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Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »

Posted on 10 février 2012 - 10h50 by ling jun jie

L’opérateur de transport combiné rail-route T3M affiche une belle performance en 2011, alors que le secteur connaît des années difficiles. Un succès expliqué notamment par la maîtrise de toute la chaîne de transport, selon Jean-Claude Brunier, son PDG. Cette société bénéficie aussi des synergies mises en place avec le transporteur routier TAB, qui appartient au même groupe.
Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
Jean-Claude Brunier : Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.

VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
J.-C. B. : Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.

VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
J.-C. B. : Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.

VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
J.-C. B. : C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.

VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
J.-C. B. : La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Fret : les deux dernières chances de Novatrans

Posted on 24 janvier 2012 - 8h20 by ling jun jie

Dans le petit monde du transport combiné, il se dit que Novatrans est « le nouveau SeaFrance » de la SNCF. Les résultats de l’opérateur de transport combiné rail-route sont en effet catastrophiques. Dans le petit monde du transport combiné, il se dit que Novatrans est « le nouveau SeaFrance » de la SNCF. Les résultats de l’opérateur de transport combiné rail-route sont en effet catastrophiques. Repris en 2009 par la SNCF, qui lui a évité le dépôt de bilan, Novatrans n’a jamais réussi à redresser la barre : en 2010, la filiale de la SNCF a perdu 35 millions d’euros. Sur 2011, elle affiche un déficit de 22 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 87 millions d’euros. Pour la SNCF, qui a déjà injecté quelque 60 millions d’euros dans l’entreprise depuis 2009 (dont la moitié pour la recapitaliser), la situation n’est plus tenable. Lors d’un conseil d’administration de Novatrans, le 17 janvier, deux pistes ont été envisagées. La première passe par une cession à un tiers. La SNCF va mandater une banque « pour recueillir les manifestations d’intérêt ». La recherche d’éventuels repreneurs devrait durer deux mois. Mais cette solution laisse dubitatif. « Compte tenu de ce que perd Novatrans et compte tenu qu’il n’y a rien à vendre, on ne voit pas qui pourrait racheter quoi », commente-t-on dans le milieu.
La seconde piste envisagée passe par une recapitalisation de l’entreprise à hauteur d’une cinquantaine de millions d’euros avant le 31 décembre prochain. Cette solution s’accompagnerait de la mise sur pied d’un sévère plan de restructuration. Elle nécessiterait aussi et surtout l’aval de la Commission européenne, soucieuse d’éviter toute aide pouvant fausser la concurrence. Le conseil d’administration de Novatrans a donné jusqu’à la fin avril à la direction générale pour proposer un plan de retour rapide à l’équilibre. Il passera forcément par la suppression de liaisons, alors qu’actuellement la plupart des lignes sont déficitaires, voire par des fermetures de terminaux (il y en a 13).
Au Groupement national des transports combinés (GNTC), certains se demandent si le scénario final ne passera pas par une intégration d’une partie des activités de Novatrans au sein de NavilandCargo, l’autre opérateur de transport combiné de la SNCF (mer-fer). Une éventualité actuellement rejetée par Olivier Storch, le directeur financier de SNCF Geodis, également responsable des solutions multimodales. « En avril, les deux solutions étudiées seront jugées sur pièce », indique-il. Si aucune n’était retenue, il faudrait procéder à une « liquidation à l’amiable » de la société. Il serait alors proposé à tous les salariés (ils sont 260) un reclassement au sein du groupe SNCF. Une issue qui aurait un goût amer de déjà-vu.

Marie-Hélène Poingt

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La situation catastrophique de Novatrans s’affiche enfin

Posted on 14 novembre 2011 - 1h00 by ling jun jie

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SNCF Geodis reconnaît qu’il n’a pas réussi à redresser Novatrans. Selon la direction, il faudrait remettre à plat le système de fonctionnement de l’opérateur de transport combiné rail-route.
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L’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés) s’est tenue le 20 octobre sous le signe d’un début de réconciliation avec la SNCF. Après la prise de contrôle de Novatrans par la SNCF en 2009, les relations entre cette dernière et les routiers s’étaient considérablement dégradées. En remettant de l’argent au pot, la SNCF pensait qu’elle allait relancer l’opérateur de transport combiné rail-route. Las, deux ans plus tard, Novatrans va au plus mal. Et c’est tout le secteur qui souffre. Selon les chiffres qui circulent dans le milieu, la filiale de la SNCF aurait perdu plus de 11 millions d’euros en 2010. Depuis le début de l’année, les pertes seraient déjà du même ordre. Sans entrer dans les chiffres, Pierre Blayau, le patron de SNCF Geodis, invité à s’exprimer lors de l’AG du GNTC, a reconnu que son groupe n’avait pas su redresser Novatrans. « Nous sommes revenus à la case départ : nous sommes confrontés aux mêmes difficultés qu’en 2008 », a-t-il seulement indiqué. Et de tendre la main à l’ensemble de la profession du transport combiné : « Nous sommes prêts à travailler de façon plus étroite avec le secteur. » Car s’il reconnaît un échec, il s’interroge aussi sur « le modèle économique de Novatrans ». En clair, il souhaiterait remettre en cause le fait que Novatrans ne puisse pas dialoguer directement avec ses clients. Or, c’est une des données de base du fonctionnement de l’opérateur rail-route imposée par les routiers, tant ils craignent la puissance de feu de Geodis. Autre obstacle, selon Pierre Blayau, les conventions d’occupation temporaire des plateformes de transport combiné. C’était l’une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour autoriser le rachat par la SNCF de Novatrans : il fallait mettre fin à la mainmise de Novatrans et de Naviland Cargo, autre filiale de la SNCF, sur la plupart de ces plateformes. La solution proposée par SNCF Geodis – la mise en place de sociétés par actions simplifiées qui permettent aux opérateurs d’entrer au capital en fonction de leur volume d’activité –, ne satisfait personne. « Nous n’avons pas vocation à défendre cette situation. S’il faut en changer, c’est possible. Soit par le biais d’une solution publique, soit privée », affirme Pierre Blayau. De nouvelles bases sont-elles possibles ? Oui, répond Gérard Perrin, le président du GNTC, qui estime que « le système a besoin d’être remis à plat ». Message partagé par Pierre Blayau, qui appelle à un dialogue et « à un examen collectif de la situation ». Mais derrière cette belle unanimité sur le diagnostic, le chemin pour réconcilier les parties s’annonce tortueux.

Marie-Hélène POINGT

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Les plateformes de transport combiné entre de nouvelles mains

Posted on 9 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Suite à la prise de contrôle de Novatrans, SNCF Geodis a dû modifier les statuts des plateformes de transport combiné. La plupart d’entre elles étaient jusqu’alors contrôlées par Novatrans et NavilandCargo, deux filiales de la SNCF. A la fin de l’année, des sociétés par actions simplifiées vont s’ouvrir à d’autres opérateurs pour gérer ces plateformes. La mainmise de Novatrans et de NavilandCargo sur les principales plateformes de transport combiné en France est en train de voler en éclat. C’était une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour donner son aval à la prise de contrôle par la SNCF de l’opérateur de transport combiné rail-route Novatrans. Dans un avis du 16 octobre 2009, elle demandait notamment que d’autres opérateurs puissent entrer au capital des sociétés exploitant des plateformes de transport combiné. C’est fait. Le 1er mars, l’Autorité de la concurrence a accepté les nouveaux statuts proposés par SNCF Geodis en accord avec Réseau ferré de France (RFF).
Les nouveaux statuts doivent entrer en vigueur pour le futur service annuel 2012. Des sociétés simplifiées par actions (SAS) doivent être créées avant juillet. Elles devraient être opérationnelles à la fin de l’année pour gérer les plateformes.
Le capital de ces plateformes sera réparti entre les opérateurs de transport combiné présents sur le site, à condition qu’ils dépassent un volume de 5 000 UTI/an (unités de transport intermodal). Il sera réparti en fonction du volume de chacun. Les SAS seront constituées pour une durée d’au moins trois ans. Les opérateurs s’engageront sur des volumes minimaux. Ce sont eux qui investiront pour tout ce qui touche à la manutention (les portiques) ou aux logiciels de gestion d’espace. De son côté, RFF sera toujours responsable des investissements liés au foncier et à l’immobilier.
« RFF est propriétaire des sites. Jusqu’à présent, nous accordions des conventions d’occupation temporaire. Il y avait un opérateur de transport combiné par cour (une cour comprend un quai et une voie, ndlr) », raconte Vincent Duguay, le directeur commercial de RFF. « Mais nous constations qu’un seul opérateur par quai ne permet pas d’avoir une gestion dynamique du site. Avant même la décision de l’Autorité de la concurrence, nous cherchions à faire évoluer le mode de gouvernance de ces plateformes. »
RFF estimait ne pas disposer d’assez de visibilité sur les performances de ces sites. Or, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif vise à doubler les volumes du transport combiné d’ici à 2025.?Actuellement, les flux terrestres import-export atteignent quelque 2,5 millions d’UTI annuels.? « Nous voulons améliorer la fonctionnalité des sites, nous assurer une plus grande productivité et attirer plus d’opérateurs », résume Vincent Duguay. Huit plateformes sont concernées dans un premier temps (Avignon, Vénissieux, Bordeaux-Hourcade, Marseille, Perpignan, Noisy-le-Sec, Le Havre et Toulouse). Les autres suivront un peu plus tard, à l’exception des sites privés comme Dourges, Mouguerre et Clesud.
Reste encore à régler des questions d’interprétation sur les nouveaux statuts, estiment certains concurrents de SNCF Geodis. Le Groupement national des transports combinés (GNTC) demande qu’il y ait deux terminaux au minimum par grande région : dans le cas de Toulouse, où il y a deux plateformes distinctes, il souhaite que l’une soit réservée à la SNCF, l’autre à ses concurrents. « Cela nous permettrait de ne pas confier notre fonds de commerce à notre concurrent », explique Jean-Claude Brunier, le PDG de TAB. RFF affirme n’avoir pas encore tranché la question.
« Nous sommes allés extrêmement loin dans l’ouverture », estime de son côté Olivier Storch, le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes. « Il y a un risque : ce système de gouvernance pourrait être bloqué par des acteurs qui n’ont pas tous les mêmes intérêts. » SNCF Geodis propose désormais que tous les terminaux soient soumis aux mêmes règles de gouvernance. Y compris celui de Combiwest à Rennes, un site sur lequel Novatrans s’estime discriminé, à en croire sa plainte auprès de l’Araf en début d’année. RFF n’y serait pas forcément hostile. Quant au secrétariat aux Transports, selon Olivier Storch, il plancherait sur cette question.

Marie-Hélène Poingt

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RAlpin préféré à SNCF Geodis – Lohr pour la route roulante Freiburg – Novara

Posted on 12 janvier 2011 - 12h00 by ling jun jie

La Suisse continue de confier à RAlpin, filiale de ses chemins de fer, l’exploitation de la route roulante d’Allemagne à l’Italie. Le concurrent français devra sans doute attendre que le nouveau Gothard soit ouvert La continuité. C’est le choix de la Confédération Helvétique, qui a annoncé le 12 novembre dernier qu’elle continuait à confier à la société RAlpin l’exploitation de la Rola (la route roulante) Freiburg – Novara pour la période 2012 – 2018. Le tandem SNCF Geodis et Lohr, qui avait aussi fait acte de candidature et s’appuyait sur la solution Modalohr, voit sa proposition repoussée : une liaison de Lahr (Allemagne) à Cortenuova (Italie), via le Gothard, capable de traiter l’équivalent de 80 000 camions par an (non accompagnés).

La société RAlpin, filiale des chemins de fer suisses (CFF, 30 %), de l’opérateur combiné Hupac (30 %), de l’entreprise ferroviaire suisse BLS Cargo (30 %) et des chemins de fer italiens Trenitalia (10 %), va donc acheminer, via l’axe du Lötschberg – Simplon, des ensembles routiers de 4 m de hauteur d’angle en mode accompagné, avec wagons à petites roues.

Pour améliorer son offre, elle va renforcer son concept de traction grâce à une collaboration plus étroite entre CFF Cargo et BLS Cargo. La société va aussi réaménager son terminal de Freiburg, ce qui permettra de supprimer les pénalisantes manœuvres de retournement à Bâle. De nouvelles voitures climatisées d’accompagnement (en fait, des voitures couchettes CFF réaménagées) devraient être introduites. Enfin, des rotations supplémentaires seront proposées de Freiburg à Domodossola où un terminal sera aménagé.

RAlpin reprendra aussi à Hupac, dès 2011, l’exploitation de la route roulante Bâle – Lugano via le Gothard. Cette liaison pâtit de limitations au niveau gabarit. En effet, la ligne du Gothard (ligne d’accès et tunnel de faîte compris) n’accepte pas, avec les wagons à petites roues, des véhicules routiers de plus de 3,80 m de hauteur d’angle. La mise en service du tunnel de base du Gothard ne devrait pas changer la donne au niveau des accès, à moins de travaux supplémentaires ou d’un recours à la toute dernière évolution du wagon Modalohr.

Une campagne de lobbying, centrée sur les contraintes de gabarit de l’axe du Gothard, vient d’être lancée par Hupac, avec le support de l’UTP, RAlpin et VAP-Cargo Rail. Cette campagne met en exergue ce qui apparaît comme une incongruité notoire et appelle à la réalisation d’adaptations permettant d’accueillir des chargements (containers et semi-remorques) plus volumineux.

Cette campagne trahit sans doute aussi l’inquiétude suisse face à une solution étrangère, le wagon Modalohr au gabarit UIC, qui permet l’acheminement en non accompagné de semi-remorques préhensibles ou non, de 4 m de hauteur d’angle, avec un gabarit P384. Rassurant, l’Office fédéral des Transports (OFT) à Berne, évoque « des questions techniques et d’homologation en suspens » relatives au nouveau wagon Modalohr de gabarit UIC. La preuve de son homologation sur les réseaux parcourus sur Lahr – Cortenuova et sa capacité effective à transporter des semi-remorques de 4 m de hauteur d’angle sur l’axe du Saint-Gothard, n’ont pas été établies « à ce jour ».

De plus, la solution proposée par la SNCF Geodis – Lohr, plus chère, n’est « pas compatible avec les contraintes budgétaires actuelles de la Suisse ». L’OFT précise toutefois que l’offre de SNCF Geodis – Lohr pourrait présenter un grand intérêt lors d’une étape ultérieure, après l’ouverture complète du Gothard (2017) et du Monte Ceneri (2019-20) de base. L’OFT a d’ailleurs suggéré aux promoteurs de l’option Modalohr d’entamer toutes les démarches nécessaires pour une exploitation à terme via la Suisse, ce qui est en train d’être fait. Parallèlement, le tandem SNCF Geodis – Lohr travaille à reconfigurer son offre afin de soumettre rapidement une nouvelle proposition financièrement plus attractive. Le camp français voudrait convaincre la Confédération de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Il sera très intéressant de suivre l’évolution du dossier des accès du Gothard et d’étudier son impact éventuel sur l’utilisation du wagon Modalohr au gabarit UIC en Suisse.

Ewa

Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra

Posted on 15 décembre 2010 - 4h30 by ling jun jie

Le fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est très faible. Il devrait augmenter même si, dans un premier temps, la ligne nouvelle mixte ne devrait être utilisée que par du combiné car sa forte déclivité impose deux locomotives, ce qui génère des surcoûts. L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.

« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.

Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.

Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.

Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.

Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.

Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.

Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.

Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.

Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.

Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.

Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.

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16 % de parts modales pour le fret ferroviaire en 2020 serait déjà un beau succès

Posted on 5 octobre 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le Conseil général de l'environnement et du développement durable a publié en septembre un rapport sur l'évolution du fret ferroviaire dans dix ans. Relance du transport combiné, mise en place de trains longs et « méga-hubs » au programme. Le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) révise à la baisse ce que pourraient être les ambitions gouvernementales en matière de report modal : si le fret ferroviaire et fluvial, qui représentait 12,6 % de parts de marché en 2006, parvenait à en capter 16 à 17 % en 2020, « ce serait déjà un très beau succès », affirme-t-il dans un rapport sur « l’évolution du fret terrestre à l’horizon de dix ans », publié le 23 septembre. L’objectif fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui évoque une part de 25 %, paraît quasiment impossible à tenir.
Cette révision à la baisse n’en demeure pas moins difficile à atteindre. Le CGEDD, placé sous l’autorité du ministre de l’Ecologie, avec la mission d’informer et de conseiller les pouvoirs publics, rappelle que Fret SNCF a fait le choix de réduire fortement le wagon isolé pour tenter de retrouver l’équilibre. Cette activité génère aujourd’hui l’essentiel de ses pertes. « Le plan actuel consiste à se replier sur 200-250 000 wagons, soit environ 40 % des 550 000 wagons (référence 2008), avec à la clé bien des inconnus », écrivent les deux auteurs du rapport, Alain Gille et René Genevois. D’où l’inquiétude des chargeurs, dont le système actuel de production est très dépendant du ferroviaire.
Actuellement, Fret SNCF met au point un nouveau produit, le « multilot/multiclient », basé sur une réorganisation dans l’acheminement des wagons, qui doivent représenter des flux suffisants pour constituer des trains. « Sans saut majeur » de productivité, le succès ne sera pas au rendez-vous, prévient le CGEDD. C’est l’un des points faibles de tous les opérateurs historiques, y compris en Allemagne, rappelle-t-il, en précisant que « les progrès réalisés par la DB sont bien supérieurs à ceux de la SNCF ». Le rapport estime que « l’amélioration de la productivité passe indubitablement par une recherche de polyvalence : tant que les trafics n’ont pas atteint un seuil suffisant, la spécialisation des emplois, qui présente d’autres avantages, ne peut permettre d’assurer la pleine occupation des équipes ». Selon eux, « une autonomie du fret par rapport aux voyageurs » permettrait aussi d’être plus compétitif.
Plusieurs tentatives pour aller dans ce sens ont échoué. Luc Nadal, l’ancien directeur du fret, avait ainsi essayé de mettre en place un pool de conducteurs fret. Sans succès. Au final, plusieurs plans fret et quatre directeurs successifs en sept ans ont rendu « la stratégie fret hésitante, peu lisible », juge le rapport.
Seule la stratégie fret/logistique de développement à l’international paraît claire. C’est par exemple l’acquisition de Veolia Cargo (hors activités France) en 2009. « Parallèlement, on observe une stratégie défensive ou préventive de consolidation des participations et positionnements en France pour mieux contrôler ou surveiller le marché et les initiatives nouvelles (contrôle de Novatrans, entrée souhaitée dans Lorry Rail ou dans des projets, même modestes, d’opérateurs ferroviaires de proximité…), et freiner autant que possible l’avancée de concurrents ferroviaires en France. »
Le CGEDD évoque plusieurs pistes pour enclencher une nouvelle dynamique, la plupart ayant déjà été retenues en 2009 par le gouvernement dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire. Mais il ajoute quelques conditions, gages de leur réussite à ses yeux. La relance du transport combiné en fait partie, d’autant plus que cette activité a souffert de la refonte des plans de transport de la SNCF et de la réduction du nombre de terminaux ouverts. « A court terme, seul un allongement des trains par couplage devrait permettre une amélioration de compétitivité et ouvrir de nouveaux marchés », indique le rapport.
Quant aux autoroutes ferroviaires, souvent citées comme exemples de renouveau, elles doivent encore faire leurs preuves. « Leur développement sera sans doute limité dans les dix prochaines années », juge le CGEDD. « Mais il peut être prometteur à long terme, en particulier sur les grands itinéraires Nord – Sud et pour reporter sur le fer l’important transit routier provenant de la péninsule ibérique. » Pour améliorer l’efficacité, le rapport se prononce sur la mise en place de nouveaux terminaux et plates-formes multimodales. Il faudrait créer ou développer, explique-t-il, des « méga-hubs » ou des « villages de fret », ou encore des « villages multimodaux regroupant les trois fonctions : terminal ferroviaire multi-activité et triage, terminal multimodal et plateforme logistique ». Des études sur des projets de ce type sont menées en Allemagne (un près de Hanovre, un autre vers Ludwigshafen) et en Italie (Bologne). « Certains imaginent en France trois méga-hubs, un en Ile-de-France, un dans l’Est, un à Lyon ou à Dijon), accompagnés d’une douzaine de terminaux stricto sensu répartis au mieux sur le territoire pour assurer l’assemblage des trains ou coupons de wagons et l’interface avec la route », rappellent les auteurs, qui souhaitent que des études soient aussi lancées en France.

Ewa

Le port du Havre investit dans le ferroviaire

Posted on 29 juin 2010 - 10h00 by ling jun jie

Le port du Havre vient de donner son feu vert au chantier multimodal.?Cette plateforme, attendue mi-2013, permettra de traiter 300 000?EVP et de renforcer la part du rail et du fluvial dans les pré et post-acheminements des conteneurs Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

L?AFA haute fréquence en préparation pour le ferroutage

Posted on 19 mai 2010 - 2h15 by ling jun jie

Après l?appel à candidatures initié durant le second semestre 2009 et aujourd?hui dépouillé, l?appel d?offres sera communiqué dans le courant du premier semestre 2010 L’organisation future de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) dépend du marché de délégation de service public lancé par les Etats français et italien. Après l’appel à candidatures (ou manifestation d’intérêts) initié durant le second semestre 2009 et aujourd’hui dépouillé, l’appel d’offres sera communiqué dans le courant du premier semestre 2010.
Cette procédure spécifique est en phase de finalisation auprès de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer en France ainsi que du ministère des Infrastructures et des Transports en Italie. Il a fallu tenir compte le plus précisément possible des paramètres techniques liés à l’utilisation des installations existantes de l’AFA à Aiton ainsi qu’Orbassano, et à la capacité des axes qui seront empruntés, particulièrement côté français. Un aspect qui n’est pas sans représenter un certain défi. Tracer des sillons adaptés à la future AF France – Italie haute fréquence s’avère, comme cela nous a été confirmé par RFF, « complexe ». C’est inhérent à la localisation de la future plateforme « lyonnaise » de Grenay (autre site possible : Fromentaux, près d’Ambérieu), qui constitue une très bonne interface avec le réseau autoroutier, mais qui présente un certain handicap ferroviaire. Le site sera en effet connecté à la ligne Lyon – Grenoble, surchargée en TER et autres TGV au moins jusqu’à Bourgoin, ainsi qu’à l’antenne Saint-André le Gaz – Chambéry établie en voie unique et dotée d’évitements de longueurs en l’état inadaptés. Parvenir à dégager des capacités suffisantes, sans impacter une trame Voyageurs à laquelle demeure très attachée la région Rhône-Alpes, serait délicat. Cette difficulté, qui atteste incidemment de la nécessité de réaliser dans un délai raisonnable les approches françaises du Lyon – Turin, s’ajoute à celle de la nature binationale du projet, deux paramètres influençant assez directement le processus de validation du dossier. Ce dernier doit néanmoins être remis très prochainement.

Sylvain MEILLASSON

Ewa

Ferroutage : la Suisse préfère le sur-mesure

Posted on 18 mai 2010 - 10h30 by ling jun jie

En Suisse, l?Office fédéral des transports se veut pragmatique. Des discussions avec les prestataires de ferroutage en lice doivent permettre des choix sur mesure pour ses différentes chaussées roulantes L’appel d’offres lancé par la Suisse pour l’ensemble de ses chaussées roulantes (Fribourg – Novare, Singen – Milan, Bâle – Chiasso) a été annulé en décembre 2009. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), les réponses faites par les deux candidats qui s’étaient alors déclarés ne satisfaisaient pas aux exigences fixées par le cahier des charges. D’autres sources, proches des milieux suisses de l’intermodalité, expliquent cet échec par la teneur « irréaliste » de certaines clauses de l’appel d’offres.
En l’état, l’OFT n’envisagerait plus de confier pour une durée déterminée de mandat global mais souhaiterait procéder au cas par cas, par le biais de négociations de gré à gré. Des discussions avec différents prestataires potentiels sont menées actuellement.
RAlpin, dont Hupac, le BLS, les CFF et Trenitalia sont les actionnaires, est naturellement sur les rangs. L’exploitant de l’actuelle Rola Fribourg – Novare a une grande expérience de ce type de produit, mais pâtit de certains inconvénients du système à petites roues et, plus récemment, de difficultés avec ses tractionnaires que sont CFF Cargo et BLS Cargo.
La société RAlpin se retrouve opposée à un tandem plutôt inattendu sur l’axe Allemagne – Italie, formé de Modalohr et de Captrain. Pour s’attaquer à ce marché, Modalohr annonce avoir développé un nouveau wagon optimisé pour le gabarit C. Concrètement, les difficultés avec le gabarit bas que rencontreraient en Suisse (en raison notamment des signaux nains) les actuels wagons Modalohr déployés sur l’AFA ou l’AF Bettembourg – Perpignan sont levées.
De son côté, SNCF Geodis a repris la branche internationale de Veolia Cargo et possède les certificats de sécurité nécessaires en Allemagne, en Suisse et en Italie. Les deux partenaires français ont cependant contre eux de ne pouvoir mettre en place rapidement une offre opérationnelle, du fait des délais nécessaires à la création de plateformes et à la fabrication de wagons idoines (18 mois environ). Cette confrontation insolite entre RAlpin et le binôme Modalohr-Captrain n’est pas seulement celle de compétiteurs, mais aussi celle de deux systèmes ou approches du ferroutage privilégiant, soit le transport accompagné (RALpin), soit le non accompagné (Modalohr). La question est de savoir si les spécificités/complémentarités de chaque formule et la contrainte du financement vont finalement inciter la Suisse à introduire une certaine diversité d’opérateurs et de techniques dans ses chaussées roulantes…
Notons par ailleurs qu’OptiCapital Sas, promoteur du wagon Modalohr, et SNCF GEODIS ont répondu conjointement à l’appel à candidatures de l’AFA mais ne concourront visiblement pas ensemble dans le cadre de l’AF Atlantique. OptiCapital explique en effet vouloir travailler en mettant en concurrence les établissements ferroviaires disposant d’un certificat de sécurité en France (ECR, Europorte, Fret SNCF, VFLI…). Les futures AF amorcées par OptiCapital à Marseille, à Nantes et à Dourges, et connectées aux AF existantes, pourraient ainsi avoir des tractionnaires différents.

Sylvain MEILLASSON