Avec la fusion de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, SNCF Voyageurs, actionnaire majoritaire de la nouvelle holding, espère atteindre 30 millions de passagers dès cette année, et assure avoir déjà renoué avec la rentabilité en 2022. Le changement de nom sera généralisé à l’automne.

Initialement prévue pour 2019, le mariage entre Eurostar et Thalys avait été repoussé en raison de la crise du Covid et des effets du Brexit. Avec 90% de chiffre d’affaires envolé, la première était proche de la faillite. La seconde avait dû être aussi aidée par ses actionnaires. Les deux opérateurs ferroviaires ont fini par convoler en justes noces en mai 2022. Deux mois après le feu vert de la Commission européenne, Eurostar a finalement absorbé Thalys. La nouvelle holding porte une dette de 850 millions de livres (960 millions d’euros) à rembourser.

Face à ses concurrents italien et espagnol Trenitalia et Renfe, l’ambition de la nouvelle filiale de SNCF Voyageurs (elle détient 55,75% du capital*) est de devenir « la première entreprise ferroviaire internationale à grande vitesse », desservant cinq pays européens. Et de tailler des croupières au secteur aérien sur le segment de marché d’Amsterdam.

Eurostar reste eurostar

Basée à Bruxelles, la nouvelle compagnie a dévoilé hier devant la presse européenne son planning d’intégration, son nouveau logo (une étoile à six branches dans un cercle ouvert qui forme un « e », inspiré de l’étoile ferroviaire du Nord, le mythique train qui relia Paris, Bruxelles et Amsterdam de 1924 à 1996). Elle a aussi révélé sa nouvelle marque qui n’est autre… qu’eurostar, sans lettre capitale. « Celle qui a le plus de notoriété à l’international », justifie Gwendoline Cazenave, la directrice générale d’Eurostar Group, entité qui rassemble les deux compagnies ferroviaires depuis leur fusion en mai 2022.

Les 25 rames Thalys restent rouge rubis et les 25 Eurostar restent bleu et jaune. « On ne va pas repeindre tous les trains ! », lance Gwendoline Cazenave. Elles arboreront la nouvelle étoile à l’automne 2023. Un site internet doublé d’une application unique sont prévus pour fin 2023, le service proposé à bord et les classes de voyageurs seront unifiés d’ici à 2024.

D’ici à 2025, les actuels Eurostar pourront circuler sur tout le réseau, par exemple entre Paris et Bruxelles. Les Thalys n’ont, eux, pas vocation à traverser le tunnel sous la Manche.

Pas d’Esta européen pour l’heure

Objectif de la fusion, « transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 », avance Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités et président du conseil d’administration de la holding. De nouvelles rames pourraient être achetées avant 2030 pour augmenter le nombre de liaisons.

Dans l’immédiat, il s’agit de retrouver les 19 millions de passagers de 2019, niveau de fréquentation d’avant le Brexit et la crise sanitaire. Avec 14,8 millions de voyageurs fin 2022 (8,3 millions par Eurostar, 6,5 millions par Thalys), contre 4,3 millions en 2021, la nouvelle eurostar est à mi-chemin.

Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023. Il est renvoyé aux calendes grecques.

« Pour arriver à gérer les flux de voyageurs, il  faudrait alors supprimer la moitié des fréquences », commente Alain Krakovitch. « Pourquoi ne pas faire un Esta à l’américaine ? Il suffit de remplir un formulaire en amont du voyage », questionne le dirigeant de la holding. « Le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières », qui n’a pas permis de rétablir le service de 2019 vers Londres, à cause du temps perdu dans les contrôles liés au Brexit, regrette Gwendoline Cazenave,  « On faisait venir nos clients une demi-heure avant le train, maintenant c’est une heure », relève-t-elle.

Dans les gares, Eurostar manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière. C’est la raison pour laquelle le transporteur ne peut vendre que 700 places sur 870 aux heures de pointe. « A Amsterdam, on ne peut embarquer que 250 clients pour les liaisons transmanche, contre 175 à Rotterdam », illustre la dirigeante de la nouvelle compagnie ferroviaire.

Nathalie Arensonas

Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75 % par SNCF Voyageurs, 19,31 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5 % par la SNCB (belge) et 6,44 % par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.

Le rapprochement entre Eurostar et Thalys franchit une nouvelle étape : une holding baptisée Eurostar Group vient d’être créée par SNCF Voyageurs qui en détient 55,75 % des parts, la CDPQ (19,31 %), SNCB (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44 %).

Basée à Bruxelles, la holding « détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar) et de THI Factory SA (Thalys), qui restent des entreprises ferroviaires de plein exercice et dont les sièges demeurent respectivement à Londres et à Bruxelles« , explique la SNCF dans un communiqué. L’actuel PDG d’Eurostar, Jacques Damas, prend la tête du nouvel ensemble. « Il s’appuiera sur un comité exécutif symétrique dans Eurostar et Thalys« , précise encore la SNCF.

La crise sanitaire a énormément affecté les deux compagnies désertées par leurs clients (Eurostar notamment a frôlé la faillite), ce qui les a conduit à réduire drastiquement leurs fréquences et ce qui a aussi ralenti le processus de rapprochement mais sans le remettre en cause. La situation semble revenir à la normale pour Eurostar qui propose de nouveau une douzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et six vers la Belgique (contre une dizaine avant la crise), et deux pour desservir Amsterdam. De même, Thalys propose désormais une vingtaine de départs de Paris vers Bruxelles, et une dizaine vers Amsterdam.

En rapprochant Eurostar et Thalys, la SNCF souhaite jouer sur les synergies et les complémentarités de la compagnie transmanche et de celle qui relie Paris à Bruxelles, aux Pays-Bas et, au-delà, à l’Allemagne. Des synergies sont notamment attendues dans la distribution (avec une billetterie unique), dans l’offre de dessertes (le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances revues) et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Il n’est en effet pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé, avait indiqué en fin d’année dernière Alain Krakovitch, en rappelant que des « investissements industriels considérables » avaient  été consentis. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », avait indiqué le directeur de Voyages SNCF.  Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée.

Ce nouvel ensemble va ainsi proposer le plus grand réseau à grande vitesse international en Europe de l’Ouest, notent ses promoteurs. L’objectif est de transporter  30 millions de passagers par an d’ici 10 ans sous une marque unique. En 2019, les deux compagnies ont acheminé au total plus de 18 millions de clients.

L’horizon s’éclaircit pour Thalys et Eurostar, deux filiales de la SNCF qui ont été durement malmenées par la crise avec des taux de fréquentation de leurs trains très bas engendrant de fortes pertes. Hier, comme l’a révélé le journal Les Echos, le projet de mariage des deux opérateurs européens à grande vitesse, qui avait été mis en sommeil durant la crise, a été relancé. « Une nouvelle étape a été franchie avec la présentation du projet aux instances représentatives du personnel », a indiqué ce matin Alain Krakovitch en évoquant une reprise des voyages d’affaires, y compris sur les axes desservis par ces deux compagnies ferroviaires.

« Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles », précise le quotidien économique. Côté Eurostar, Patina Rail (qui réunit la Caisse de Dépôts du Québec et le fonds d’investissement britannique Hermès GPE) recevra 25,7 % de la nouvelle société, tandis que côté Thalys, les SNCB en détiendront 18,5 %, toujours selon Les Echos.

Une seule marque : Eurostar

Le nouvel ensemble prendra le nom d’Eurostar. La marque Thalys va disparaître très progressivement, précise Alain Krakovitch, qui vise une fusion effective à la fin du premier trimestre 2022. Auparavant, il faudra aussi présenter officiellement le projet aux conseils d’administration des entités concernées, puis à la Commission européenne.

La SNCF en attend des synergies dans la distribution (avec une billetterie unique), dans son offre de dessertes et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé. « Nous avons réalisé des investissements industriels considérables », rappelle Alain Krakovitch. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », ajoute-t-il. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée. Aujourd’hui, par exemple, cite le directeur de Voyages SNCF, Eurostar et Thalys effectuent des rotations entre Bruxelles et Amsterdam. Demain, le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances repensées.

L’ambition de porter le trafic combiné des deux transporteurs de 18,5 millions à 30 millions à l’horizon 2030 est « retardée, sans doute de deux à trois ans, mais elle est confirmée », a assuré Christophe Fanichet aux Echos.

M.-H. P.

Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys, explique à VRT comment la compagnie qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, traverse la crise. Il estime que Thalys va perdre 300 millions d’euros de chiffre d’affaires cette année et a mis sur pied un plan d’économies de 100 millions d »euros.

Ville, Rail & Transports. Quel premier bilan tirez-vous de la crise sanitaire ?

Bertrand Gosselin. On parle beaucoup de la crise de l’aérien, mais le transport ferroviaire international souffre à peu près autant. C’est clairement la crise la plus grave qu’ait connue Thalys. Ce qui est surtout très compliqué, c’est l’incertitude qui pèse sur les mois qui viennent.

Durant le printemps, nous avons mis en place une offre minimale avec deux trains par jour. Puis, cet été, comme la fréquentation de nos trains redémarrait bien, nous avons remonté notre offre de transport à hauteur de 50 % (par rapport à l’été 2019). Le trafic tournait alors autour de 60 à 65 %. Un certain nombre de nos clients était revenu malgré le mot d’ordre qui était alors : prenez vos vacances chez vous.

Nous avions ensuite prévu de remonter notre plan de transport à 60 % jusqu’à ce que les Pays-Bas, puis l’Allemagne et enfin la Belgique déconseillent de voyager dans les zones « rouges » et prévoient des mises en quarantaine et des dépistages obligatoires. Ce qui a contribué à ralentir fortement les déplacements.

Fin août, la Belgique a décidé d’interdire les déplacements vers Paris sauf pour des motifs essentiels (ces motifs étaient d’ailleurs assez larges). Mais les médias n’ont retenu que le mot interdit et, du jour au lendemain, on en a mesuré les effets sur notre trafic.

Toutes ces mesures nous ont obligés à réduire notre plan de transport à 40 %, ce qui est encore le cas aujourd’hui. Et c’est ce qui est prévu jusqu’à la fin de l’année. Il n’est pas impossible qu’on le maintienne aussi sur 2021, quitte à l’adapter s’il le faut.

40 % d’offre de transport, c’est trop, compte tenu de la fréquentation actuelle de nos trains. Mais nous avons décidé de maintenir malgré tout une offre qui permette aux voyageurs de se déplacer : il faut leur proposer une certaine fréquence et de la souplesse.

VRT. Quel est l’impact financier et en termes de chiffre d’affaires ?

B. G. Nous réalisons 80 % d’activité en moins par rapport à l’année dernière. Nous n’avons donc que 20 % de trafic sur nos lignes. En 2020, nous perdrons plus de 300 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à l’an dernier.

Les pertes se monteront à plusieurs dizaines de millions d’euros. Nous avions prévu de revenir en positif l’année prochaine mais désormais c’est un point d’interrogation.

VRT. Comment s’était passé 2019 ?

B. G. 2019 avait représenté la meilleure année de Thalys avec 550 millions d’euros de chiffre d’affaires. Nous avions transporté près de huit millions de passagers et nos nouvelles dessertes avaient très bien marché. Izy notamment a transporté 20 % de passagers en plus comparé à l’année précédente. Tous les indicateurs étaient alors au vert.

VRT. Allez-vous revoir vos investissements ?

B. G. Nous sommes en train de mettre en œuvre un plan d’économies de 100 millions d’euros dans tous les domaines. Nous avons regardé tout notre portefeuille d’investissements. Nous avons décidé d’achever les projets déjà bien lancés et qu’il fallait terminer et nous n’avons pas remis en cause les investissements touchant à la sécurité. Mais nous avons abandonné certains projets et programmé une cure d’amaigrissement pour tous nos budgets de fonctionnement.

Nous n’avons pas voulu lancer un plan de licenciements mais nous avons recouru au chômage partiel (toujours en cours) et nous avons gelé une soixantaine de postes en arrêtant les recrutements et en jouant sur les non-remplacements.

VRT. Allez-vous supprimer des dessertes ?

B. G. Notre plan de transport essaye de cibler les dessertes qui ont le plus de chances de voir revenir nos voyageurs. Cet été il y avait une telle incertitude que l’offre soleil vers Bordeaux ou Marseille n’a pas été assurée. Nous nous sommes posé la question pour les autres offres saisonnières et avons décidé de maintenir une offre neige mais uniquement pendant les vacances scolaires, à Noël, février et Pâques, au départ d’Amsterdam et de Bruxelles.

Nous n’avons pas encore pris de décision pour notre offre soleil pour l’été 2021.

Nous avons aussi repris nos destinations vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne La seule route que nous avons arrêtée concerne la desserte de CDG et Marne-la-Vallée en raison de la grande incertitude sur la reprise de ce business. Mais la porte n’est pas fermée sur le long terme.

VRT. Quels sont vos scénarios de reprise ?

B. G. Initialement, nous envisagions une reprise progressive de notre plan de transport qui aurait atteint 90 % à la fin de l’année 2021. Mais nous sommes en train de réviser ces scénarios. La baisse que nous connaissons risque de se prolonger. Ce sera plus long que prévu.

Je pense que nous sommes face à un trou d’air momentané. Le succès de Thalys reviendra. Mais nous ne savons pas dans combien de temps. Il faut donc réduire la voilure sans remettre en cause les moyens qui nous permettront de faire au développement quand il reviendra.

C’est pourquoi nous avons maintenu le programme de rénovation à mi-vie de nos trains. Nous allons augmenter de 7 à 8 % le nombre de places à bord car nous pensons que nous en aurons besoin à terme.

A long terme, le ferroviaire, et tout particulièrement le ferroviaire à grande vitesse en Europe, a de grands atouts. La crise a amplifié le recul que connaissait l’aérien sur certains trajets. Thalys en tant que transport soutenable retrouvera du public. Ce ne sera peut-être pas la même clientèle qu’avant, notamment du côté de la clientèle business.

Mais je suis persuadé que les salons et les foires reprendront, car de tout temps les grands événements commerciaux ont existé pour permettre les échanges. Les déplacements pour rencontrer les clients recommenceront car les entreprises nous disent qu’elles en ont besoin. Dans nos trains, nous aurons donc toujours une clientèle business. Nous avons plus d’interrogations sur les déplacements internes à l’entreprise : une partie des réunions entre services pourrait basculer sur des visioconférences. On en voit l’efficacité mais aussi les limites. Certains secteurs seront plus touchés que d’autres.

Enfin, certains clients de l’avion pourraient s’en détourner pour le train si la conscience écologique continue à progresser. Ou pourquoi pas ceux qui prenaient leur voiture. A nous de montrer nos atouts !

VRT. Y a-t-il une différence entre Thalys et Izy ?

B. G. Izy se porte plutôt mieux que Thalys. Nous nous sommes focalisés sur les périodes où nous transportons le plus de clients en proposant une fréquence aller-retour par jour les vendredis, samedi, dimanche, lundi. Le taux d’occupation en septembre oscille entre 40 et 50 %.

VRT. Où en est le projet de mariage Thalys-Eurostar ?

B. G. Le projet continue. Il a été suspendu pendant toute la période de confinement, puis il a repris durant l’été. Nos actionnaires nous ont confirmé leur intérêt pour ce projet.

Initialement, c’était un projet de croissance pour accompagner deux entreprises en excellente santé. En mutualisant nos moyens, nous pourrons faire mieux que si les deux entreprises sont séparées. Mais cette crise nous amène à revoir les perspectives économiques. Le business plan n’est plus le même mais sur le long terme, nous restons sur des perspectives de croissance. Ce qu’on avait imaginé s’est donc décalé dans le temps.

Il y aura bien une première étape de rapprochement en 2021, mais pas comme on l’imaginait initialement début 2021, ou premier semestre 2021. Nous allons constituer une société commune. Seul le timing et la trajectoire ont changé mais le sens du projet reste le même : l’envie d’aller chercher de la croissance reste complètement sur les rails.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt