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Ewa

La certification suspendue sur deux lignes TER

Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère ont été suspendu par « excès de zèle » Des TER de moins en moins à l’heure. Voilà ce qui a provoqué la suspension de la norme Afnor NF Services sur deux des six lignes TER certifiées en Languedoc-Roussillon : Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère. Un coup dur pour la première, qui avait été certifiée l’année dernière pour la première fois, tandis que Narbonne – Cerbère l’avait été en 2004 et chaque année jusqu’à aujourd’hui.
« Nous constatons une baisse de la régularité sur ces lignes depuis trois ou quatre mois », explique Soune Serre, responsable qualité à la direction déléguée TER. Réglementairement, la norme NF Services 235 oblige à atteindre un taux d’au moins 80 % des TER à l’heure, c’est-à-dire avec moins de cinq minutes de retard. Mais cette norme permet aussi d’être plus exigeant. Autrement dit, de faire plus que 80 %. Or, justement, le comité tripartite regroupant le conseil régional, les associations d’usagers et la SNCF avait fixé un taux de 87 % pour la ligne Narbonne – Cerbère. « Nous avons peut-être pêché par excès de zèle », reconnaît Soune Serre. « Nous n’avions pas pensé qu’elle pâtirait autant de Narbonne – Avignon », poursuit la responsable qualité. Car la ligne Narbonne – Cerbère est dans la continuité de Narbonne – Avignon. Dès qu’un TER Avignon – Narbonne arrive en retard à Narbonne, il part en retard vers Cerbère et ne peut rattraper le temps perdu. Impossible d’imaginer supprimer la desserte d’une gare comme cela se fait en Ile-de-France, parce que la ligne ne respecterait alors plus les autres critères de la norme. Il faut donc impérativement “charger” les voyageurs dans les gares du parcours. Et c’est aussi cela qui grève encore les chiffres de la ponctualité. Car la ponctualité est pondérée par la fréquentation : plus le TER est rempli, plus cela influence négativement le résultat. Si bien que les TER des heures de pointe, les plus chargés, sont aussi les plus mauvais en termes de régularité, car les montées et descentes des voyageurs demandent plus de temps et retiennent les trains plus longtemps en gare. C’est un peu le revers de la médaille : les trains sont en retard parce qu’ils sont de plus en plus empruntés. « Mais une offre plus importante est aussi l’un des critères de la certification et, de ce côté-là, nous remplissons les objectifs », se réjouit Soune Serre. « Nous l’augmentons de 5 % environ par an depuis deux ans. »
 

Yann GOUBIN

Ewa

Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

Prolonger jusqu’à Amiens des TGV desservant Roissy Un rêve qui pourrait devenir réalité dans une douzaine d’années avec la relance du projet Creil – Roissy par RFF Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
 

Cécile NANGERONI

Ewa

Haenel veut tester la concurrence dans les TER

La régionalisation a sauvé le transport ferroviaire régional. Pour le sénateur Hubert Haenel, chargé d’un rapport par le premier ministre, il faut continuer la révolution Hubert Haenel, acte II. Le sénateur du Haut-Rhin est un metteur en scène contrarié. Après un premier acte en octobre consacré à la réforme du système ferroviaire, il a proposé le 13 novembre le deuxième acte de son rapport au premier ministre, intitulé, justement, « Ecrire l’acte II de la révolution ferroviaire régionale ». Mais entre les deux, il y eut un entracte que le parlementaire alsacien n’a guère goûté. Ses propositions en faveur d’un ENCF (Etablissement national des circulations ferroviaires) sous contrôle de la SNCF ont été assez mal reçues. Comme par enchantement, trois réunions interministérielles rapprochées ont permis de conclure et d’annoncer, le 3 novembre, le contrat de performances avec RFF. Comme si Bercy, notamment, voulait signifier que l’entreprise dirigée par Hubert du Mesnil restait l’architecte et le vrai gestionnaire du réseau, à rebours des souhaits de la SNCF de retourner à un système plus intégré. Il a donc fallu que Dominique Bussereau en personne rassure le sénateur : « Son rapport n’est pas du tout enterré. Je le trouve d’ailleurs très intéressant parce qu’il dérange », nous a-t-il déclaré.
Est-ce pour se prémunir d’une éventuelle placardisation de son acte II que le sénateur a d’emblée prévenu, le 13 novembre, qu’« il est exclu de ne rien faire concernant la poursuite de la régionalisation ferroviaire » ? Il explique en effet qu’il y a urgence à voir plus clair dans les textes, notamment quant à l’interprétation du règlement sur les OSP. « Les uns disent qu’on peut libéraliser dès décembre 2009, les autres que l’article 18 de la loi doit être modifié préalablement. Moi je dis qu’il faut expérimenter dans quelques régions volontaires avant de donner à toutes le choix de la concurrence dans les TER. » Pour certains, et notamment les syndicats, Hubert Haenel ouvre résolument la porte à la libéralisation. En réalité, il l’entrouve très prudemment, en chargeant un comité de préparer une expérimentation « pour une durée limitée et dans des conditions strictement encadrées. »
L’analyse du calendrier éclaire la position du sénateur. 2010, c’est l’année des élections régionales, et il imagine qu’aucune région de gauche ne se lancera dans l’aventure quelques mois avant un tel rendez-vous. Plusieurs présidents de conseils régionaux ont d’ailleurs confirmé qu’ils misaient avant tout sur la SNCF et qu’ils souhaitaient ne pas la déstabiliser. Ainsi Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées : « Notre Région a fait le choix d’exiger des garanties de qualité et de niveau de service de la part de la SNCF dans sa convention TER 2008-2017 signée en juin dernier. » Veolia, DB et autres Eurailco, circulez… Par conséquent, Hubert Haenel veut refaire le coup de l’acte I de la régionalisation, en 1997 : expérimenter dans quelques régions volontaires afin de résoudre les problèmes concrets que ne manqueraient pas de poser une alternance d’opérateurs. Quel sort serait réservé aux personnels, aux matériels roulants, aux équipements, etc. ? On peut penser que cette position de compromis arrange la SNCF, qui ne veut pas d’un mouvement de libéralisation incontrôlé.
Le Gart (groupement des autorités responsables de transport), auxquelles adhèrent d’ailleurs depuis quelques années les régions, « juge sage que le rapport préconise une expérimentation encadrée qui en garantisse la réversibilité. » Surtout, l’organisation dirigée par Roland Ries, maire de Strasbourg, applaudit les préconisations concernant l’intermodalité : la Région est bien l’échelon pertinent pour « assurer les connexions nécessaires entre les transports à l’échelle nationale, régionale, départementale et urbaine pour ainsi constituer de nouveaux services “ porte à porte ” reliant les villes et les territoires ». Le sénateur Haenel va même plus loin en voulant que soit « reconnue la compétence des régions pour la constitution de bases de données multimodales rassemblant les informations utiles aux usagers (dessertes, horaires, correspondances, tarifs).
Tout bon rapport ne se conclurait pas sans un rappel à l’ordre de l’Etat, sommé de jouer son rôle dans la programmation des investissements en infrastructures régionales et en organisation des services intercités, notamment. Quant aux questions d’ordre financier, le sénateur, conscient des problèmes budgétaires des régions, souhaite « desserrer leur contrainte financière » par « l’extension du versement transport aux grands bassins d’emplois desservis par des transports régionaux périurbains. » Mais comme beaucoup d’autres, il semble hésitant sur la question du financement des infrastructures : il salue le « volontarisme » de la région Midi-Pyrénées avec son plan rail, mais relaie l’inquiétude des régions devant un transfert silencieux des charges d’investissements, tout en supputant une future cogestion du réseau entre les régions et RFF…
 

Gilles DANSART

Ewa

Un futur atelier à Rennes pour le matériel TER régional récent

La première pierre du futur atelier de maintenance de Rennes a été symboliquement posée le 5 novembre par les élus et le directeur de région SNCF Ce nouvel atelier, dont la mise en service est prévue à l’automne 2009, sera accolé à l’actuel atelier de maintenance du matériel, construit en 2004 pour les premières rames ZTER. Ce nouvel atelier est destiné à l’entretien du nouveau matériel régional : ZGC et AGC. Plus long, il tiendra compte de la longueur de rames longues insécables, quadricaisses. Doté de deux voies plus longues, – 110 mètres de long au lieu d’un peu plus de 96 m pour les trois de l’actuel – et mieux équipées, puisqu’électrifiées et en fosse, le futur atelier sera équipé d’un pont roulant ainsi que de passerelles fixes et mobiles. Une attention particulière sera portée à l’environnement avec un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces, un chauffe-eau solaire pour les vestiaires et les bureaux, et une isolation plus grande du bâtiment.
Si la SNCF avait financé l’actuel atelier (12 ME), elle a, cette fois, fait appel aux collectivités. Conseil régional, général et communauté d’agglomération de Rennes ont apporté chacun 2 ME, soit 6 ME des 13,3 ME nécessaires à la construction, le solde venant de la SNCF. En échange, les 780 emplois du site rennais seront pérennisés jusqu’en 2015.
 

Yann GOUBIN

Ewa

Le nouveau Paris – Rouen prend des couleurs

Depuis plusieurs années, ils s’indignent. Les usagers de la ligne Rouen – Paris ont été entendus. A partir du 19 janvier, ils pourront voyager dans des rames TER 2N NG flambant neuves Suite à un protocole d’accord signé le 13 mai dernier par la région Haute-Normandie et la SNCF en vue d’améliorer la qualité de service sur la liaison Le Havre – Rouen – Paris, 16 rames de TER 2N NG ont été commandées (200 millions d’euros, une option sur la commande cadre passée en 2000).
Les treize premières rames de cinq caisses seront livrées par Alstom et Bombardier d’ici à la fin de 2009, les trois dernières suivront entre mars et juin 2010. Un voyage inaugural est prévu le 5 décembre 2008, lors duquel une nouvelle livrée extérieure sera présentée, ainsi qu’un nouveau design intérieur dont nous vous dévoilons la photo en exclusivité.
Eh oui ! les TER 2N NG de Normandie, ce ne sont pas ceux de monsieur Tout-le-monde. La région a travaillé étroitement avec ses partenaires industriels, notamment Compin, et les designers MBD et RCP pour imaginer un nouvel intérieur aux couleurs acidulées qui rappellent celles de la rénovation “Lacroix”. Faute d’offrir des rames TGV aux usagers des lignes de la vallée de la Seine, qui restent entre 45 minutes et une heure trente dans le train, la région a voulu améliorer leur confort. Et ce, sans faire grimper la note par rapport à la version de base (le surcoût serait inférieur à 1 % du prix d’une rame).
Le travail a principalement porté sur l’ergonomie du siège. La coque est celle des TER 2N, mais les mousses sont plus confortables et les tissus mauve, orange, vert et gris sont spécifiques à la Haute-Normandie. Bien que le TER 2N NG soit un matériel antérieur à 2005 et ne soit pas astreint au respect de la STI sur les PMR, des efforts ont été faits sur l’accessibilité. Quatre places pour fauteuil roulant sont disponibles par rame (deux de plus) et des palettes ont été installées pour faciliter l’accès aux quais bas.
Bientôt, les dessertes de la vallée de la Seine ne seront plus assurées par des matériels hétéroclites : rames Corail, V2N et VO2N, capacitaires mais peu confortables et inadaptées à des dessertes de moyenne distance. Les nouvelles rames TER 2N NG seront en priorité affectées aux trains semi-directs Paris – Rouen. Une partie des rames sera dédiée aux liaisons TER Rouen – Le Havre, sur le Paris – Vernon, sur les liaisons d’Evreux et de Serquigny.
 

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire

Les adeptes du trajet domicile-travail sont trop nombreux à vouloir aussi embarquer leur bicyclette dans les trains. La région lance un appel aux villes et à la SNCF Nouveau directeur TER arrivé à Nantes fin juillet, Philippe Berquin a vu la question du vélo lui « tomber dessus ». Grogne des contrôleurs, lettres de voyageurs. Pas de doute, le vélo a le vent en poupe ! Jusque dans les trains. Le nombre de ces « bagages à main » du genre roulant et encombrant a explosé dans les Pays de la Loire.
« Cet été, j’ai vu un groupe de scouts, 20 vélos en main, prêts à grimper. Une famille avec trois enfants, chacun sa bicyclette, avec une remorque traînée par le père. Nulle part, il est écrit que nous acceptons ça », s’étonne Philippe Berquin. A la rentrée, ces mauvaises surprises de week-ends de grands départs ont mué en incidents de « migrations quotidiennes ». « Les contrôleurs, souvent cyclistes eux-mêmes, sont bien disposés à l’égard des voyageurs avec vélos. Seuls maîtres à bord pour juger de la possibilité d’embarquer les bagages volumineux, ils ont néanmoins pu être amenés à adopter une position stricte et en refuser quelques uns », reconnaît, sur la pointe des pieds, Thierry Becam, leur « patron » à Nantes.
Officiellement, la SNCF est favorable à l’intermodalité. Son site internet, ses brochures le disent : les trains acceptent les bicyclettes. Pas tous mais la plupart. Pour preuve, les quelques places de rangement aménagées dans les rames des tout derniers TER. « Une façon d’envisager les choses vieilles de cinq ans. Dépassée aujourd’hui », reconnaît Jacques Auxiette, le président de la Région des Pays de la Loire. Pour un contrôleur, refuser à un voyageur de monter parce qu’il a un vélo pose un problème commercial. « C’est source de conflit », témoigne Christophe Bourdin, sur un quai TER en gare de Nantes. Il est responsable des équipes trains et rencontre le problème de plus en plus souvent. 15 ou 20 bicyclettes à bord, ce n’est plus rare.
« Notre limite, c’est de préserver les accès aux portes », tempère Thierry Bécam. Mais les cas se multiplient de rames où le contrôleur n’a « pas le temps » de circuler dans l’ensemble du train, freiné dans sa progression physique par les vélos. « La sécurité peut en pâtir. Notre régularité aussi. Débarquer aux escales avec des vélos prend du temps », souligne Philippe Berquin. Sur son écran d’ordinateur de directeur TER il égraine la liste des trains problématiques ces derniers mois. Un petit nombre sur les 350 TER quotidiens de la région, mais de moins en moins négligeable. Un Nantes – Saint-Nazaire par-ci, 9 vélos. Un Angers – Saumur par là, 14. Un autre, 20. Sur une plus grande distance (un peu plus d’une heure) entre Nantes et Le Mans, 10 vélos. 17, chaque jour, à 7h11 entre la Possonnière et Angers, à 17h41 le soir dans l’autre sens. Une chance, c’est un « vieux train » doté d’un fourgon. Le contrôleur a de la place. « Un vrai puzzle pour lui, raconte Véronique Deschamps, une de ces migrantes quotidiennes. Le soir, pour gagner du temps, à Angers, il les place dans l’ordre où ils sortiront le long de la ligne : Savenières, la Possonnière, Challonnes, Chemillé, Cholet. »
Celle-ci a essayé de s’organiser avec deux vélos, un à chaque bout du train. Mais celui qu’elle laissait le matin à la petite gare de la Possonnière était sans cesse dégradé. L’autre, qui passait ses nuits à la gare d’Angers, a été volé. Alors elle a renoncé, bien consciente pourtant « de la gêne pour les autres voyageurs ». Sa ligne, Nantes – Angers est surchargée. C’est la plus préoccupante. En gare d’Angers, une expérience Vélo+TER est bien en cours, mais elle a ses limites.
Dans l’urgence, la Région mobilise. Son président, Jacques Auxiette explique : « Nous avons eu un temps de retard sur le sujet, il va y avoir une accélération : les gares de la région doivent être équipées de vélos. Nous y travaillons déjà avec les villes qui ont un projet de pôle d’échange multimodal. Les sociétés de bus et de tramway doivents aussi être sollicitées. Qu’elles se diversifient ! Pourquoi pas ? » La Région n’a toutefois pas de projet précis. C’est aux autres collectivités locales de faire. Elle utilisera sa ligne budgétaire « aide aux déplacements », déjà employée pour les projets de tramway, pour les aider à mettre en place des parkings sécurisés.
 

Hubert HEULOT

Ewa

Le cadencement des TER en Rhône-Alpes entre en phase 2

Le matériel type AGC est un maillon efficace des améliorations de dessertes sur des lignes à plusieurs modes de traction Comme prévu, le cadencement des TER Rhône-Alpes entre dans sa seconde phase de mise en place. Si des améliorations sporadiques vont apparaître çà et là, c’est plus spécifiquement la ligne Lyon – Bourg-en-Bresse et l’axe Valence – Avignon qui vont être réorganisés. Sur la ligne des Dombes, les deux années de travaux vont aboutir à une offre portée à 50 % de trains en plus d’ici la fin 2008. La desserte entre Lyon et Bourg-en-Bresse proposera une trame de maillage régional sur un temps de parcours de 50 minutes cadencée à l’heure avec arrêts à Lyon-Part-Dieu, Villars-les-Dombes, Marlieux-Châtillon, Saint-Paul-de-Varax. Un service périurbain sera assuré entre Lyon et Villars-les-Dombes à la demi-heure en pointe et à l’heure en creux avec arrêts à Sathonay, Les Echets, Mionnay, Saint-Marcel-en-Dombes, Saint-André-de-Corcy. C’est la cavalerie d’AGC type B 81500 tricaisses du dépôt de Vaise qui va s’acquitter de cette tâche idéale puisqu’alternant la traction électrique sous 1,5 kV aux deux extrémités et le mode autonome en milieu de parcours, en attendant l’électrification de cette ligne modernisée et partiellement doublée. L’offre comportera ainsi 23 nouveaux TER sur un service 6h – 20h et 12 liaisons rapides entre Lyon et Bourg, résultat des travaux financés à 77 % par la région Rhône-Alpes, 22 % par RFF avec une participation de 1 % du CG de l’Ain.
Dans la vallée du Rhône, la mise en place du cadencement en Paca rend possible une coordination entre les deux régions sur tout l’axe Lyon – Avignon – Marseille. Entre Lyon et Valence ce sont trois trains supplémentaires en milieu de journée et un en soirée (19h08 à Perrache) qui sont créés. Cinq trains sont repositionnés dans l’horaire « départ » de référence. Deux trains de plus s’arrêtent aux gares de Saint-Clair, Saint-Rambert et Saint-Vallier.
De Valence à Avignon, un aller-retour supplémentaire de milieu de journée est créé et porte à neuf les dessertes omnibus du maillage régional sur un temps de parcours de 1h28. Sept TER Intercités assurent la desserte avec Marseille (origine/terminus Part-Dieu) toutes les deux heures pour un temps de parcours de 3h29. Le cadencement à la demi-heure en pointes est donc uniformisé sur l’axe rhodanien avec arrêts systématisés dans certaines gares. Dans l’ensemble, Rhône-Alpes annonce 400 000 trains/kilomètres supplémentaires au service 2009 et une évolution contributive pour sa part de 3,5 ME ainsi qu’un taux de couverture de ses TER de près de 40 % (moyenne nationale à 31 %).
 

Daniel ZORLONI

Ewa

Aix – Marseille en bonne voie

Après deux ans de travaux et de fermeture de la voie, la ligne ferroviaire Aix – Marseille reprendra du service le 14 décembre Dès le 17 octobre, le premier trajet avec « officiels » entre Aix-en-Provence et la gare de Sainte-Marthe, au nord de Marseille, s’est déroulé à vitesse réduite et sans encombre. « Les essais se terminent. Il reste à construire les passerelles et à aménager les surfaces des quais des gares », précise Michel Croc, directeur régional de RFF. 160,5 millions d’euros pour l’infrastructure (financés par l’Etat, la région Paca et le département des Bouches-du-Rhône à hauteur de 31,65 % chacun et RFF à 5,05 %), et 20 millions d’euros pour les gares (Région, SNCF, Communauté urbaine de Marseille, communauté du Pays d’Aix et villes de Septèmes et de Gardanne) auront été nécessaires.
Les travaux ont consisté à doubler la voie sur 12 des 36 kilomètres, réaménager les gares, créer trois nouvelles haltes dans Marseille, modifier 30 ouvrages d’art, supprimer 5 passages à niveau, créer une signalisation automatique à commande centralisée et aménager le plateau de la gare Saint-Charles.
Le trafic TER passera ainsi de 48 à 98 trains par jour, l’objectif étant de désengorger l’axe autoroutier Aix-Marseille qui enregistre 200 000 trajets quotidiens. Aux heures de pointe, deux TER par heure assureront une desserte omnibus entre Marseille et Aix, auxquels s’ajouteront une desserte semi-directe entre Aix et Marseille et un omnibus entre Marseille et la gare de Saint-Antoine, au nord de la ville. « L’idéal serait de faire circuler un train tous les quarts d’heures entre Aix et Marseille mais pour cela, il faudrait encore doubler la voie entre Gardanne et Aix. Des études en ce sens sont financées dans le CPER 2007-2013 », note Michel Croc.
Malgré le doublement du nombre des trains quotidiens, « la gestion de la circulation centralisée permettra un degré de fiabilité supérieur à ce qu’il était », assure de son côté Joseph Moulin, directeur régional de la SNCF.
Le 14 décembre, la reprise de la circulation sur la ligne Aix – Marseille coïncidera  avec le cadencement des TER en région Paca. Côté moyens humains, la direction régionale de la SNCF a prévu 200 emplois supplémentaires, en mutations, reconversions et embauches.
 

José SOTO

Ewa

MooviTER : le TER en kit est arrivé

MooviTER a été présenté au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne. L’objectif : que chaque région puisse créer son TER à la carte Ni salle de billard ni hammam. Contrairement au « concept car », le train concept est un exercice de style qui veille à ne jamais sombrer dans le délire ou la démesure, mais à rester dans une réalité commerciale. Présenté en avant-première au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne, le MooviTER est une réflexion grandeur nature sur les formes que pourrait prendre le transport régional de demain. Durant neuf mois, le Technicentre de Nevers a intégré une foule d’innovations développées par le Cim (le centre d’ingénierie du Matériel) et plusieurs partenaires industriels, dans une rame ZTER de la région Bretagne. Le résultat, c’est MooviTER, un train design et communicant qui revisite à bien des égards la notion de voyage en train. « L’idée était d’éprouver des services nouveaux avant de les appliquer aux projets. On a cherché ce qui se faisait de mieux dans tous les domaines de l’équipement », témoigne Mohamed Hosni, le directeur du Cim. « La plupart des applications intégrées dans le MooviTER n’ont rien de nouveau. Ce sont de bonnes idées chipées à l’univers aérien, vues dans les couloirs du métro, ou importées de la vie de tous les jours. Ce qui est nouveau, c’est leur application au ferroviaire. Nous avons adapté ces technologies aux normes de sécurité ferroviaires avec un standard de service très élevé », note encore Mohamed Hosni. Les nouvelles poignées tiennent les 80 kg réglementaires à l’arrachement, les écrans sont blindés, les équipements répondent aux règlements feu et fumée, et bien entendu aux normes UIC ainsi qu’aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Pour les nombreux industriels qui ont investi avec la SNCF dans ce projet, ce développement permet d’avoir des produits déjà homologués et donc un coup d’avance, le jour où il s’agira d’équiper les trains en série. Car le MooviTER est un catalogue qui a pour ambition de donner des idées aux régions. Après son inauguration à Rennes, le 9 octobre, la rame fera le tour des plus grandes villes de France, avant de servir de laboratoire grandeur nature en Bretagne à partir du 10 décembre 2008.
 

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

C’est l’heure du premier bilan pour le TER de la région Rhône-Alpes qui, la première, est passée à l’ère du cadencement Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
 

Marie-Hélène POINGT