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Après les menaces des Hauts-de-France de suspendre ses paiements, la SNCF réagit

Posted on 27 octobre 2021 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Voyageurs a annoncé le 24 octobre « un plan immédiat de redressement » en Hauts-de-France au lendemain des menaces de la région de suspendre ses paiements si l’entreprise n’apportait pas de réponse d’ici à la mi-novembre à la dégradation de son service TER.

Ces dysfonctionnements sont dus à une « tension sur les effectifs », « l’augmentation de faits externes » et « la tension sur le parc matériel », a expliqué la SNCF en reconnaissant dans un communiqué que, depuis la rentrée de septembre, « TER Hauts-de-France traverse des difficultés de production », le service aux voyageurs est « altéré » par des événements « internes » et « externes », se traduisant « par une régularité au-dessous de l’objectif », « un nombre de suppressions de trains en forte augmentation » et « un parc matériel diminué ».

Pour y remédier, SNCF Voyageurs a décidé de renforcer ses moyens avec notamment « l’affectation de 40 personnels roulants, conducteurs et contrôleurs, qui seront en poste d’ici le 8 novembre », et le « renfort dès cette semaine par des personnels volontaires » sur les métiers de la maintenance, de la conduite et du contrôle des trains. L’entreprise prévoit aussi le « renfort du parc matériel avec l’arrivée dès cette semaine de deux locomotives supplémentaires ».

« Il est dommage de devoir taper du poing sur la table pour obtenir en quelques jours des mesures. Je pensais que la gestion du train du quotidien par la SNCF faisait qu’ils s’adaptaient et qu’ils mettaient les moyens en conformité avec la convention qui est signée », a commenté Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports au conseil régional.

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Plaidoyer pour une tarification régionale harmonisée

Posted on 4 octobre 2021 - 17h04 by patrick.laval@laviedurail.com

Dans une étude conjointe, la Fnaut et Régions de France recensent les politiques tarifaires régionales. Et pointent des différences qui compliquent la vie des voyageurs.

La liberté tarifaire pour les trains express régionaux -tant chérie par les régions qui l’ont obtenue en 2017-, a donné naissance à de multiples tarifs souvent incompréhensibles pour un voyageur qui se déplace dans une autre région que la sienne. D’où un travail demandé sur ce sujet par la Fnaut, qui a présenté le 30 septembre avec Régions de France une étude conjointe sur les tarifications régionales de l’offre de transports interurbains, commandée au cabinet d’études 6t. Après avoir rappelé que « la Fnaut a toujours été favorable à la liberté tarifaire des régions », Bruno Gazeau, son président, a expliqué que « la liberté tarifaire a entraîné une grande disparité des tarifs, d’où la nécessité de faire un benchmark ».

Car qui dit disparité dit frein à l’achat de titres de transport pour les usagers occasionnels, dont les visiteurs venus d’ailleurs. « Notre objectif est de faciliter les transports pour les usagers », souligne Bruno Gazeau, qui rappelle qu’un voyageur sur deux est un occasionnel dans les régions.

Afin de disposer d’une vision exhaustive des tarifs proposés par les différentes régions, l’étude a évalué « tous les leviers complémentaires pour augmenter l’attractivité des réseaux ferroviaires TER et des autocars interurbains ». Ceci quelques années après que les régions, qui dans certains cas avaient changé de périmètre, ont pris aux départements la compétence d’autorité organisatrice des transports interurbains par autocars.

Après avoir rappelé les nombreuses disparités dues au passage d’un barème national à des barèmes régionaux contractuels (abonnements de travail, accords de réciprocité, tarifs de groupes ou événementiels), Julie Chrétien, qui a dirigé la réalisation du rapport, résume ce dernier par quatre grandes recommandations : mettre davantage en valeur les points communs des offres tarifaires des différentes régions ; adopter une base commune pour les tarifs de groupe ; faciliter la comparaison des tarifs par les usagers ; et harmoniser les offres de transport routier régional à l’échelle de chaque région.

Car si la liberté tarifaire a permis aux régions d’adapter l’offre, les usagers, en particuliers les occasionnels, ne s’y retrouvent pas toujours, par la complexité et la disparité des choix entre réductions, certaines régions appliquant intégralement ou partiellement les offres nationales de SNCF Voyageurs (Liberté, Senior…), d’autres non. Avec pour résultat des tarifs peu compétitifs pour les usages occasionnels du TER par rapport l’automobile. Les abonnements étant, quant à eux, très intéressants. Toutefois, il subsiste de fortes convergences entre régions, avec des tarifs sociaux ou des seuils d’âge homogènes.

Pour Jean Rottner, président de la commission Mobilité, Transports et Infrastructures de Régions de France, « l’étude a permis de démontrer l’importance de la compétence tarifaire des régions pour renforcer l’intermodalité tout particulièrement avec les autocars et transports urbains, développer de nouveaux produits, et innover face à la multiplicité des usages dans le contexte singulier de la crise sanitaire que nous traversons ». Interrogé sur les conséquences de l’arrivée de nouveaux opérateurs dans les transports régionaux, Jean Rottner s’est voulu rassurant : « je ne crains pas la concurrence, les régions qui ouvrent à la concurrence restent maîtresses des tarifs ».

L’étude est disponible en libre accès en cliquant sur ce lien.

P. L.

Ce que dit l’étude (extrait) …

« Il en découle que l’offre tarifaire de TER manque parfois de visibilité et de lisibilité pour les usagers. En effet, ces offres sont imparfaitement mises en avant sur les plateformes de vente en ligne, par lesquelles transite une partie des achats de billets. Ces plateformes peinent à intégrer la grande diversité des tarifs proposés par les régions. Cela a pour conséquence qu’elles n’offrent pas nécessairement les tarifs les plus favorables aux usagers. Par exemple, il est difficile pour ces plateformes d’identifier que pour un trajet Caen–Rouen, la carte d’usager occasionnel de la région Normandie est plus favorable que la Carte Avantage Week–end nationale si l’aller et leretour se font le samedi et le dimanche, mais moins en cas d’un aller le vendredi et d’un retour le lundi. En outre, les offres tarifaires, qui peuvent être visibles sur des grilles imprimées peuvent l’être bien moins en cas de passage direct par ces plateformes. Par exemple, oui.sncf peine à souligner qu’en TER il existe un retour gratuit le premier samedi du mois en région Bretagne. Si les habitants de la région peuvent avoir entendu parler de la mesure via la publicité faite localement, ce sera probablement moins le cas des touristes de passage ».

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Ouverture à la concurrence des TER. « La région Sud est à la fois pionnière et raisonnable » selon Jean-Pierre Serrus

Posted on 13 septembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé par Ville, Rail & Transports à propos de la procédure d’ouverture à la concurrence lancée par la région Sud sur deux lots de lignes TER, Jean-Pierre Serrus, le vice-président chargé des Transports, se montre prudent en rappelant que la procédure prendra fin le 29 octobre lors de la délibération des élus régionaux en séance plénière. Il explique la démarche lancée depuis 2017.

Ville, Rail & Transports. Qu’attendez-vous de cette ouverture à la concurrence ?

Jean-Pierre Serrus. Nous avons ouvert à la concurrence le tiers du réseau régional, en mélangeant différents types de services. L’un des lots, l’axe Marseille – Toulon – Nice, représente 10 % du réseau : la proposition de Transdev sera soumise au vote des élus le 29 octobre. Pour le second lot, l’Etoile de Nice, qui concerne 23 % du réseau, c’est l’offre de la SNCF qui sera proposée au vote. L’objectif est d’améliorer le service et de payer la juste rémunération. Le cahier des charges est extrêmement précis sur la quantité et la qualité de service. Nous veillerons à la lettre aux spécifications du cahier des charges, qui prévoit des améliorations substantielles des services, une rénovation de qualité et plus de services : sur l’axe Marseille – Toulon, on doublera la fréquence en passant de sept à 14 allers-retours quotidiens, et sur l’Etoile de Nice, on passera de 69 à 120 allers-retours. Ce qui représente une hausse de 75 % avec une cadence au quart d’heure des trains du Littoral. Nous aurons donc plus et mieux. C’est une révolution que nous sommes en train de réaliser !

VRT. Comment en être sûr alors qu’aux heures de pointe, les infrastructures sont saturées ?

J.-P. S. Nous allons mener une rénovation de qualité. Nous sommes des pionniers, nous prenons le risque d’essuyer les plâtres, de susciter les critiques. Mais nous avons suivi une démarche extrêmement rigoureuse. Elle a été lancée en 2017 par Renaud Muselier. En 2020, les opérateurs ont pu déposer leurs dossiers et nous avons reçu la candidature d’une dizaine d’opérateurs nationaux et européens. Nous sommes satisfaits de voir qu’ils répondent à nos objectifs de maîtrise des coûts et d’amélioration du service.

VRT. Comment envisagez-vous la suite de l’ouverture à la concurrence du réseau régional ?

J.-P. S. Cela va prendre du temps. Nous nous donnerons le temps d’installer les nouvelles contractualisations. Nous sommes à la fois pionniers et raisonnables. C’est une première étape. Et jusqu’au 29 octobre, tout est encore au conditionnel.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La SNCF va rénover des TER pour 1,6 milliard d’euros

Posted on 28 juin 2021 - 9h50 by Marie-Hélène Poingt

Alors que pas loin de 1000 TER arrivent à mi-vie (700 AGC et 230 TER 2N NG achetés dans les années 2000), la direction du Matériel de la SNCF a gagné d’importants contrats portant sur la rénovation de la moitié de ce parc. Cette opération baptisée OPTER représente un chiffre d’affaires d’1,6 milliard d’euros (et neuf millions d’heures de travail).

« Pour la première fois, les régions n’étaient pas obligées de passer par nous pour cette opération. Nous avons été voir chacune des régions pour leur proposer de profiter de l’opération de rénovation pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services comme de la vidéo-protection« , explique Xavier Ouin, le directeur Industriel, également DG du Matériel. Parmi les régions signataires, il cite le Grand Est, les Hauts-de-France, le Centre-Val de Loire, Sud, l’Occitanie ou encore la Normandie. Certaines ont signé pour une première tranche, tandis que le Grand Est a décidé de confier la totalité de son parc à l’opérateur historique, précise-t-il.

La SNCF, qui est en compétition avec Alstom sur ce sujet, espère convaincre d’autres régions de passer par ses technicentres pour rénover leurs TER. Les premiers trains arriveront dans ses ateliers dans un an. Six technicentres industriels devraient être mobilisés sur cette opération qui devrait durer jusqu’en 2030.

Marie-Hélène Poingt

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La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud

Posted on 7 juin 2021 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .

Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.

S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.

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Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER

Posted on 6 mai 2021 - 15h05 by Emilie Nasse

Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?

David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.

VRT. Qui sont les candidats ?

D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.

VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?

D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.

TER grand Est — TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal.

VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?

D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.

VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?

D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.

Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.

Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.

Propos recueillis par Olivier Mirguet

Les candidats en lice

Nancy-Contrexéville

Durée du contrat : 19,5 ans

CA annuel : 15 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo, Renfe, Transdev, Keolis

BVP

Durée du contrat : 19,5 ans – CA annuel : 30 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo avec Colas, Renfe avec Vinci, Transdev avec NGE et Caisse des Dépôs, et SNCF

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Alpha Trains n’exclut pas de se positionner sur le marché des trains à grande vitesse

Posted on 5 mai 2021 - 15h24 by Emilie Nasse

Trois ans après avoir répondu à l’appel à manifestation d’intérêt sur les TER lancé début 2018 par la Région Sud, Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Trains fait le bilan. Les propositions du loueur de matériel roulant ferroviaire n’ont pas – pour le moment – été retenues par les régions en pointe dans l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Mais d’autres perspectives sont possibles, comme l’a expliqué à VRT Vincent Pouyet.

Ville, Rail & Transports. Alpha Trains avait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Sud sur l’exploitation des TER. Comment voyez-vous votre rôle maintenant ?

Vincent Pouyet. Aujourd’hui, dans aucune des régions, nous n’avons la possibilité de proposer nos services puisque les régions veulent soit acheter elles-mêmes le matériel roulant, soit mettre le matériel existant à disposition des nouveaux opérateurs. Nous avions formulé un certain nombre de propositions mais aucune n’a été retenue.

VRT. Vous êtes donc déçu des conditions d’ouverture à la concurrence des TER ?

V. P. Nous ne sommes pas déçus, c’est aux régions de définir les modalités de l’ouverture. Nous avons essayé d’expliquer qu’il fallait que les opérateurs puissent prendre la main sur le matériel et sa maintenance et qu’ils sachent dans quel état il est, en disposant d’audits, de plans de maintenance visés, d’une bonne visibilité sur les contraintes d’exploitation, sur les pièces détachées…

Aujourd’hui, les premiers appels d’offres sont lancés mais on ne peut pas dire qu’il y ait une équité totale entre les informations dont disposent l’opérateur historique et les candidats alternatifs. Les conditions ne sont pas optimales.

VRT. Quel rôle souhaitiez-vous jouer ?

V. P. Dans le cas du lot Intermétropole (Marseille – Toulon – Nice) ouvert par le Sud, la région a besoin d’un nouveau matériel. Inspirons-nous de ce qui s’est fait en Allemagne : les autorités organisatrices ont demandé aux opérateurs de proposer une offre complète comprenant le matériel roulant. Alpha Trains, comme d’autres, est intervenu en tant que fournisseur de matériels. Cette organisation a fait ses preuves, permettant de réduire les prix de façon importante. Elle a aussi suscité une concurrence vive avec l’arrivée de petits opérateurs.

La région Sud préfère choisir le matériel, le financer pendant 30 ans, pour le confier à un opérateur qui sera là pendant dix ans. C’est une prise de risque car la région n’a pas la compétence technique d’évaluer si tel ou tel matériel est pertinent, et s’il sera bien entretenu. Et plus tard, est-ce que ce matériel sera encore adapté ou bien ne sera pas obsolète pour les vingt années suivantes ? La région n’est pas capable d’assurer la gestion patrimoniale du matériel. Il va lui falloir acquérir cette compétence.

VRT. Cela va-t-il avoir une conséquence sur le développement de vos activités en France ?

V. P. Nous sommes implantés en France depuis 2003. Notre activité liée au fret fonctionne bien. Elle est pérenne. Nous venons par exemple de livrer des locomotives à Captrain France.

Nous savions que l’ouverture à la concurrence serait un long processus en France et qu’il faudrait des solutions originales qui répondent de façon spécifique aux demandes des régions.

Notre objectif est de proposer des solutions qui apportent de la valeur ajoutée.

Ainsi, nous avons proposé aux régions de racheter leurs flottes et de les rénover puis de les louer. Nous pensons qu’il est possible ne pas tout démonter, tout changer, comme c’est le cas lors des opérations de rénovation à mi-vie réalisées par la SNCF.

Nous pensons que l’on pourrait dépenser moins et dépenser mieux, et apporter une plus-value. Nous avons fait des propositions dans ce sens à la région Pays de la Loire. Nous leur avons proposé de racheter leur parc de 17 AGC pour les rénover et les louer. Mais la région a décidé de devenir propriétaire et gestionnaire de son matériel roulant.

VRT. Comptez-vous vous positionner sur les trains de nuit qui pourraient être relancés, ou les trains Intercités de jour ?

V. P. Oui, nous nous positionnons aussi sur ces sujets. Nous essayons de proposer des solutions aux autorités françaises. Nous verrons si elles sont retenues. Les matériels roulants sont un des sujets majeurs de performance dans le ferroviaire mais c’est aussi souvent une barrière entravant l’entrée de nouveaux opérateurs.

Ce sera aussi une clé de la réussite des trains de nuit. Nous avons déjà des locomotives aptes à tirer des voitures de voyageurs. Nous réfléchissons à faire l’acquisition des voitures voyageurs… si les conditions sont réunies.

Nous intervenons beaucoup sur le transport conventionné mais nous n’excluons pas d’aller sur le marché de l’open access, y compris la grande vitesse. Notre approche sera opportuniste.

VRT. Comment prendre en compte la demande croissante des élus qui souhaitent des trains moins polluants ?

V. P. Le remplacement des trains diesel sur les petites lignes par des trains hybrides et à batteries est un sujet sur lequel nous fondons beaucoup d’espoirs. Il s’agit plus précisément d’autorails diesel de petite capacité, avec deux ou trois voitures offrant de 120 à 150 places : ce sont les 72 500 et les 73 500 qu’il faudra changer dans les années à venir. Nous sommes prêts à acheter des parcs complets de trains hybrides et à batteries. Nous nous positionnons sur ce type de sujet en Europe. Nous sommes prêts à le faire en France.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France

Posted on 28 avril 2021 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.

La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.

La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.

Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .

Marie-Hélène Poingt

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Ouverture à la concurrence des TER en Hauts-de-France. Nouvelles lignes et premières réponses

Posted on 28 avril 2021 - 14h24 by Emilie Nasse

Les Hauts-de-France accélèrent. Fin mars, le conseil régional a décidé de lancer la procédure d’ouverture à la concurrence de plusieurs lignes TER : la future liaison Roissy – Picardie, dont l’ouverture est prévue fin 2025, et les radiales parisiennes vers Calais, Cambrai et Laon. « Des lignes stratégiques et importantes avec beaucoup de passagers, pour lesquelles nous ne sommes pas satisfaits de la qualité de service, avec une régularité régulièrement inférieure à 80 % », avait indiqué le président de la commission transports Luc Foutry.

Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat (DVD) à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, est une des régions les plus en pointe pour cette ouverture à la concurrence des TER. Elle a déjà lancé la procédure à l’été 2020 pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens, représentant 70 % du total des deux millions de trains-km de ces lots. Selon Franck Dhersin, vice-président en charge des transports, « la procédure avance bien et chaque ligne a reçu au moins quatre réponses, l’une d’elles en ayant même reçu cinq, ce qui nous laisse le choix ». L’émission des cahiers des charges est en cours pour les opérateurs économiques retenus (dont la majorité a candidaté sur les trois lots). Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 ; les contrats devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023 pour neuf ans.

Mécontente de la fiabilité de la SNCF, la région souhaite utiliser cette mise en concurrence pour « challenger » la SNCF et à l’arrivée proposer un service de meilleure qualité. « L’objectif de la dernière convention avec la SNCF était les 3A : A l’heure, Assis, Avertis, or on n’y est pas arrivés, déplore en effet l’élu divers droite. La régularité moyenne est de 89 % : correcte dans le Pas-de-Calais, elle est désastreuse de la Picardie vers la gare du Nord (80 % sur Amiens – Paris). » Une situation qui fait dire à l’opposition unie de gauche que ce n’est pas les AAA mais BAD pour Bloqué, Annulé, Dans le noir.

Par cette ouverture à la concurrence, Franck Dhersin assure vouloir offrir un meilleur service aux usagers et se défend de vouloir faire des économies. « Quand on lance un appel d’offres pour une délégation de service public de cars, le prix n’entre que pour 30 % dans le choix, alors que les 70 % restant concernent l’organisation technique, le matériel… », explique-t-il. L’appel d’offres prévoit une option pour les centres d’entretien, la région allant devenir propriétaire des centres d’entretien. Le dernier centre mis en service à Longueau près d’Amiens a coûté 21 M€ dont 18 M€ financés par la Région. « Mais nous ne sommes pas allés aussi loin que le Grand Est qui a mis aussi le réseau en option », complète l’élu DVD.

Marc Lambert, représentant CSE TER Sud Rail et référent CSSCT dans les Hauts-de-France, dénonce cette mise en concurrence sur fond de « cheminot bashing », soulignant que Xavier Bertrand a participé à l’éclatement de la SNCF lorsqu’il était ministre sous la présidence Sarkozy. « Beaucoup de postes ont été supprimés, notamment pour l’entretien des voies et des rames (550 postes en trois ans dans les Hauts-de-France) et ensuite ils profitent des manquements qu’ils ont eux-mêmes créés pour dire que la concurrence va tout améliorer », dénonce-t-il. Reconnaissant « avoir déjà activité tous les leviers », le syndicaliste place ses espoirs dans les élections régionales qui se tiendront en juin prochain. Sud Rail a rencontré les différentes sensibilités de la gauche unies autour de la candidate (EELV) Karima Delli, actuelle présidente de la commission transports du Parlement européen, qui ont assuré leur souhait de revenir sur cette ouverture à la concurrence, « même si cela ne sera pas facile ».

Catherine Stern

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Les Hauts-de-France lancent à leur tour un abonnement spécial télétravail

Posted on 22 avril 2021 - 14h54 by Marie-Hélène Poingt

Pour s’adapter aux nouvelles habitudes de déplacements en TER liées au télétravail, la région des Hauts-de-France lance à partir du 1^er mai, un nouvel abonnement. « Mon Abo 10 trajets » se compose d’un carnet pour 10 trajets, valable durant un mois glissant, sur un parcours défini au moment de l’achat. Il permet une réduction de 67 % par rapport au tarif de l’abonnement normal et il est éligible à la prime transport et permet donc de bénéficier d’un remboursement de 50 % par l’employeur.

Disponible aux distributeurs de billets régionaux et aux guichets de gares, il peut être chargé sur la carte Pass Pass en un ou plusieurs exemplaires sur la même carte.

Ces titres sont valables pour des trajets TER à l’intérieur des Hauts-de-France mais aussi vers Paris-Nord, en empruntant des TER Hauts-de-France.