Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère ont été suspendu par « excès de zèle » Des TER de moins en moins à l’heure. Voilà ce qui a provoqué la suspension de la norme Afnor NF Services sur deux des six lignes TER certifiées en Languedoc-Roussillon : Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère. Un coup dur pour la première, qui avait été certifiée l’année dernière pour la première fois, tandis que Narbonne – Cerbère l’avait été en 2004 et chaque année jusqu’à aujourd’hui.
« Nous constatons une baisse de la régularité sur ces lignes depuis trois ou quatre mois », explique Soune Serre, responsable qualité à la direction déléguée TER. Réglementairement, la norme NF Services 235 oblige à atteindre un taux d’au moins 80 % des TER à l’heure, c’est-à-dire avec moins de cinq minutes de retard. Mais cette norme permet aussi d’être plus exigeant. Autrement dit, de faire plus que 80 %. Or, justement, le comité tripartite regroupant le conseil régional, les associations d’usagers et la SNCF avait fixé un taux de 87 % pour la ligne Narbonne – Cerbère. « Nous avons peut-être pêché par excès de zèle », reconnaît Soune Serre. « Nous n’avions pas pensé qu’elle pâtirait autant de Narbonne – Avignon », poursuit la responsable qualité. Car la ligne Narbonne – Cerbère est dans la continuité de Narbonne – Avignon. Dès qu’un TER Avignon – Narbonne arrive en retard à Narbonne, il part en retard vers Cerbère et ne peut rattraper le temps perdu. Impossible d’imaginer supprimer la desserte d’une gare comme cela se fait en Ile-de-France, parce que la ligne ne respecterait alors plus les autres critères de la norme. Il faut donc impérativement “charger” les voyageurs dans les gares du parcours. Et c’est aussi cela qui grève encore les chiffres de la ponctualité. Car la ponctualité est pondérée par la fréquentation : plus le TER est rempli, plus cela influence négativement le résultat. Si bien que les TER des heures de pointe, les plus chargés, sont aussi les plus mauvais en termes de régularité, car les montées et descentes des voyageurs demandent plus de temps et retiennent les trains plus longtemps en gare. C’est un peu le revers de la médaille : les trains sont en retard parce qu’ils sont de plus en plus empruntés. « Mais une offre plus importante est aussi l’un des critères de la certification et, de ce côté-là, nous remplissons les objectifs », se réjouit Soune Serre. « Nous l’augmentons de 5 % environ par an depuis deux ans. »
 

Yann GOUBIN

La régionalisation a sauvé le transport ferroviaire régional. Pour le sénateur Hubert Haenel, chargé d’un rapport par le premier ministre, il faut continuer la révolution Hubert Haenel, acte II. Le sénateur du Haut-Rhin est un metteur en scène contrarié. Après un premier acte en octobre consacré à la réforme du système ferroviaire, il a proposé le 13 novembre le deuxième acte de son rapport au premier ministre, intitulé, justement, « Ecrire l’acte II de la révolution ferroviaire régionale ». Mais entre les deux, il y eut un entracte que le parlementaire alsacien n’a guère goûté. Ses propositions en faveur d’un ENCF (Etablissement national des circulations ferroviaires) sous contrôle de la SNCF ont été assez mal reçues. Comme par enchantement, trois réunions interministérielles rapprochées ont permis de conclure et d’annoncer, le 3 novembre, le contrat de performances avec RFF. Comme si Bercy, notamment, voulait signifier que l’entreprise dirigée par Hubert du Mesnil restait l’architecte et le vrai gestionnaire du réseau, à rebours des souhaits de la SNCF de retourner à un système plus intégré. Il a donc fallu que Dominique Bussereau en personne rassure le sénateur : « Son rapport n’est pas du tout enterré. Je le trouve d’ailleurs très intéressant parce qu’il dérange », nous a-t-il déclaré.
Est-ce pour se prémunir d’une éventuelle placardisation de son acte II que le sénateur a d’emblée prévenu, le 13 novembre, qu’« il est exclu de ne rien faire concernant la poursuite de la régionalisation ferroviaire » ? Il explique en effet qu’il y a urgence à voir plus clair dans les textes, notamment quant à l’interprétation du règlement sur les OSP. « Les uns disent qu’on peut libéraliser dès décembre 2009, les autres que l’article 18 de la loi doit être modifié préalablement. Moi je dis qu’il faut expérimenter dans quelques régions volontaires avant de donner à toutes le choix de la concurrence dans les TER. » Pour certains, et notamment les syndicats, Hubert Haenel ouvre résolument la porte à la libéralisation. En réalité, il l’entrouve très prudemment, en chargeant un comité de préparer une expérimentation « pour une durée limitée et dans des conditions strictement encadrées. »
L’analyse du calendrier éclaire la position du sénateur. 2010, c’est l’année des élections régionales, et il imagine qu’aucune région de gauche ne se lancera dans l’aventure quelques mois avant un tel rendez-vous. Plusieurs présidents de conseils régionaux ont d’ailleurs confirmé qu’ils misaient avant tout sur la SNCF et qu’ils souhaitaient ne pas la déstabiliser. Ainsi Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées : « Notre Région a fait le choix d’exiger des garanties de qualité et de niveau de service de la part de la SNCF dans sa convention TER 2008-2017 signée en juin dernier. » Veolia, DB et autres Eurailco, circulez… Par conséquent, Hubert Haenel veut refaire le coup de l’acte I de la régionalisation, en 1997 : expérimenter dans quelques régions volontaires afin de résoudre les problèmes concrets que ne manqueraient pas de poser une alternance d’opérateurs. Quel sort serait réservé aux personnels, aux matériels roulants, aux équipements, etc. ? On peut penser que cette position de compromis arrange la SNCF, qui ne veut pas d’un mouvement de libéralisation incontrôlé.
Le Gart (groupement des autorités responsables de transport), auxquelles adhèrent d’ailleurs depuis quelques années les régions, « juge sage que le rapport préconise une expérimentation encadrée qui en garantisse la réversibilité. » Surtout, l’organisation dirigée par Roland Ries, maire de Strasbourg, applaudit les préconisations concernant l’intermodalité : la Région est bien l’échelon pertinent pour « assurer les connexions nécessaires entre les transports à l’échelle nationale, régionale, départementale et urbaine pour ainsi constituer de nouveaux services “ porte à porte ” reliant les villes et les territoires ». Le sénateur Haenel va même plus loin en voulant que soit « reconnue la compétence des régions pour la constitution de bases de données multimodales rassemblant les informations utiles aux usagers (dessertes, horaires, correspondances, tarifs).
Tout bon rapport ne se conclurait pas sans un rappel à l’ordre de l’Etat, sommé de jouer son rôle dans la programmation des investissements en infrastructures régionales et en organisation des services intercités, notamment. Quant aux questions d’ordre financier, le sénateur, conscient des problèmes budgétaires des régions, souhaite « desserrer leur contrainte financière » par « l’extension du versement transport aux grands bassins d’emplois desservis par des transports régionaux périurbains. » Mais comme beaucoup d’autres, il semble hésitant sur la question du financement des infrastructures : il salue le « volontarisme » de la région Midi-Pyrénées avec son plan rail, mais relaie l’inquiétude des régions devant un transfert silencieux des charges d’investissements, tout en supputant une future cogestion du réseau entre les régions et RFF…
 

Gilles DANSART

Depuis plusieurs années, ils s’indignent. Les usagers de la ligne Rouen – Paris ont été entendus. A partir du 19 janvier, ils pourront voyager dans des rames TER 2N NG flambant neuves Suite à un protocole d’accord signé le 13 mai dernier par la région Haute-Normandie et la SNCF en vue d’améliorer la qualité de service sur la liaison Le Havre – Rouen – Paris, 16 rames de TER 2N NG ont été commandées (200 millions d’euros, une option sur la commande cadre passée en 2000).
Les treize premières rames de cinq caisses seront livrées par Alstom et Bombardier d’ici à la fin de 2009, les trois dernières suivront entre mars et juin 2010. Un voyage inaugural est prévu le 5 décembre 2008, lors duquel une nouvelle livrée extérieure sera présentée, ainsi qu’un nouveau design intérieur dont nous vous dévoilons la photo en exclusivité.
Eh oui ! les TER 2N NG de Normandie, ce ne sont pas ceux de monsieur Tout-le-monde. La région a travaillé étroitement avec ses partenaires industriels, notamment Compin, et les designers MBD et RCP pour imaginer un nouvel intérieur aux couleurs acidulées qui rappellent celles de la rénovation “Lacroix”. Faute d’offrir des rames TGV aux usagers des lignes de la vallée de la Seine, qui restent entre 45 minutes et une heure trente dans le train, la région a voulu améliorer leur confort. Et ce, sans faire grimper la note par rapport à la version de base (le surcoût serait inférieur à 1 % du prix d’une rame).
Le travail a principalement porté sur l’ergonomie du siège. La coque est celle des TER 2N, mais les mousses sont plus confortables et les tissus mauve, orange, vert et gris sont spécifiques à la Haute-Normandie. Bien que le TER 2N NG soit un matériel antérieur à 2005 et ne soit pas astreint au respect de la STI sur les PMR, des efforts ont été faits sur l’accessibilité. Quatre places pour fauteuil roulant sont disponibles par rame (deux de plus) et des palettes ont été installées pour faciliter l’accès aux quais bas.
Bientôt, les dessertes de la vallée de la Seine ne seront plus assurées par des matériels hétéroclites : rames Corail, V2N et VO2N, capacitaires mais peu confortables et inadaptées à des dessertes de moyenne distance. Les nouvelles rames TER 2N NG seront en priorité affectées aux trains semi-directs Paris – Rouen. Une partie des rames sera dédiée aux liaisons TER Rouen – Le Havre, sur le Paris – Vernon, sur les liaisons d’Evreux et de Serquigny.
 

Guillaume LEBORGNE

Le matériel type AGC est un maillon efficace des améliorations de dessertes sur des lignes à plusieurs modes de traction Comme prévu, le cadencement des TER Rhône-Alpes entre dans sa seconde phase de mise en place. Si des améliorations sporadiques vont apparaître çà et là, c’est plus spécifiquement la ligne Lyon – Bourg-en-Bresse et l’axe Valence – Avignon qui vont être réorganisés. Sur la ligne des Dombes, les deux années de travaux vont aboutir à une offre portée à 50 % de trains en plus d’ici la fin 2008. La desserte entre Lyon et Bourg-en-Bresse proposera une trame de maillage régional sur un temps de parcours de 50 minutes cadencée à l’heure avec arrêts à Lyon-Part-Dieu, Villars-les-Dombes, Marlieux-Châtillon, Saint-Paul-de-Varax. Un service périurbain sera assuré entre Lyon et Villars-les-Dombes à la demi-heure en pointe et à l’heure en creux avec arrêts à Sathonay, Les Echets, Mionnay, Saint-Marcel-en-Dombes, Saint-André-de-Corcy. C’est la cavalerie d’AGC type B 81500 tricaisses du dépôt de Vaise qui va s’acquitter de cette tâche idéale puisqu’alternant la traction électrique sous 1,5 kV aux deux extrémités et le mode autonome en milieu de parcours, en attendant l’électrification de cette ligne modernisée et partiellement doublée. L’offre comportera ainsi 23 nouveaux TER sur un service 6h – 20h et 12 liaisons rapides entre Lyon et Bourg, résultat des travaux financés à 77 % par la région Rhône-Alpes, 22 % par RFF avec une participation de 1 % du CG de l’Ain.
Dans la vallée du Rhône, la mise en place du cadencement en Paca rend possible une coordination entre les deux régions sur tout l’axe Lyon – Avignon – Marseille. Entre Lyon et Valence ce sont trois trains supplémentaires en milieu de journée et un en soirée (19h08 à Perrache) qui sont créés. Cinq trains sont repositionnés dans l’horaire « départ » de référence. Deux trains de plus s’arrêtent aux gares de Saint-Clair, Saint-Rambert et Saint-Vallier.
De Valence à Avignon, un aller-retour supplémentaire de milieu de journée est créé et porte à neuf les dessertes omnibus du maillage régional sur un temps de parcours de 1h28. Sept TER Intercités assurent la desserte avec Marseille (origine/terminus Part-Dieu) toutes les deux heures pour un temps de parcours de 3h29. Le cadencement à la demi-heure en pointes est donc uniformisé sur l’axe rhodanien avec arrêts systématisés dans certaines gares. Dans l’ensemble, Rhône-Alpes annonce 400 000 trains/kilomètres supplémentaires au service 2009 et une évolution contributive pour sa part de 3,5 ME ainsi qu’un taux de couverture de ses TER de près de 40 % (moyenne nationale à 31 %).
 

Daniel ZORLONI

MooviTER a été présenté au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne. L’objectif : que chaque région puisse créer son TER à la carte Ni salle de billard ni hammam. Contrairement au « concept car », le train concept est un exercice de style qui veille à ne jamais sombrer dans le délire ou la démesure, mais à rester dans une réalité commerciale. Présenté en avant-première au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne, le MooviTER est une réflexion grandeur nature sur les formes que pourrait prendre le transport régional de demain. Durant neuf mois, le Technicentre de Nevers a intégré une foule d’innovations développées par le Cim (le centre d’ingénierie du Matériel) et plusieurs partenaires industriels, dans une rame ZTER de la région Bretagne. Le résultat, c’est MooviTER, un train design et communicant qui revisite à bien des égards la notion de voyage en train. « L’idée était d’éprouver des services nouveaux avant de les appliquer aux projets. On a cherché ce qui se faisait de mieux dans tous les domaines de l’équipement », témoigne Mohamed Hosni, le directeur du Cim. « La plupart des applications intégrées dans le MooviTER n’ont rien de nouveau. Ce sont de bonnes idées chipées à l’univers aérien, vues dans les couloirs du métro, ou importées de la vie de tous les jours. Ce qui est nouveau, c’est leur application au ferroviaire. Nous avons adapté ces technologies aux normes de sécurité ferroviaires avec un standard de service très élevé », note encore Mohamed Hosni. Les nouvelles poignées tiennent les 80 kg réglementaires à l’arrachement, les écrans sont blindés, les équipements répondent aux règlements feu et fumée, et bien entendu aux normes UIC ainsi qu’aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Pour les nombreux industriels qui ont investi avec la SNCF dans ce projet, ce développement permet d’avoir des produits déjà homologués et donc un coup d’avance, le jour où il s’agira d’équiper les trains en série. Car le MooviTER est un catalogue qui a pour ambition de donner des idées aux régions. Après son inauguration à Rennes, le 9 octobre, la rame fera le tour des plus grandes villes de France, avant de servir de laboratoire grandeur nature en Bretagne à partir du 10 décembre 2008.
 

Guillaume LEBORGNE