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Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

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La SNCF mise sur le low cost

Posted on 3 septembre 2015 - 7h32 by ling jun jie

La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

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Intercités. Une nouvelle convention pour 5 ans

Posted on 8 juillet 2015 - 9h52 by ling jun jie

Il faudra encore attendre pour savoir comment évoluera la carte de France des trains d’équilibre du territoire (TET), également connus sous le nom d’Intercités. Un préfet, François Philizot, a en effet été chargé de plancher sur la question en concertation avec les élus, a annoncé le 7 juillet Alain Vidalies en présentant la feuille de route gouvernementale qui doit donner un nouvel avenir aux TET.
Le préfet devra voir quelles liaisons relèvent réellement de l’aménagement du territoire, et si d’autres lignes ne devraient pas devenir des dessertes régionales ou bien encore être remplacées par des autocars si elles sont trop peu utilisées. La question se pose avec d’autant plus d’acuité avec la naissance l’année prochaine de 13 nouvelles grandes régions. Les conclusions de ce travail de concertation sont attendues en mai 2016.
Une feuille de route plus que prudente adoptée par le gouvernement qui ne veut pas énerver les élus régionaux cinq mois avant les élections. Une feuille de route également décevante si on se place du côté de la SNCF, qui devra signer avec l’État, à la fin de l’année, une nouvelle convention d’exploitation des TET pour la période 2016-2020. Mais aucune solution n’est aujourd’hui formulée pour réduire son déficit d’exploitation : 330 millions d’euros en 2014, 450 millions attendus en 2016.
Le gouvernement annonce toutefois une convention « sur des bases rénovées ». On sait déjà que quelques trains de nuit pourraient disparaître puisque seules trois dessertes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour-de-Carol) seront de façon certaine maintenues dans la prochaine convention « en raison de l’absence d’une offre
alternative suffisante pour les territoires concernés ». Alain Vidalies reprend ainsi à son compte les recommandations du rapport élaboré par la commission Duron et rendues publiques en mai. Pour les autres trains de nuit, le préfet devra discuter avec les élus pour savoir si les collectivités locales sont prêtes à les subventionner. Faute de quoi, leur avenir ne sera plus assuré par l’Etat. « Face au constat d’une offre de nuit très hétérogène et qui ne répond plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs (la fréquentation est de baisse de 25 % depuis 2011), il est urgent de donner essor à un nouveau modèle », justifie Alain Vidalies. Mais, en attendant les conclusions du préfet, tous les services de nuit sont poursuivis.
« L’Etat deviendra une autorité organisatrice de plein exercice à l’image des autorités organisatrices régionales, en renforçant sa capacité d’expertise et en élargissant le champ de ses décisions », explique encore le secrétaire d’État aux Transports. Alain Vidalies a annoncé qu’il allait renforcer les moyens de ses services « en s’appuyant notamment sur un réseau de correspondants de haut niveau au sein des services déconcentrés (Dreal), qui pourront représenter l’Autorité organisatrice auprès des acteurs locaux ».
Enfin, pour rendre les TET plus attractifs, le gouvernement annonce deux axes. D’une part, il faudra améliorer l’accès à Internet à bord des trains et dans les gares. D’autre part l’Etat a décidé de renouveler totalement le matériel roulant des lignes TET, atteint aujourd’hui d’obsolescence avec une moyenne d’âge de 35 ans. 1,5 milliard d’euros devraient être investis d’ici à 2025. Les modalités de l’acquisition seront annoncées fin 2015. Le gouvernement n’a donc pas encore décidé s’il lancera un appel d’offres ou s’il achètera du matériel « sur étagère », ce que réclame avec insistance Alstom qui voudrait que la commande cadre passée par les régions pour renouveler leurs TER serve aussi pour les TET. Le gouvernement serait sensible à cette
demande mais il lui faut auparavant vérifier qu’elle ait juridiquement possible, ce qui est loin d’être certain.
Marie-Hélène POINGT

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Louis Nègre : « Le renouvellement du parc TET représente 4000 emplois »

Posted on 10 juin 2015 - 6h36 by ling jun jie

Interview de Louis Nègre, président de la FIF. style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Ville, Rail & Transports. Le rapport Duron évoque un appel d’offres pour le matériel roulant des TET. Jacques Auxiette, se fondant sur les contrats-cadres déjà signés avec les industriels, juge dans un communiqué que cette proposition n’est pas acceptable. Comment vous inscrivez-vous dans ce débat ?

Louis Nègre. Il me semble important de dépasser cette opposition et de réfléchir sur la temporalité et la priorité des besoins.
Le rapport Duron, lui-même, met en exergue des besoins massifs de renouvellement du parc de matériel notamment pour des dessertes sur le Bassin Parisien, la Normandie et la Picardie.
Je considère que les contrats-cadres existant permettent largement d’apporter une réponse rapide et pertinente aux besoins identifiés par la Commission Duron.
Lancer un nouvel appel d’offres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Aux plans financier, économique et technique, les contrats-cadres actuels permettent de proposer immédiatement des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. Qui plus est avec un cadre budgétaire relativement bien connu. Enfin, ils permettraient à la filière industrielle ferroviaire française de faire face au « trou d’air de 2016-2020 » qui commence déjà à faire sentir son effet.
A plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un appel d’offres pour un nouveau matériel roulant, sous certaines conditions toutefois :
– que de vastes travaux de régénération et de modernisation de l’infrastructure aient été entrepris afin de permettre la circulation de trains jusqu’à 250 km/h, sous réserve de la pertinence économique de ces travaux,
– que le volume des besoins soit suffisant pour justifier les investissements des industriels pour développer un nouveau train.
Tout cela est une question de pragmatisme et de bon sens.

VR&T. Vous souhaitez que l’on s’inspire en Allemagne de la stratégie de renforcement d’offre de la DB sur le segment intercités. Mais la DB investit aussi dans les autocars…
L. N. La DB, groupe multimodal emblématique, a profité de l’ouverture à la concurrence sur les autocars en Allemagne intervenue il y a quelques années pour investir dans ce segment, dans l’espoir de trouver de nouvelles opportunités de développement, tout en rivalisant avec les sociétés d’autocars privées. Les résultats obtenus (concurrence effrénée entre autocaristes (y compris DB, mais aussi, par « effet pervers », autoconcurrence des autocars de la DB avec ses ICE) ont conduit la DB à apporter une réponse ferroviaire par le haut en décidant en janvier 2015 non pas de réduire la voilure, mais au contraire, d’investir massivement dans l’offre ferroviaire intercités.
Tout cela résulte d’une saine émulation : la concurrence vécue positivement peut conduire à des décisions extrêmement favorables au mode ferroviaire et donc à sa filière industrielle.

VR&T. Quels sont les enjeux pour la filière ferroviaire, notamment à l’export, des choix qui vont être faits ?
L. N. Je vous rappelle que c’est entre 10 000 et 15 000 emplois qui sont menacés aujourd’hui en raison de l’effondrement des plans de charges des industriels (-1,1 milliard d'euros de CA pour le matériel roulant en 2018). Le renouvellement du parc TET, dont le rapport de la Commission Duron évalue les besoins dans une fourchette de 2,5 à 3,2 milliards d’euros, représenterait l’équivalent de 4 000 emplois.
Comme vous le savez peut-être, j’ai fait introduire dans la loi du 4 août portant sur la réforme ferroviaire un article sur l’exportabilité du matériel. Les matériels concernés par les contrats-cadres sont « exportables », sous réserve bien entendu des nécessaires aménagements adaptés aux clients étrangers. Le Régiolis et Coradia Liner sont dérivés de la plate-forme Coradia et Alstom Transport en a vendu en Allemagne et en Suède notamment. La situation est identique pour Bombardier Transport et le Regio 2N.
Aujourd’hui, les constructeurs visent en particulier les marchés d’Europe de l’ouest, en particulier l’Italie, mais aussi le Maghreb (Algérie, Maroc).

Communiqué de presse de la Fédération des industries ferroviaires

Le rapport de la Commission « avenir des TET » : un rapport lucide qui doit conduire a des actions urgentes

C’est avec la plus grande attention que la FIF, des plus concernés par l’avenir qui sera donné aux Trains d’Equilibre du Territoire (TET), a examiné le rapport de la Commission « Avenir des TET » présidée par le député Philippe Duron, Président de l’AFITF.

Louis NEGRE, Président de la FIF, tient à saluer la qualité et le sérieux du travail de cette Commission dont le diagnostic sur les causes ayant conduit à la situation actuelle sur ce segment dans notre pays est largement partagé par la Fédération.

« La valeur ajoutée de ce rapport réside dans une analyse qui permette de prendre conscience de l’importance des TET ».

La FIF note avec intérêt l’évaluation pertinente des besoins prioritaires d’investissements en matériel roulant.

Elle regrette toutefois que l’horizon évoqué (2020-2025) ne prenne pas suffisamment en compte deux points essentiels :

– Le besoin impératif de renouvellement du parc Corail,

– Le creux majeur d’activité qui menace notre filière dès 2017, avec le risque d’une perte de 10 000 à 15 000 emplois pour la filière.

La FIF rappelle aux pouvoirs publics l’existence des contrats-cadres qui permettent de répondre aux besoins prioritaires et ainsi participer à une redynamisation rapide de l’activité TET, en contribuant à limiter la baisse de charge de l’industrie.

La FIF souligne également la nécessité concomitante, non seulement d’une régénération, mais également d’une modernisation du réseau, permettant aux TET de circuler entre 160km/h et 200km/h, de façon cadencée, sur l’ensemble des lignes concernées et ainsi répondre pleinement aux attentes des clients.

La FIF attire l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité d’une vision positive s’appuyant sur un « développement de l’offre ferroviaire, répondant aux besoins de mobilité, » capable de produire « des effets vertueux » et ainsi susciter une « dynamique de redressement».

Pour faire face à la concurrence de l’autocar, DB, référence ferroviaire en Europe, a lancé une nouvelle stratégie début 2015 basée sur un fort renforcement de son offre ferroviaire sur le segment inter-cités. La FIF considère que cette approche constitue l’illustration de la voie à suivre.

Pour Louis NEGRE : « Notre filière ferroviaire, 3ème mondiale, doit pouvoir pleinement s’appuyer, à l’instar de ses concurrents, sur un marché national performant et dynamique et sur une politique ferroviaire volontariste et conquérante associée à une introduction rapide et maîtrisée de la concurrence. C’est ainsi que notre système ferroviaire modernisé deviendra plus compétitif et plus efficace afin de répondre au « RDV de l’avenir ».

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Intercités. Dur, dur, Duron

Posted on 28 mai 2015 - 6h34 by ling jun jie

Le rapport sur les Trains d’équilibre du territoire (TET) présenté par le député Philippe Duron (Calvados), pourtant assez prudent, déchaîne les passions. Est-ce parce qu’il brise quelques vieux tabous ? style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Il faudra attendre la fin juin pour que le gouvernement présente ses premières décisions sur l’avenir des Intercités. Entre-temps, le rapport de la commission Duron aura été discuté devant les commissions parlementaires. « Nous tiendrons compte de leurs positions », a assuré Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, en écoutant le 26 mai Philippe Duron, le député socialiste du Calvados, présenter ses conclusions. « La concertation avec les élus locaux sera un préalable. Je nommerai un préfet coordinateur pour cette mission », a-t-il ajouté.
Car le gouvernement veut renouveler à la fin de l’année la convention Intercités qui le lie à la SNCF, en se fondant sur de nouvelles bases. Lesquelles ? Entre les conclusions du rapport, qui recommandent de remettre à plat l’intérêt de ces lignes et les réactions des élus qui s’indignent des menaces qui pèsent sur les dessertes de leurs territoires, l’écart est immense. Face au tollé généralisé au nom de l’aménagement du territoire, six mois avant les élections régionales, le gouvernement a déjà choisi la voie de la prudence. D’autant plus que l’année prochaine sera marquée par l’apparition de nouvelles grandes puissances régionales. Ce qui expliquerait aussi les nombreuses incertitudes qui entourent l’avenir des Intercités. Incertitudes qui devraient être levées mi-2016, avec « des propositions complètes et cohérentes ».
Le secrétaire d’Etat a pour l’instant simplement indiqué qu’il avait bien compris que l’Etat devait mieux jouer son rôle. Et que « la SNCF devait réaliser des efforts importants pour augmenter la qualité du service ferroviaire ».
Sur le constat fait par la commission, tout le monde est pourtant d’accord. Les trains Intercités, également baptisés Trains d’aménagement du territoire (TET), sont un élément essentiel de la mobilité, rappelle la commission Duron. « Mais ils ne répondent plus aux besoins car la qualité de l’offre s’est considérablement dégradée au cours des deux dernières décennies. » De plus, les TET représentent un ensemble hétérogène, qui entrent parfois en concurrence avec des TER. Et la répartition des rôles entre Etat, censé être l’autorité organisatrice, et la SNCF n’est pas claire. Enfin, ces trains, dont un certain nombre roulent plus ou moins à vide, accusent un déficit qui part à la dérive : 400 millions de pertes sont déjà prévues en 2016.
D’où des solutions pour certaines de bon sens, pour d’autres plus radicales, proposées par la commission parlementaire qui a planché six mois sur le sujet. Des solutions qui sont censées répondre à un impératif : « pas de territoire sans solution. »
Créer une agence ad hoc pour les TET
Première recommandation, il faut renforcer le rôle de l’autorité organisatrice. Une agence ad hocpourrait y aider, suggère la commission. Celle-ci serait composée de fonctionnaires et d’élus. « A défaut, un service national pourrait être créé avec un haut fonctionnaire à sa tête », indique Philippe Duron.
Renforcer l’offre des TET sur les lignes les plus fréquentées
La commission s’est livrée à un travail minutieux d’analyse ligne par ligne. Sur les lignes ou segments à fort potentiel, elle propose de renforcer l’offre en augmentant la fréquence des dessertes « lorsque cela est pertinent et en proposant un nouveau matériel roulant en vue de les rendre plus attractives ». Ce pourrait être le cas de Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Orléans – Tours ou Nantes – Lyon par exemple.
« Sur les lignes à très fort potentiel », elle suggère de mettre en place une offre cadencée. Pour développer l’offre ferroviaire, elle estime en outre que l’opérateur doit développer la tarification flexible, le yield management pour reprendre le terme anglo-saxon, ce qui suppose la réservation obligatoire, permettant d’optimiser l’occupation du train.
Adapter les tronçons surdimensionnés au cas par cas
Sur certaines lignes fréquentées, des tronçons peuvent être moins utilisés par les voyageurs. D’où la nécessité de les ajuster à la demande. C’est le cas par exemple de Paris – Belfort, dont le tronçon Troyes – Belfort connaît une fréquentation très faible. « Cependant, compte tenu de la situation des territoires desservis, la commission estime légitime de maintenir une offre certes redimensionnée, mais directe, desservant Belfort depuis Paris », précise-t-elle dans son rapport.
Supprimer les dessertes qui ne se justifient plus
En revanche, certaines dessertes ne se justifient plus, selon la commission. Par exemple Toulouse – Cerbère « qui bénéficie d’offres alternatives en correspondance depuis Toulouse et depuis Narbonne et Perpignan (TGV) ». Ou encore le tronçon Marseille – Nice sur la ligne Bordeaux – Nice« dans la mesure où la majorité des voyageurs circulant sur cette portion n’empruntent pas les TET au-delà de Marseille » mais utilisent les offres du TGV ou du TER qui sont « bien développées sur cette section ».
Transformer des lignes TET en TER
Sur certaines lignes, « les trajets bout-en-bout sont extrêmement minoritaires », note la commission qui estime, « après étude détaillée », que l’offre TER actuelle répond déjà aux besoins. C’est le cas de la ligne Hirson – Metz. Ou encore de Caen – Le Mans – Tours, pour laquelle la commission ajoute qu’un autocar pourrait compléter l’offre TER en assurant en plus « une liaison directe Caen – Tours avec un arrêt au Mans, par autoroute ». Ou encore, cas caricatural, de la liaison Reims – Dijon, qui ne propose aujourd’hui qu’un aller-retour hebdomadaire, le samedi, avec du matériel TER !
Transférer quelques liaisons sur la route
Des liaisons peu empruntées pourraient être transférées sur la route, ce qui permettrait, selon la commission, d’améliorer la qualité du service proposé. Les lignes Toulouse – Hendaye et Clermont-Ferrand – Béziers (dite de l’Aubrac) sont citées, ainsi qu’une partie de la transversale Bordeaux – Lyon.
En revanche, partant du principe que tout territoire doit être desservi, la commission fait un cas à part de la ligne Clermont-Ferrand – Nîmes, appelée « Cévenol », peu fréquentée, qui ne pourrait pas être avantageusement remplacée par le TER, ni par la route.
Renouveler le matériel
Le matériel vieillissant n’est pas loin d’atteindre 40 ans d’âge moyen. « Il faut lancer les procédures adéquates sans attendre », dit Philippe Duron. La facture est évaluée entre 1,5 et 3 milliards d’euros. « La SNCF doit étudier les caractéristiques du matériel en fonction des préconisations de la commission », indique Alain Vidalies. Avec quel montage financier ? Rien n’est tranché, rendez-vous en 2016.
Des incertitudes sur les trains de nuit… et la concurrence
La commission reconnaît l’importance du service rendu par les trains de nuit. Mais pointe la faiblesse du modèle économique. Un modèle qui pourrait encore se dégrader avec la libéralisation du marché du transport longue distance par autocar.
La commission propose de maintenir pour le moment l’ensemble des dessertes « qui ne disposent pas d’une alternative suffisante notamment en raison de leur caractère relativement enclavé (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Toulouse – Latour-de-Carol) ». Elle préconise une étude ultérieure au cas par cas.
Autre idée forte évoquée pour sauvegarder ces lignes : une expérimentation de la concurrence, notamment pour le service de nuit, qui passerait par des délégations de service public. Ce qui permettrait de se préparer à la généralisation de la concurrence. « Mais il faudra d’abord attendre que la convention collective du rail soit signée », estime Philippe Duron.
Pour le gouvernement, cette question n’est pas d’actualité. « Nous n’avancerons pas plus vite que le débat qui a lieu actuellement au niveau européen, affirme Alain Vidalies. Le volet technique n’a pas abouti. Il faut que les conditions techniques soient d’abord fixées pour que les discussions politiques puissent avoir lieu. » Les élus sont suffisamment remontés, pas la peine d’agiter en plus le chiffon rouge devant les syndicats.
Marie Hélène POINGT

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Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

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Le face-à-face Bussereau/Savary. Quand la SNCF fait plus fort que l’inflation

Posted on 26 février 2015 - 1h00 by ling jun jie

L’augmentation de 2,6% des tarifs montre la situation inconfortable d’une SNCF devant à la fois faire face à la hausse de ses coûts et au bas prix des nouveaux concurrents routiers, montre Savary. Et pendant ce temps, la SNCF bloque la concurrence ferroviaire qui pourrait aider à baisser les prix, déplore Bussereau.

Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

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Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

En fin d’année la SNCF a annoncé une hausse de ses tarifs de 2,6 % sur l’ensemble de ses lignes : billets sans réservation pour les TER et les TET, tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire, dont les TGV. Les abonnés, certains titulaires de titres de transport particuliers, échappent à cette hausse.

Cette hausse est traditionnelle mais en l’occurrence supérieure à l’inflation et fait suite à la hausse déplorable de la TVA sur les transports décidée par le Gouvernement en 2014. Naturellement l’annonce de cette hausse a entraîné de nombreuses réactions, négatives comme à l’habitude.

Néanmoins un « gag » est survenu : la ministre en charge de l’Ecologie, tutelle du secrétaire d’Etat aux Transports, a violemment critiqué cette hausse. Certes, la ministre ne nous a jamais épargné de prises de position démagogues ou outrancières : abandon de la « punitive » (sic) écotaxe, gratuité des autoroutes le week-end, etc. Mais en l’occurrence désavouer une décision prise par elle-même et son secrétaire d’Etat aux Transports, validée par son cabinet et l’administration de tutelle, est du grand art ! Sic transit !

Durant les cinq années où j’ai exercé des responsabilités ministérielles dans le domaine du transport, j’ai eu aussi à me prononcer sur les tarifs de la SNCF. Ma position fut constante (et pas toujours soutenue à Matignon et à l’Elysée !) : que la SNCF prenne ses responsabilités et fasse ses choix.

Car la SNCF est en situation de concurrence sur de nombreux axes avec la route, et l’avion (les compagnies régulières et low cost). Il lui appartient, à l’aide de sa politique de yield management de décider la tarification qu’elle souhaite et de la moduler selon la concurrence. Elle peut aussi, et elle l’a fait avec discernement, créer des produits low cost type IdTGV ou Ouigo. Pourquoi donc l’Etat viendrait-il décider à sa place de la politique commerciale de l’entreprise ?

De plus, deux nouvelles formes de concurrence vont prendre une importance croissante. Dans ces colonnes, Gilles Savary et moi nous sommes longuement exprimés sur la formidable montée en puissance du covoiturage qui concurrence même l’avion ! Demain, une fois la loi Macron votée (pas par moi !), l’autocar va prendre une place de plus en plus considérable. Laissons donc la SNCF pratiquer la politique qu’elle entend mener !

Naturellement, la réforme ferroviaire qu’elle a imposée au Gouvernement ne l’aidera pas. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, l’écrit excellemment dans Le Monde du 29 janvier : « Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c’est d’abord et avant tout parce que la DB a accepté le jeu de la concurrence et l’a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l’aiguillon extérieur que représente l’entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions ».

Tout est bel et bien dit !

D’où mes suggestions :

– Liberté tarifaire totale sur le réseau concurrentiel, essentiellement les LGV et les trajets leur faisant suite sur des lignes classiques.

– Ouverture à la concurrence des TET et des TER.

Je le proposerai à la commission Duron, mais voudra-t-elle bien m’écouter ?

Quant aux Régions, au lieu de proposer des offres démagogiques à un euro, elles feraient mieux de se rappeler que les TER leur coûtent 4 milliards d’euros et que les coûts d’exploitation ont augmenté de 90 % en 10 ans.

Lisons à nouveau Jean-Marc Janaillac à propos de l’Allemagne : « l’arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-3 % par train/kilomètre sur 10 ans contre +20 % en France) ainsi qu’une forte hausse de la fréquentation (+34 % contre +24 % pour la France sur la même période), et sur le plan écologique, l’Allemagne affiche une augmentation de 25 % de la part du rail régional dans les transports… »

Je plaide donc pour plus de liberté tarifaire pour la SNCF, plus de concurrence sur tout notre réseau ferroviaire, en particulier pour les TET et les TER.

En cette année d’élections départementales puis régionales, il est temps de mettre fin au monopole, de faire éclore de la liberté… et de meilleurs prix pour les clients du rail, que je souhaite toujours plus nombreux.

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Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

La polyphonie gouvernementale qui a entouré l’annonce d’une augmentation de 2,6 % des tarifs de la SNCF trahit l’embarras, au sein du Gouvernement, d’augmenter les tarifs de service public alors que les revenus des Français sont par ailleurs mis à contribution par la politique de réduction des déficits publics.

Pourtant, nos grands services publics, qu’il s’agisse de la SNCF, d’EDF ou même des transports collectifs urbains, sont affectés du même mal chronique que celui qui a sinistré nos dépenses publiques : l’écart entre leurs coûts et leurs recettes d’exploitation ne cesse de se creuser et d’alimenter un endettement critique.

Si l’augmentation tarifaire consentie à la SNCF est anecdotique en regard de ses déséquilibres financiers, les usagers ne la supportent pas plus que les contribuables les augmentations d’impôt. En matière de services publics comme de dépenses publiques, on a habitué les Français à ce que les questions d’argent soient inconvenantes au pays de l’Etat providence.

Pourtant, il ne s’agit que d’une augmentation moyenne qui n’affectera que très marginalement les tarifs sociaux et les abonnements, et n’empêchera pas la SNCF de multiplier les promotions tarifaires de type low cost.

C’est finalement l’opacité de notre modèle de service public, que l’alliance de nos héritages colbertistes et corporatistes d’Ancien Régime identifie au statut public de l’entreprise et de ses agents, plutôt qu’à des missions de service public précisément définies et identifiées, qui explique cette illisibilité tarifaire.

Du coup, la main de l’Etat qui fixe les tarifs de service public est tout aussi invisible que celle du marché qui fixe les prix du secteur marchand.

Pour arbitraire qu’elle puisse paraître, cette augmentation est pourtant très loin d’accompagner l’inflation des coûts de notre système ferroviaire, due notamment à la double nécessité d’achever quatre chantiers de LGV particulièrement coûteux, et de produire simultanément un effort sans précédent de régénération du réseau historique.

Par ailleurs, il n’est pas contestable que dans de telles circonstances la SNCF répercute l’augmentation de la TVA de 7 à 10 % !

Pour autant, cet ajustement tarifaire, même s’il est socialement modulé, risque de s’avérer contre-productif à un moment où la SNCF est confrontée à de nouvelles concurrences particulièrement redoutables avec les développements fulgurants du covoiturage et de l’aérien low cost.

Ce dilemme confirme la nécessité vitale pour nos chemins de fer d’accentuer leurs efforts de redressement financier en jouant sur les deux registres d’un moratoire absolu sur les programmes de nouvelles LGV, et d’une conquête de gains de productivité internes significatifs.

Encore faut-il que sa tutelle étatique accompagne sans faiblesse ces exigences, en cessant de lui imposer des contraintes contraires.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, comme la règle d’or financière à laquelle le projet de loi pour l’activité, la croissance et l’égalité des chances économiques va soumettre les futurs investissements ferroviaires, devraient y aider puissamment.

Mais la décision personnelle du Président de la République de confirmer la réalisation de la LGV à voie unique Poitiers – Limoges, comme l’inflation de projets de nouveaux développements ferroviaires portés par les Régions dans le cadre des contrats de plan ne sont pas de bon augure…

Pour que l’effort tarifaire sollicité des usagers ait un sens et s’inscrive dans une volonté de redressement de nos chemins de fer, il faut que l’arbitraire politique laisse enfin à la SNCF le répit que nécessite son adaptation… Et sa reconquête exigeante du réseau historique et de la qualité de service des trains du quotidien.

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Ewa

La SNCF prend la voie de la transformation digitale

Posted on 13 février 2015 - 7h31 by ling jun jie

Après avoir lancé il y a quelques jours sa nouvelle application baptisée SNCF, qui doit devenir à terme l’application unique de l’entreprise, la compagnie ferroviaire s’est expliquée le 10 février sur son nouveau plan digital…

A terme, cette application unique devrait permettre d’avoir toutes les informations sur tous les trafics de tous les trains et devrait également donner des informations pour se déplacer d’adresse à adresse. « C’est déjà possible dans plus de dix villes », indique Yves Tyrode, le directeur digital et communication de la SNCF. « Afin d’être plus proche de nos clients, nous avons intégré des possibilités de personnalisation pour avoir l’ensemble des informations sur les trajets quotidiens. Cette application développée en quelques mois a été définie avec les utilisateurs ». Pour l’entreprise, il s’agit de "simplifier le quotidien des voyageurs des transports urbains en leur offrant tout sur mobile".

Au sein de l’entreprise elle-même, les métiers vont évoluer. Pour son président, le digital est « un formidable levier de changement ». La maintenance du matériel et la surveillance du réseau par exemple se feront sur tablette, ce qui doit permettre à la fois de dématérialiser la documentation et les procédures, et faciliter le traitement et l'analyse des données.

"De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, développeurs et utilisateurs internes et externes". Entre autres, le Store.SNCF, développé sur le modèle de l'Apple Store pour permettre à la SNCF de "pouvoir profiter des talents digitaux de ses collaborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité", souligne le groupe.

Autre grand volet du programme, la SNCF affirme vouloir mettre tous ses trains et ses gares sous couverture 3 G et 4 G. « Nous mettons en œuvre la méthode de la main tendue aux quatre opérateurs de téléphonie », explique Yves Tyrode. « Dès le mois de mars, la couverture va être mesurée sous le contrôle de l’Arcep (ndlr l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Puis nous partagerons en avril ces résultats avec chacun afin de voir comment on peut organiser le déploiement des antennes et traiter les zones d’ombre ou de mauvaise réception ». Une déclaration d’intention a été signée entre la SNCF et l’Arcep. Celle-ci "vise à renforcer les interactions entre l'Arcep et la SNCF, avec pour premier objectif un meilleur accès des voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains", précise de son côté le régulateur des télécoms dans un communiqué.

Le cas des TGV est traité à part. La SNCF explique qu’un appel d'offres est en cours pour équiper les TGV d'un accès à Internet, qui passera aussi en partie si nécessaire par le Wifi. Le résultat de cet appel d’offres doit être connu fin juin. L'ensemble du réseau ferroviaire pourrait ainsi bénéficier d'une connexion à Internet d'ici à la fin 2016, estime la SNCF.

Cette démarche marque la fin de la politique engagée depuis plusieurs années dans ce domaine par la SNCF. "Le choix qu'on a fait il y a cinq ans -et qui avait été salué par tout le monde-, le modèle satellitaire, ne s'est pas révélé pertinent, ni d'un point de vue technique ni d'un point de vue commercial", a expliqué Guillaume Pepy. "Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite, et nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G", a ajouté le président de la SNCF.

L’open data fait aussi partie du programme. La SNCF affirme vouloir ouvrir ses données gratuitement aux petites start-up mais veut les faire payer aux multinationales.

Pour s’ouvrir à ces start-up qu’il souhaite soutenir, le transporteur compte prendre des parts dans les plus prometteuses d’entre elles. Un fonds d'investissement doté de 30 millions d'euros en 3 ans sera créé en juin.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme

Posted on 4 février 2015 - 4h55 by ling jun jie

La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?

Le ferroviaire en difficulté

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart

Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.

– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.

Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?

– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.

– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.

De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.

60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.

Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :

– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.

– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !

Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.

– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.

– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.

Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.

L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen

Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.

Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :

− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;

− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;

− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.

La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.

Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.

Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.

L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.

Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.

Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.

Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.

A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.

Ewa

Exclusif : la Cour des Comptes recommande de supprimer des trains de nuit et des Intercités

Posted on 4 février 2015 - 2h24 by ling jun jie

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré,… les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini.

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

marie-helene.poingt@laviedurail.com

(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire »,

juillet 2014.