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Ratp Dev acquiert un opérateur de bus touristiques à Londres

Posted on 15 septembre 2014 - 6h19 by ling jun jie

La filiale de la Ratp a annoncé le 11 septembre qu'elle venait d'acquérir la plus ancienne compagnie de bus touristique, jusque là détenue par Arriva : the Original London Sightseeing Tour (TOT) … La RATP exploite déjà des circuits touristiques à Paris avec les bus à impériale Open Tour, dont Pierre Mongin, PDG du groupe, a dit début septembre vouloir faire "une marque mondiale de cars touristiques". RATP Dev gère aussi des bus touristiques à New York, depuis mai, et dans la ville britannique de Bath.
Créé en 1951, TOT, qui dépendait du prestataire Arriva, lui-même filiale de Deutsche Bahn, exploite 90 bus à travers notamment trois circuits touristiques, et emploie de 200 à 370 personnes selon la saison.

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Posted on 10 septembre 2014 - 4h30 by ling jun jie

Reliant Nice à son arrière-pays, le train des Merveilles revient de loin. Ce TER qui sillonne les Alpes-Maritimes par un parcours des plus spectaculaires a été coupé l’hiver dernier par des chutes de pierres. Il est maintenant de retour et pourrait bientôt gagner l’Italie.

C’était le 30 janvier dernier. Du haut de la mal nommée falaise de Bon-Voyage, à la suite d’une période de sévères intempéries, des blocs de pierre de plusieurs tonnes s’effondraient à proximité de la voie entre la gare de Nice-Saint-Roch et Drap-Cantaron. Le risque d’autres chutes justifiait l’interdiction de toute circulation sur cette section de la ligne de Tende. Un préjudice d’abord pour les usagers habituels de la vallée de la Roya (abonnés, scolaires, étudiants…). Mais cette liaison TER constitue aussi pour les amateurs l’un des plus beaux circuits d’Europe. La construction de la ligne qu’emprunte le train des Merveilles, créé en septembre 2002 par la région Paca et la SNCF, jalonnée d’ouvrages d’art audacieux, a constitué un véritable exploit il y a plus d’un siècle. Et son parcours se distingue aussi par la traversée des paysages exceptionnels du parc naturel du Mercantour et le patrimoine auquel il donne accès : notamment à la vallée des Merveilles et au mont Bégo. Des sites où se trouvent à ciel ouvert quelque 36 000 gravures rupestres de l’âge du bronze et du cuivre inscrits au Patrimoine mondial de l’Unesco.

Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le rétablissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a bataillé pour la mise en service – juste à temps avant les fameux grands ponts du printemps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui permet d’associer billets TER et activités saisonnières.

Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours propose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-acheminement en autocar direct depuis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent en relief les attraits de ces Alpes d’Azur, font connaître leurs traditions, la flore et les animaux qui y vivent et les particularités architecturales de cette frontière avec l’Italie avec ses très beaux villages cramponnés aux pentes ou tapis au fond.

Arrivés en gare de Tende, les touristes sont invités à poursuivre en profitant de visites à la découverte du patrimoine de la petite ville mais aussi de Sospel et Breil-sur-Roya où l’écomusée consacré à l’histoire de la ligne franco-italienne Nice – Cuneo.

L’avenir de cette ligne héritière d’un passé compliqué, qu’emprunte partiellement le train des Merveilles n’est pas assuré pour autant. L’état de l’infrastructure impose depuis décembre dernier des ralentissements à 40 km/h sur 32 km. Et il continue de se dégrader. La remise à niveau coûterait, selon RFF, à quelque 27 millions d’euros pour la portion entre le sud de Breil-sur-Roya et le col de Tende. Et même si la région a proposé de participer, le financement n’est pas assuré. « Avec l’aide du député européen français Karim Zeribi, confie Jean-Yves Petit, nous étudions même la possibilité de faire passer la frontière italienne au Train des Merveilles en poussant son parcours jusqu’à la station touristique piémontaise de Limone à 15 km de Tende. Ce qui offrirait des correspondances ferroviaires intéressantes vers Cuneo et Turin. Et permettrait peut-être de décrocher quelque subvention européenne pour aider à pérenniser le train. » En attendant, cette saison, le train des Merveilles espère voir sa fréquentation reprendre son ascension. Le nombre de voyageurs avait grimpé de 19 000 en 2012 à 25 000 en 2013.

Chantal BLANDIN

Pour en savoir plus

Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre
et les week-ends en octobre.

Tél. : 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7h à 21h30).

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Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Posted on 10 septembre 2014 - 4h29 by ling jun jie

Après avoir repris la marque Orient-Express, la SNCF a créé une filiale portant le nom du train mythique. Symbole d’exotisme, mais aussi symbole de luxe, ce train pourrait ressusciter sous une nouvelle forme d’ici cinq ans.

Ce train-là sera-t-il une sorte d’Ovni ferroviaire ? Une rame ultra-design toute de verre et d’acier par exemple, ou de bois et de matériaux durables et bourrée d’innovations high-tech ? Peut-être, mais version slow. Et qui embarquera de nouveau vers l’Orient, dans sa lente traversée des paysages, des voyageurs privilégiés. S’offrant le confort suprême d’une véritable croisière sur rails.

Quand on évoque l’Orient-Express, les images de luxe affluent. SNCF l’a bien compris. Et aussi que le luxe aujourd’hui se porte et se transporte bien. Si elle a renouvelé pour les 75 prochaines années la licence permettant à Belmond d’exploiter à son profit à travers l’Europe le Venise Simplon avec sa collection de voitures d’époque restaurées, elle a repris en février dernier celle qui consentait au groupe américain l’utilisation de la marque Orient-Express pour ses hôtels. Et elle a créé une filiale qui porte son nom. Que préside Patrick Ropert, le directeur de la Communication SNCF. Et que dirige Frank Bernard, chargé de la valoriser à travers licences et produits dérivés. Avec un objectif central pour cette filiale pas comme les autres : réinventer ce train unique au monde lancé en 1883 pour relier l’Orient à l’Occident.

Il est trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler le futur Orient-Express. Mais on peut déjà rêver. Pour Frank Bernard, il s’agira véritablement « de repenser la notion même de train de luxe. Ni Corail de très grande classe, ni super TGV lent et très haut de gamme. » Ce doit être un train du XXIe siècle « en rupture avec tout ce qu’on connaît. Comme le fut l’apparition de l’Orient-Express », assure-t-il. Car – on l’a oublié tant la nostalgie a patiné sa légende dorée – l’Orient-Express réunissait en son temps, à bord de ses voitures, côté esthétique, des créations de maîtres contemporains comme le décorateur René Prou ou le cristallier Lalique et, côté technique, le must des équipements modernes de confort du matériel roulant. « Mais ce doit être à la fois un train contemporain et intemporel. Où, pendant le parcours, le temps serait comme suspendu », commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique.

Plus concrètement, explique-t-il, « valoriser cette marque qui jouit d’une réputation internationale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations. » Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la littérature, le cinéma et ses célèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kessel, d’Agatha Christie, d’Hitchcock… véhicule toujours « dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française ».

De quoi séduire des partenaires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie ferroviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine immatériel de l’Unesco, restent associés au mythe de l’Orient-Express.

« Et, parce que l’univers qui s’attache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Bernard, nous ont rejoint aussi la literie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour reprendre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe ». A son époque, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings ? « Nous sommes en discussion avec plusieurs candidats », assure Frank Bernard.

Autant de partenaires auxquels la filiale Orient-Express envisage d’ouvrir son capital. Sachant que pour mettre ce nouveau train sur les rails « il faut compter au plus bas mot un investissement de 20 millions d’euros », compte-t-il.

Evidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exceptionnel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Milan, un premier concept train a été présenté. Une simple esquisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évoquant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques éléments d’aménagement intérieur…

Ailleurs dans le monde, plusieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle restreinte en proposant des circuits à bord de rames historiques modernisées. En Ecosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe véritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Japanese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au défilé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge-car pouvant accueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la modernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR East annoncent aussi, pour le printemps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œuvre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Ferrari notamment. Avec un aménagement intérieur et un mobilier élégant entièrement contemporains créés tout exprès dont on peut déjà découvrir les premiers croquis. « Le Japon a une démarche très proche de la nôtre », constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient-Express confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom.

Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre : aujourd’hui le « slow » s’est imposé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourritures rapides, le goût des cuissons lentes en cuisine. La filiale Orient-Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. « On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails » précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensable, de réunir le plus grand nombre de partenaires susceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bénéfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équilibre.

Chantal BLANDIN

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

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Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural

Posted on 10 septembre 2014 - 4h27 by ling jun jie

Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L.

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Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

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Budapest – Téhéran : comme un nouvel Orient Express en octobre

Posted on 26 août 2014 - 8h11 by ling jun jie

Les amateurs fortunés de trains anciens et de destinations inattendues pourront bientôt assouvir leurs fantasmes à bord d’une rame de grand luxe,… …le Golden Eagle Danube Express, circulant entre Budapest et Téhéran, et mise en place par une filiale des chemins de fer hongrois.

« Avec l’ouverture récente de l’Iran à l’Occident, nous avons pensé que le moment était venu », a expliqué lundi à l’AFP Marcella Beke, directrice des ventes de Nostalgia, le tour-opérateur dépendant de l’entreprise publique.

Le billet coûtera de 10 000 à 23 000 euros pour le voyage qui durera deux semaines, mais l’entreprise promet un service cinq étoiles aux passagers, avec notamment des boissons alcoolisées gratuites, « sauf en Iran, où l’on pourra commander des boissons fraîches et de la bière sans alcool ».

Le parcours s’étendra sur deux semaines et de multiples arrêts touristiques à travers la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie. Avant d’arriver à Téhéran, les voyageurs pourront encore découvrir les villes d’art iraniennes de Shiraz et de Persépolis.

Selon Marcella Beke, les soixante-dix places du premier voyage programmé le 15 octobre ont été réservées, pour l’essentiel par des passagers britanniques et australiens. Cinq nouveaux départs sont déjà prévus en 2015.

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Technologie. Voyages-sncf.com envisage de faire chausser les Google glass à ses clients

Posted on 25 août 2014 - 5h22 by ling jun jie

Les Google glass deviendront-elles l’outil indispensable aux voyageurs ? Trop tôt pour le dire, mais ça n’empêche pas les professionnels de commencer à plancher sur les applications à développer. Ainsi la SNCF qui a pris un train d’avance en réalisant une démonstration de faisabilité d’un parcours d’achat en ligne assisté par les fameuses lunettes de réalité augmentée, lors de la conférence Glass camp e-tourisme de Paris, le 22 juillet. L’expérimentation menée par voyages-sncf.com – qui a travaillé avec Octo Technology – porte sur la possibilité pour l’acheteur d’un billet de train chaussant les lunettes intelligentes, de contacter un agent pour se faire assister en prononçant “Book a ticket“, le nom provisoire attribué à l’appli testée. Les télé-conseillers de VSC se retrouvent alors dans la peau de l’acheteur : ils visualisent son écran d’ordinateur en direct et peuvent ainsi le guider pas à pas, leur message s’affichant en surimpression sur les lunettes connectées. La possibilité de dialoguer sera également offerte en activant la fonction canal audio.

Ce bonheur n’est toutefois pas pour demain : le démonstrateur, assez bluffant à en croire la vidéo en est au stade de la pré-version (avant la version béta). La SNCF envisage cependant déjà d’autres applications autour des Google Glass comme le guidage en gare – les lunettes possèdent en effet un vrai plus en situation de mobilité car elles laissent les mains libres – l’envoi d’informations sur les lieux traversés en fonction de ce que les utilisateurs regardent, ou encore la traduction automatique des panneaux rencontrés. Interrogée par Le Journal du Net, la directrice de l’innovation de voyages-sncf.com, Frédérique Ville, explique que la solution n’est absolument pas mûre, « mais nous voulions arriver à cette première “proof of concept“. Grâce à cela, nous comprenons mieux les possibilités et les limitations des lunettes connectées et pouvons affiner nos idées avant même la démocratisation de ces technologies ».Et puisqu’il reste vraisemblablement quelques années de développement, Léa l’assistante virtuelle, toujours présente sur le site du voyagiste en ligne, a donc encore quelques belles années devant elle… !

Cécile NANGERONI

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La loi sur les taxis et les VTC discutée à l’Assemblée le 10 juillet

Posted on 9 juillet 2014 - 3h30 by ling jun jie

La proposition de loi de Thomas Thévenoud, député socialiste de Saône-et-Loire, pour tenter de sortir du conflit entre les taxis et les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC),… …arrive le 10 juillet en débat à l'Assemblée nationale.

La proposition de loi découle de la médiation que lui avait confiée en février l'ancien Premier ministre Jean-Marc Ayrault au moment où le mouvement social des taxis s'était enflammé. Depuis, les immatriculations de VTC ont été suspendues en signe d’apaisement. Mais le temps préalable de réservation de quinze minutes introduit par le gouvernement a été invalidé par le Conseil d'État, ce qui avait ulcéré les taxis.

Vu le rôle de la "révolution numérique" dans l'essor des VTC, issus d'un régime juridique créé par la loi Novelli sur le tourisme de 2009, le texte veut permettre aux taxis d'être géolocalisés, avec la création d'un "registre de disponibilité des taxis" géré par l'Etat, sur la base du volontariat et sans surcoût.

A l'inverse, les VTC, que le texte rebaptise "voitures de transport avec chauffeurs" ne pourront plus recourir à cette maraude électronique et devront s'en tenir au marché des courses avec réservation préalable, sous peine de « 15.000 euros d'amende et un an d'emprisonnement ». Prendre des clients à la volée dans la rue relève en effet de la prérogative des seuls taxis.

En ce concerne ceux-ci, il est prévu, entre autres, que les autorités (souvent les mairies ou la préfecture de police à Paris) puissent définir une couleur unique des véhicules dans leur zone de compétence. Le texte veut aussi en finir avec le statut des locataires de voitures de taxi et de licences, remontant à 1995.

Il sera interdit aux chauffeurs de cumuler activité de taxi et de VTC.

D'autres modifications, qui ne nécessitent pas de changement de la loi, ne figurent pas dans le texte mais restent préconisées par le député PS, comme une généralisation de l'usage de la carte bancaire par les taxis, un forfait et une voie réservée pour les aéroports parisiens, un montant fixe pour la course d'approche.

Si la totalité des groupes politiques s'accordent sur la nécessité de légiférer, la proposition de loi s'attire cependant des critiques.

A gauche, les plus vives émanent du Front de Gauche, selon lequel le texte est « très loin d'un véritable rééquilibrage, et certaines dispositions tendent même à aggraver la situation », telle l'interdiction faite aux taxis de prendre en charge les clients en cas de commande hors de leur zone de chalandise.

A droite, elles viennent de l'UMP, malgré la vision de Valérie Lacroute selon laquelle « cette proposition de loi vient purger un conflit qui oppose les anciens, les chauffeurs de taxi, aux modernes, les VTC ».

Convaincus que l'arrivée des VTC a "dopé" le marché, certains députés UMP comme Luc Chatel craignent un "retour en arrière", quand d'autres, Lionel Tardy par exemple, voient dans l'interdiction faite aux VTC d'utiliser des dispositifs de géolocalisation « un moyen détourné de les abattre ou, du moins, de les affaiblir fortement ».

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Le Train Bleu : vente aux enchères réussie, mais déception des défenseurs du patrimoine

Posted on 1 juillet 2014 - 10h03 by ling jun jie

Les 182 lots ont tous trouvé preneurs. La vente le 30 juin d'une grande partie du mobilier et de la vaisselle du restaurant "Le Train bleu", … … mythique table de la Gare de Lyon à Paris, a atteint 76 700 euros (avec frais), a annoncé la maison de ventes Jakobowicz et associés.

Avant sa fermeture pour travaux, le restaurant parisien célèbre pour son décor Belle Epoque, construit pour l'exposition universelle de 1900 et classé Monument historique dès 1972, avait mis aux enchères notamment d'imposants vaisseliers adjugés chacun autour de 4 700 euros.

Des services de table siglés en porcelaine datant des années 1930 et 1960, ont trouvé preneurs autour de 1 000 euros. L'un des porte-manteaux du "Train Bleu" a atteint 3 068 euros.

Organisée dans le restaurant avant la vente, l'exposition a remporté un franc succès avec plusieurs centaines de visiteurs. Parmi les enchérisseurs, le cinéaste Michel Hazanavicius oscarisé pour "The Artist" et sa compagne, l'actrice Bérénice Bejo.

De son côté, la Société pour la protection des paysages et de l'esthétique de la France (SPPEF) a regretté dans un communiqué que la protection du "Train Bleu" ne concerne pas son mobilier.

« Oeuvre d'art totale, ce buffet inauguré en 1901, constitue, avec le Petit et le Grand Palais, l'une des constructions les plus marquantes suscitées par l'Exposition universelle de 1900. Le mobilier qui l'accompagnait, faisait souvent corps avec les décors muraux », estime la SPPEF fondée en 1901, l'une des plus anciennes associations de défense du patrimoine.

« Le mobilier du Train Bleu ne peut, en l'état de la législation sur les monuments historiques, et bien que les murs soient classés, être attaché à l'immeuble qui l'a vu naître. Cette lacune concerne ainsi de nombreux patrimoines », a souligné Julien Lacaze, vice-président de la SPPEF.

Donnant directement sur les quais, "Le Train Bleu" s'appelait au départ « Le buffet de la gare de Lyon ». Il a été rebaptisé en 1963 en hommage au train Paris-Vintimille qui longe la Côte d'Azur.

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RATP Dev lance des bus touristiques à new York

Posted on 19 mai 2014 - 6h48 by ling jun jie

RATP Dev, filiale du Groupe RATP a ouvert, le 14 mai, des lignes de bus touristiques à New York.
Baptisée Open Tour, la nouvelle société, qui emploie une soixantaine de salariés, dispose d'une flotte de 15 bus à impériale aux couleurs du drapeau américain… Les véhicules desservent les sites et les quartiers emblématiques de la ville tels Times Square, Broadway ou encore l'Empire State Building. Deux itinéraires sont proposés et accessibles pour 39 dollars (28 euros) la journée.

RATP Dev vise une fréquentation de 200.000 personnes pour sa première année.
« Le lancement de ces lignes touristiques va conforter notre développement aux Etats-Unis, tout en nous permettant d'y diversifier notre gamme d'activités », a déclaré François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev,

La RATP propose déjà, rappelle le groupe, une offre touristique à Paris et dans la cité balnéaire britannique de Bath.

Au travers de diverses filiales, RATP Dev assure l'exploitation du réseau de plusieurs villes américaines, dans une quinzaine d'Etats, parmi lesquels Austin au Texas, Charlotte en Caroline du Nord ou Tampa en Floride.

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SNCM : Transdev débouté par la justice

Posted on 25 avril 2014 - 7h03 by ling jun jie

L'actionnaire principal de la SNCM, Transdev, a été débouté par la justice, le 18 avril, après un premier revers… …au sein du conseil de surveillance, a échoué cette semaine à reprendre le contrôle de la compagnie maritime marseillaise, dont il désapprouve la stratégie.

Faute d'avoir réussi à s'imposer lors du conseil du 14 avril, Transdev avait saisi en référé le tribunal de commerce de Marseille pour demander la désignation d'un mandataire aux fins de convoquer une assemblée générale pour révoquer le président du conseil de surveillance, Gérard Couturier. Motif avancé: "revenir à une situation de gouvernance normale". Car celui-ci, qui siège parmi les représentants de Transdev, est de fait un allié objectif de la direction actuelle.

Mais le tribunal ne lui a pas donné gain de cause, considérant que « la société SNCM fonctionne dans le respect des règles statutaires », et « qu'il y a donc lieu de débouter Transdev de toutes ses demandes ». Le requérant, argue-t-il, "n'établit pas la réalité d'un blocage des organes de gestion (…) pas plus qu'il ne justifie d'un trouble ou d'un préjudice » à « faire cesser sans délai ». En outre, l'actionnaire majoritaire aura la possibilité d’« exprimer son point de vue » au cours de « l'assemblée générale ordinaire qui doit se tenir au plus tard le 30 juin 2014 ».