebdomadaire mensuel, a été mise en place par la Région sur l’ensemble de la desserte. Le montant des travaux s’élève à 3 millions d’euros dont 2,5 financés par RFF, les collectivités territoriales, et la SNCF pour son périmètre, prenant en charge la différence
 

François-Xavier POINT
 

Un an après Rhône-Alpes, la région lance le cadencement des horaires sur ses principales lignes Le 14 décembre sera un « moment historique » pour le TER en Provence-Alpes-Côte-d’Azur. C’est Michel Vauzelle, président du conseil régional qui le dit. Et il y a de quoi. Ce jour-là seront simultanément lancés la ligne Marseille – Gardanne – Aix, fermée depuis deux ans pour d’importants travaux de modernisation, le cadencement, d’abord sur les grands axes, et le pôle multimodal de Vitrolles.
98 TER circuleront sur la ligne Aix – Marseille, contre 48 il y a deux ans, notamment grâce au doublement de la voie sur 12 km. Le coût des travaux aura été de 160 millions d’euros pour l’infrastructure et 20 pour la création de trois nouvelles gares dans les quartiers nord de Marseille et la rénovation de quatre autres. L’objectif de la région et de la SNCF est de doubler le nombre de voyageurs dès l’ouverture de la ligne, le portant rapidement à 10 000 par jour.
Un an après Rhône-Alpes, la région lance aussi le cadencement des horaires sur ses principales lignes. L’offre de 545 TER par jour devrait être augmentée de 20 %.
Et pour compléter cette date « historique », le nouveau pôle multimodal de Vitrolles sur la ligne Marseille – Miramas entrera aussi en service le même jour. Une quarantaine de trains quotidiens, contre 7 jusqu’à présent, desserviront une zone industrielle et commerciale de 800 entreprises et l’aéroport de Marseille Provence. De quoi mettre élus de la région et dirigeants de la SNCF sur les dents à quelques jours de ce « moment historique ».
 

José SOTO

Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère ont été suspendu par « excès de zèle » Des TER de moins en moins à l’heure. Voilà ce qui a provoqué la suspension de la norme Afnor NF Services sur deux des six lignes TER certifiées en Languedoc-Roussillon : Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère. Un coup dur pour la première, qui avait été certifiée l’année dernière pour la première fois, tandis que Narbonne – Cerbère l’avait été en 2004 et chaque année jusqu’à aujourd’hui.
« Nous constatons une baisse de la régularité sur ces lignes depuis trois ou quatre mois », explique Soune Serre, responsable qualité à la direction déléguée TER. Réglementairement, la norme NF Services 235 oblige à atteindre un taux d’au moins 80 % des TER à l’heure, c’est-à-dire avec moins de cinq minutes de retard. Mais cette norme permet aussi d’être plus exigeant. Autrement dit, de faire plus que 80 %. Or, justement, le comité tripartite regroupant le conseil régional, les associations d’usagers et la SNCF avait fixé un taux de 87 % pour la ligne Narbonne – Cerbère. « Nous avons peut-être pêché par excès de zèle », reconnaît Soune Serre. « Nous n’avions pas pensé qu’elle pâtirait autant de Narbonne – Avignon », poursuit la responsable qualité. Car la ligne Narbonne – Cerbère est dans la continuité de Narbonne – Avignon. Dès qu’un TER Avignon – Narbonne arrive en retard à Narbonne, il part en retard vers Cerbère et ne peut rattraper le temps perdu. Impossible d’imaginer supprimer la desserte d’une gare comme cela se fait en Ile-de-France, parce que la ligne ne respecterait alors plus les autres critères de la norme. Il faut donc impérativement “charger” les voyageurs dans les gares du parcours. Et c’est aussi cela qui grève encore les chiffres de la ponctualité. Car la ponctualité est pondérée par la fréquentation : plus le TER est rempli, plus cela influence négativement le résultat. Si bien que les TER des heures de pointe, les plus chargés, sont aussi les plus mauvais en termes de régularité, car les montées et descentes des voyageurs demandent plus de temps et retiennent les trains plus longtemps en gare. C’est un peu le revers de la médaille : les trains sont en retard parce qu’ils sont de plus en plus empruntés. « Mais une offre plus importante est aussi l’un des critères de la certification et, de ce côté-là, nous remplissons les objectifs », se réjouit Soune Serre. « Nous l’augmentons de 5 % environ par an depuis deux ans. »
 

Yann GOUBIN