Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.

« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).

En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).

Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres¹ liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.

1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance

Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».

Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.

600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.

Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».

Six corridors internationaux identifiés

A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.

« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.

Marie-Hélène Poingt

¹Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).

Six trains de nuit, mais seule la moitié roule

Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.

La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.

Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).

« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.

L’exemple autrichien

Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET

Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».

Malgré le déconfinement, les trains de nuit sont restés au garage. Cinq associations (le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP) se sont mobilisées pour interpeller par courrier Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports au sujet de l’interruption de la circulation des trains de nuit sur les relations Paris – Briançon et Paris – Rodez/Portbou.

« Ces trains sont affichés complets tous les jours, quel que soit le sens, ce qui pénalise non seulement les habitants des territoires concernés pour qui les trains de nuit sont des Trains d’Équilibre du Territoire, mais également l’économie locale, privée des familles vacancières dépendantes de ce moyen de transport », indiquent les cinq associations dans leur lettre.

Un traitement inégalitaire

Pour ce qui est de la région Sud-Paca, la raison invoquée par la direction régionale de la SNCF, dans un communiqué daté du 9 mai, est que « la circulation du train de nuit Paris – Briançon n’est pour le moment pas possible en raison de la difficulté à adapter les couchettes aux mesures de distanciation ». On peut se demander quelles sont ces « difficultés » : ne serait-il pas possible de limiter le nombre de voyageurs seuls à une personne par compartiment, tout en autorisant les voyageurs ayant passé le confinement ensemble (familles, en particulier) à partager le même compartiment ? Quoi qu’il en soit, la question ne semble pas se poser pour les autres modes de transport et c’est pourquoi il s’agit, pour les cinq associations, d’une « discrimination injustifiée » : « les mesures de distanciation et hygiène [ne sont] pas plus difficile à appliquer dans un train de nuit que dans un TGV, un TER, ou dans les bus de nuit Paris – Oulx, ou Paris – Toulouse, qui eux sont déjà en vente pour toutes les nuits de cet été, sans parler du transport aérien ».

Au passage, les associations dénoncent également la situation antérieure à la crise sanitaire actuelle : « Les trains de nuit souffrent régulièrement de dysfonctionnements et de discrimination par rapport à d’autres modes de transports, ce que nos collectifs dénoncent depuis plusieurs années. En particulier, la sortie tardive à la réservation porte un lourd préjudice aux trains de nuit. »

Par conséquent, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP demandent un rétablissement « urgent » de la réservation des trains de nuit, « afin de préserver l’équité pour les territoires, entre les modes de transports, et pour sauvegarder une partie de l’économie touristique de la saison estivale ».

Au moment de la mise en ligne de cet article, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes n’a « à ce jour pas reçu de réponse, si ce n’est l’information que notre courrier a bien été transmis à la préfecture ».

P. L.