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Des camions en plus pour la Rola

Posted on 4 novembre 2009 - 5h30 by ling jun jie

L?autoroute roulante Fribourg ? Novare, appelée Rola, a connu une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009 L’autoroute roulante Fribourg – Novare, appelée Rola et exploitée par Ralpin, a connu, par rapport à la même période de l’année précédente, une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009. La croissance observée sur ce service de ferroutage est certes relativisée par la situation quelque peu chaotique du premier semestre 2008. La grève des ateliers CFF Cargo de Bellinzona et les problèmes de fissures rencontrés par les essieux de petit diamètre avaient alors fortement pesé sur la disponibilité du parc de wagons de Ralpin et le nombre de camions transportés. Le retour à une exploitation normale au premier semestre 2009 n’a eu d’autre effet que de conforter les résultats de la Rola. Mais l’autoroute roulante a aussi transporté davantage de camions – les 8 % de fréquentation supplémentaire équivalent à 5 000 nouveaux poids lourds – en raison de son attractivité renforcée auprès des transporteurs routiers. Ces derniers ont compris qu’ils pouvaient économiser sur de nombreux postes en faisant prendre le train à leurs camions et leurs chauffeurs. Cet effet a particulièrement joué de juillet à septembre 2009. Malgré l’interruption des circulations pour travaux en Italie pendant une semaine, la fréquentation a été, durant cette période, excellente et a atteint 9 265 camions pour le seul mois de juillet, battant le record de 2001. Le taux moyen de fréquentation de la Rola s’élève désormais à 84 % et six allers-retours supplémentaires par semaine ont été créés.

Sylvain MEILLASSON

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La SNCF va prendre plus de 80 % du capital de Novatrans

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La troisième tentative sera peut-être la bonne pour la SNCF qui cherche à prendre le contrôle de Novatrans depuis de longs mois Le 16 juin, lors de l’assemblée générale de l’opérateur de transport combiné rail-route, la SNCF, qui détient un peu plus de 38 % des parts, s’est entendue avec les transporteurs routiers, qui en possèdent 52 %, pour prendre près de 80 % de la société. L’opération doit se faire en plusieurs temps, en commençant par des rachats d’actions. Le 18 juin, le groupe Norbert Dentressangle a ainsi annoncé qu’il vendait sa participation (15,8 % du capital) à la branche Transports et Logistique de la SNCF. Les autres devraient suivre, vendant l’essentiel de leurs actions. La FNTR et le groupe Charles André souhaiteraient tout de même garder un pied dans Novatrans en conservant quelques parts.
La SNCF procédera ensuite à une augmentation de capital de 9 millions d’euros, ce qui représente un doublement du capital, pour aider l’entreprise à surmonter la crise.
Les routiers, qui refusaient jusqu’alors cette montée en puissance de la compagnie ferroviaire, ont obtenu des contreparties. En particulier, la SNCF s’est engagée à ne pas pratiquer de concurrence déloyale à leur égard. En clair, elle ne profitera pas de sa puissance et de sa filiale route Geodis pour casser les prix et emporter des marchés. « Les règles du jeu commercial et les tarifs que Novatrans proposera à ses clients seront basés sur l’anticipation avec un système de réservation efficace et la régularité de la remise pour garantir l’égalité de traitement de tous les clients. Je plaide pour un système ouvert », a expliqué Luc Nadal, le directeur général adjoint de la branche Transports et Logistique, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés), le 18 juin.
« Nous avons considéré que la donne économique passe par de nouvelles règles. Novatrans, qui était d’essence routière, va devenir d’essence ferroviaire », lui a répondu Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la FNTR, qui a longtemps résisté aux velléités de pouvoir de la SNCF. Reste à savoir si l’Autorité de la concurrence partagera cette analyse et acceptera cette prise de contrôle qu’elle a déjà refusée par le passé. Avec cette fois-ci une différence : les routiers soutiennent cette solution qui permet d’éviter le risque d’un dépôt de bilan.
En attendant de connaître le sort qui lui est réservé, Novatrans poursuit son plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). En juillet, l’opérateur ne devrait plus employer que 250 à 260 salariés après une centaine de suppressions de postes.
Une seule plateforme, celle de Rungis, a été fermée dans le cadre du PSE. « Il en reste quatorze, avec un plan de transport réduit du fait de la chute de l’activité économique », précise René Petit, le PDG de Novatrans, qui devrait rester président du conseil d’administration. Mais les rênes devraient être tenues par le nouveau directeur général qui sera nommé : ce sera Tarek Hosni, jusque-là président du directoire de Giraud International, si l’on en croit le magazine Transport Info Hebdo.

Marie-Hélène POINGT

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Novatrans ébranlé par la crise

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Novatrans renoue avec les années noires et a eu recours à un plan de restructuration drastique C’est une énorme tempête qui s’est abattue sur Novatrans. Fin janvier, l’opérateur de transport combiné rail-route a annoncé qu’il allait se séparer de 107 personnes sur les 342 employés de l’entreprise. Ce plan de sauvegarde, en cours de négociation avec les syndicats, s’explique par des résultats très dégradés enregistrés l’an dernier. Après avoir renoué avec l’équilibre en 2007, l’entreprise a les plus grandes difficultés à résister à la crise. De source syndicale, les comptes ont plongé l’année dernière à 6 millions d’euros de pertes.
« Novatrans avait un plan de transport cohérent. Mais il n’a pas porté ses fruits et s’est heurté à la conjoncture. L’entreprise est victime des prix de la route », estiment des professionnels du secteur. Pour d’autres, « Novatrans est la Belle au bois dormant. Elle est maintenant en train de faire sa révolution culturelle, comme l’a fait avant elle Naviland Cargo. »
Ce n’est pourtant pas le premier plan de restructuration de Novatrans, qui avait déjà resserré son activité aux axes pertinents. Aujourd’hui, l’opérateur taille de nouveau dans le vif en révisant son plan de transport et en supprimant des trains dans les navettes hebdomadaires. Tous les centres d’exploitation devraient être touchés par des suppressions de postes. En décembre, le centre de Sète a fermé après le départ du client principal T3M, mécontent des sillons et du service, parti sur un autre centre à Avignon.
Malgré ce sombre tableau, les actionnaires de Novatrans, composés à la fois du secteur routier et ferroviaire, continuent à y croire. Il y a tout juste un an, ils ont injecté de l’argent frais en doublant le capital pour soutenir le développement de l’entreprise. Mais ils s’opposent sur sa gouvernance et sur les velléités de la SNCF (qui détient 39 % des parts environ) de prendre son contrôle. « Novatrans est un très bon outil. Il est absurdement bloqué par des questions
d’actionnariat. Il est essentiel de sortir de ce blocage actuel », estime Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en n’excluant pas qu’un jour Novatrans soit une entreprise ferroviaire. Mais cette hypothèse semble compliquée et sans équivalent en Europe dans le secteur rail-route. Reste une certitude : la volonté de la SNCF de voir cet opérateur se développer. « À l’échelle européenne, les opérateurs français aujourd’hui sont petits. Nous souhaitons avoir des opérateurs avec une dimension qui leur permette d’avoir la taille de leurs concurrents européens. Le souhait de la SNCF est de donner à ses clients et donc à Novatrans les moyens de se développer », explique Édouard Laverny, le directeur du pôle d’activités Combi-Express à Fret SNCF. Selon lui, dans les pays européens, tous les opérateurs sauf un (Hupac, où les CFF ne sont pas majoritaires) sont majoritairement pilotés par des entreprises ferroviaires. Et ils sont tous plus gros que Novatrans.

Marie-Hélène POINGT

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La double casquette de Naviland Cargo

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Fin 2007, Naviland Cargo a décidé de tirer ses trains elle-même. Une mesure indiscutablement bénéfique pour l’entreprise et ses clients Un grand bond en avant. C’est ce qu’a fait la société Naviland Cargo en décidant en octobre 2007 de tirer elle-même ses trains. L’opérateur de transport combiné rail-mer a dû apprendre à travailler différemment les premiers mois de l’année 2008. En tout, 45 conducteurs et 17 locomotives ont été intégrés dans l’ensemble du plan de transport. Puis Novatrans a réorienté ses moyens, notamment vers les ports de la mer du Nord. « Nous sommes passés à 14 trains entre Anvers et Vénissieux alors qu’il n’y en avait que 8 dans notre plan initial. Ces mois ont été très bénéfiques », raconte Christian Dufour, le président du directoire. Le chiffre d’affaires a progressé de 22 % entre 2007 et 2008 en atteignant 95,8 millions d’euros. « Nous avons progressé sur les trains longs », explique le dirigeant.
Selon lui, la qualité s’est considérablement améliorée : 100 % des trains sont livrés dans les trois heures et 85 % dans le quart d’heure, entre l’heure prévue et l’heure réelle d’arrivée. Les grands retards, supérieurs à vingt-quatre heures, les plus pénalisants pour les clients, ont complètement disparu. « En tractant ses trains, Naviland a gagné en productivité », estime aussi le GNTC. Pour Jean-Claude Brunier, président de T3M, client de Naviland, « c’est un sans-faute. La chaîne fonctionne bien. »
L’activité à l’international a fortement augmenté, de plus de 62 %, mais sa part est encore trop faible. Elle s’est développée grâce à des partenariats : Hupac entre Anvers – Bordeaux – Hendaye, IFD entre Anvers et Strasbourg, et avec le port de Barcelone et la Renfe sur la relation Barcelone – Vénissieux.
Mais la crise a tout de même impacté ce bel élan. La rupture a eu lieu en novembre et décembre avec une chute des volumes de l’ordre de 20 %. Le début de l’année est un peu moins mauvais : – 16 % en janvier. D’où une extrême prudence pour 2009, car la crise affecte tous les secteurs d’activité de Naviland : les citerniers, les compagnies maritimes et les transitaires. « Face à cette crise, nous prenons des mesures classiques d’économies et de restructuration de notre plan de transport. Nous essayons quand c’est possible d’augmenter la qualité de notre offre tout en baissant nos volumes. C’est une des clés du succès de Naviland que nous ne voulons pas remettre en cause », souligne la direction. Par exemple, il y avait deux allers-retours entre Cognac et Le Havre et cinq allers-retours entre Bordeaux et Le Havre. En mars, Naviland devait supprimer les deux trains entre Cognac et Le Havre et introduire dans chacun des trains de Bordeaux un lot de Cognac. « Nous améliorons notre offre sur Cognac que nous allons desservir cinq fois par semaine dans le cadre d’une baisse globale de la capacité », résume Christian Dufour. Malgré la prudence désormais affichée, les projets de développement ne sont pas arrêtés. Une liaison Barcelone – Lyon a ainsi démarré en février.
La double casquette de Naviland Cargo, à la fois opérateur et tractionnaire, lui a aussi permis de développer son activité sur le créneau des trains dédiés avec des clients tels Areva, Gefco, Rail and Sea. Ce créneau représente aujourd’hui 6 % du chiffre d’affaires. Naviland souhaite le doubler rapidement, car cette activité permet de partager le risque entre le client et l’opérateur, qui n’est pas responsable du niveau de remplissage du train. À l’avenir, Naviland Cargo veut continuer à proposer de nouveaux services. Tous ses terminaux seront labellisés « MADT » fin mars, c’est-à-dire qu’ils permettront de stocker les conteneurs sous douane. L’opérateur veut aussi étendre à son réseau un « manifeste ferro-maritime » permettant de faire voyager sous douane l’ensemble des marchandises couvertes par ce manifeste. Ce qui permettra de combler le handicap du ferroviaire par rapport à la barge.
« Nous disposons encore à travers notre outil d’une réserve de productivité que nous pourrons mettre en œuvre quand nous disposerons d’un niveau de sillons de meilleure qualité. En plus de la crise, nous sommes aujourd’hui confrontés à un problème au niveau des sillons, tant sur leurs aspects qualitatifs que sur l’aspect de leurs prix puisqu’on parle aujourd’hui de hausses considérables à venir. L’ensemble du transport combiné plongera dans le rouge si les hausses annoncées se réalisent », avertit Christian Dufour.

Marie-Hélène POINGT

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Le transport combiné face à la crise

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Cela démarrait enfin : le transport combiné prenait des couleurs en 2007. Mais la crise est arrivée Le transport combiné est-il maudit ? À peine remis en selle, après plusieurs plans de restructurations, après une prometteuse année 2007 mais aussi après le Grenelle de l’environnement qui lui donnait le beau rôle, le voilà touché de plein fouet par une crise profonde. « On aurait dû s’en apercevoir dès octobre 2007 quand la consommation et l’activité économique ont eu tendance à reculer. Mais la crise a été masquée par les grèves : 17 jours sans aucun trafic fin 2007. Auparavant, au cours du premier semestre 2007, la hausse de l’activité avait été exceptionnelle : + 15 %. On commençait à reparler de développement avec l’hypothèse de transversales, par exemple entre Rennes et Lyon », rappelle Jean-Yves Plisson, le délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC). La crise n’a réellement été ressentie par les professionnels qu’à partir de l’automne 2008. Sur l’ensemble de l’année dernière, le trafic a augmenté de 5 % sur le marché national, mais s’est écroulé de 35 % au niveau international. « Ces résultats montrent que, sur le marché domestique, de petits opérateurs commencent à avoir des trains bien remplis. Leurs taux de remplissage sont de plus en plus importants », analyse Jean-Yves Plisson.
En janvier 2009, l’activité a complètement dévissé, comparée à janvier 2008 : – 25 % sur le plan national, – 43 % sur les lignes internationales. « C’est catastrophique. Ce sont des trains entiers supprimés, des plans de transport qui se réduisent, surtout chez les grands opérateurs », explique Jean-Yves Plisson. Dans ce contexte, certains petits opérateurs comme T3M ou FroidCombi ou, à un autre niveau, Naviland Cargo, tirent leur épingle du jeu, tandis que Novatrans et Rail Link sont à la peine et revoient drastiquement leurs plans de transport. Le premier subit le contrecoup de la crise routière, le second est secoué par la chute des flux maritimes.
« Les transporteurs routiers commençaient à regarder vers le transport combiné. Ils ont reporté leurs décisions quand la crise est arrivée. Nous pensons qu’on va mettre entre parenthèses entre une année et dix-huit mois »,
estime le GNTC. En attendant des jours meilleurs, les opérateurs font le gros dos. Ils ont déjà réalisé des progrès très sensibles pour gommer les défauts qui handicapent le transport combiné. Le taux de remplissage des trains est passé en moyenne de 80-82 % en 2007 à 85 % en 2008, tous opérateurs confondus, selon le GNTC. Le pourcentage de trains à l’heure (à 30 minutes) tourne autour de 86-87 %. « Certaines lignes sont à 95 %. C’est encourageant », note encore Jean-Yves Plisson. Les grands retards ont tendance à devenir plus rares.
Autre évolution positive, les opérateurs de transport combiné sont devenus fin 2007 des « candidats autorisés », ce qui leur donne le droit de demander eux-mêmes les sillons qu’ils utilisent. Ils ne sont donc plus dépendants des entreprises ferroviaires de ce point de vue et ont gagné en maîtrise de leurs horaires et en lisibilité.
Pour Éric Demonsan, qui a fondé la société de conseils Ecomodal, c’est maintenant au modèle économique du transport combiné d’évoluer. « En France, les chargeurs n’assument aucun risque et veulent payer le moins possible. Dès qu’il y a un problème, ils partent sur la route. Quant aux opérateurs ferroviaires, ils offrent des trains complets et attendent le chaland ! » Selon lui, ce système n’est pas viable. « Seul le transport combiné supporte le risque financier. Il n’y a pas assez de marges pour investir dans le développement. Le risque doit remonter plus, soit auprès du chargeur, soit auprès des intermédiaires qui ne sont pas assez forts. »
L’équilibre du combiné est aussi en cause, qui met en prise de nombreux acteurs et ne devient rémunérateur qu’à partir des cinq dernières caisses chargées dans le train. D’où la nécessité de bien remplir ses trains. « Le transport combiné ne fonctionne qu’en sauts de nuit. Tout le monde a les mêmes horaires. Et tout le monde se retrouve sur le même axe : Lille – Paris – Lyon – Marseille. Le transport combiné n’est pas assez productif. Il faut trouver un nouveau modèle économique dans lequel chacun pourrait commercialiser ses services. Mais ce modèle n’est pas facile à mettre en place. Je ne pense pas qu’aujourd’hui les opérateurs soient suffisamment mûrs pour entrer dans ce schéma », explique un opérateur.
Malgré les points faibles et les aléas de la conjoncture, les experts s’accordent sur un point : les perspectives du secteur sont prometteuses. Une récente étude réalisée par Patrice Raulin, l’ancien directeur général des transports maritimes et terrestres, estime que les marges de progression du transport intermodal doubleront entre 2007 et 2012, pour atteindre 18 milliards de tonnes/km. « Entre la future écotaxe, le prix du carburant qui devrait recommencer à augmenter et les efforts faits sur l’infrastructure ferroviaire, l’effort devrait bien finir par être payant », espère le GNTC.

Marie-Hélène POINGT

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Procter & Gamble préfère le train

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le fabriquant américain de biens de consommation a préféré le train à la route pour relier la Belgique à la Grande-Bretagne Le train à 120 km/h plutôt que le camion. C’est le choix de Procter & Gamble (P&G), fabriquant américain de biens de consommation, pour un des maillons de sa chaîne logistique reliant la Belgique à la Grande-Bretagne. « Ce projet s’inscrit parfaitement dans notre objectif d’augmenter la part du transport ferroviaire en Europe de l’Ouest, de 10 à 30 % d’ici à 2015 », précise Keith Harrison, responsable logistique de P&G.
Deux trains hebdomadaires relient le port sec de Muizen (près de Malines) au port de Zeebruges et mettent ainsi fin, depuis février 2009, à la rotation d’une centaine de camions chaque semaine. P&O Ferrymasters et Inter Ferry Boats (IFB), filiale des chemins de fer belges (SNCB), sont les principaux acteurs de ce service. Le ministre-président flamand, Kris Peeters, s’est félicité de la stratégie de réduction de l’impact environnemental des activités de l’industriel (– 40 % de dioxyde de carbone rejeté, d’eau et d’énergie consommées, de déchets produits, sur dix ans) : « Le projet de P&G montre que les entreprises font de l’amélioration des processus logistiques une
priorité, et qu’ils osent choisir une approche multimodale. » Deux fois par semaine, un train dédié de 30 wagons emmène des conteneurs P&O Ferrymasters du hub IFB de Muizen au port de Zeebruges, où ils embarquent pour la Grande-Bretagne. Les biens de consommation de marques Duracell, Pringles et Ariel sont placés en conteneurs de 40 pieds et acheminés par camion jusqu’à Muizen, depuis les sites de production d’Aarschot et de Malines. Cent vingt kilomètres séparent ces deux points : cette distance est courte et bien inférieure à la valeur de pertinence du transport ferroviaire de conteneurs, généralement de l’ordre de 700 à 800 km.
Ce montage est-il économique ? « La solution proposée est plus chère de 5 à 10 % que le tout camion, admet Geert Pauwels, coordinateur du groupe fret SNCB, mais le client a fait le choix d’une stratégie de développement durable devant notamment aboutir au triplement de la part du rail dans ses transports, d’ici à 2015. » Dans le cadre de la politique de promotion du transport durable et du soutien au ferroviaire menés par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports, le dispositif bénéficie de subventions. « IFB a travaillé en collaboration étroite avec P&O afin de pouvoir offrir cette offre très commerciale, mais celle-ci n’aurait pas pu être proposée sans les subsides octroyés par l’État belge », précise Geert Pauwels.
En outre, P&G a joué la carte de la massification, levier indispensable à la réussite d’une telle chaîne logistique. « Le client a regroupé certains transports afin de pouvoir mettre en place ce trafic ferroviaire, souligne Geert Pauwels : le contrat bisannuel mentionne un flux de 270 EVP par semaine, nous attendons ainsi un volume minimum de notre client, afin de rendre ce trafic rentable. »
La collaboration entre IFB et P&G pourrait à l’avenir s’intensifier, après une période d’essai et en fonction de la reprise de l’économie globale. « Muizen – Zeebruges est la seule liaison opérée à ce jour, mais avec le client nous sommes en train de développer des solutions globales internationales », précise Geert Pauwels. En Belgique, IFB exploite quotidiennement des navettes entre le Main Hub d’Anvers, Zeebruges, Courtrai, Mouscron, Charleroi et Athus. Vers la France, des services réguliers relient Mâcon, Lyon, Chalindrey, Strasbourg et Ottmarsheim. IFB travaille toujours en collaboration étroite avec un transporteur, comme P&O dans ce cas, et offre des solutions porte à porte. « Le groupe fret développe son offre de services de sorte que, dans un futur proche, nous soyons à même d’offrir une offre globale multimodes », annonce Geert Pauwels.

Laurent CHARLIER

Ewa

Les déboires de Rail Link

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’opérateur, dépendant d’une seule compagnie maritime, la CMA CGM, fait face à de grandes difficultés Rail Link ne souhaite pas communiquer sur ses résultats. Mais dans le petit monde du secteur combiné, c’est un secret de Polichinelle : Rail Link va mal. L’opérateur aurait enregistré de grosses pertes en 2008. En cause, selon plusieurs observateurs, son modèle économique « dédié aux intérêts d’une seule compagnie maritime », la CMA CGM. Pour faire face aux difficultés, Rail Link supprime des trains. L’opérateur a concentré son réseau sur les principaux ports français, Le Havre, Marseille, Fos. Pour améliorer ses taux de remplissage, il s’est lancé dans une guerre des prix. « Quand on baisse les fréquences, on n’est plus apte à répondre à la demande du marché », explique un observateur. Autre problème auquel doit faire face Rail Link : les flux maritimes sont structurellement déséquilibrés. « Or, l’économie d’un train nécessite d’équilibrer les flux. »
Signe de ces difficultés, Veolia Transport a fait savoir à CMA CGM qu’elle souhaitait mettre fin à leurs filiales communes, Rail Link Europe et Veolia Cargo Link, lancées en septembre 2006 pour développer une offre de transport combiné de conteneurs maritimes en Europe. « Le développement de l’activité ferroviaire grâce à ce partenariat a été très rapide (triplement des volumes en deux ans) mais la rentabilité et les volumes n’ont pas été suffisants en raison du contexte concurrentiel », explique CMA CGM. Les relations commerciales ne sont pas rompues pour autant entre les deux groupes. Rail Link devait ouvrir une ligne Le Havre – Bordeaux avec Veolia Transport à la fin mars, puis en lancer une autre entre Le Havre et Paris à la fin du mois.
Le groupe CMA CGM affirme qu’il souhaite continuer à se développer dans le ferroviaire pour maîtriser toute la chaîne logistique et « apporter à ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routières et fluviales intégrées ».

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le modèle low cost de T3M

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Avec un système à coûts limités et à forte productivité, T3M peut dominer la crise et songer à de nouveaux chantiers «De nouveaux modèles sont en train d’émerger. T3M en est un », affirme Jean-Claude Brunier, son PDG. T3M est en effet une société atypique qui bénéficie des effets de synergie mis en place avec le transporteur routier TAB, dont Jean-Claude Brunier est aussi le patron. T3M, qui n’emploie qu’une seule personne (tout est externalisé) gère les besoins de TAB (qui emploie 170 salariés), « à un bon prix et avec une qualité de service remarquable », assure leur patron.
Depuis le dernier changement de service, T3M négocie lui-même ses sillons et suit les trafics en temps réel. « Auparavant, nous n’avions aucune visibilité sur les sillons », rappelle Jean-Claude Brunier.
Un aller-retour sur Marseille six jours par semaine, et un aller-retour sur Avignon cinq jours par semaine sont proposés avec des trains roulant à 120 km/h. L’opérateur est en train de développer un concept de compagnie low cost en utilisant des wagons adaptés, très longs, gages d’une meilleure productivité. « Nous recherchons la productivité à tous les niveaux. Nous faisons arriver les véhicules par vagues pour lisser les flux de trafics sur nos terminaux, ce qui permet une meilleure régulation », explique le PDG.
Selon lui, « 2008 a été une année charnière qui a confirmé nos hypothèses ». Aujourd’hui, T3M se développe et affiche des résultats compris entre 800 000 et 900 000 euros et un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2008.
Dès que la crise sera résorbée, T3M s’attaquera à un nouveau chantier : la construction de nouveaux terminaux performants. « Les terminaux que nous utilisons aujourd’hui sont obsolètes. Ils font 400 mètres de long alors qu’il faudrait qu’ils soient longs de 1 000 mètres pour qu’ils puissent accueillir demain les trains de 1 000 mètres de long quand ceux-ci pourront circuler. Là encore, nous gagnerons en productivité. Et nous pourrons gagner plusieurs centaines d’euros tous les jours grâce à ces évolutions », souligne Jean-Claude Brunier qui se considère un peu comme « un épicier » et reconnaît que les sommes évoquées peuvent paraître modestes.
Il verrait bien un nouveau terminal dans la région du Nord et à Avignon. À Marseille, il réfléchit avec d’autres opérateurs à une implantation à Mourepiane qui pourrait remplacer le terminal vieillissant du Canet en plein centre-ville, qui oblige à couper le train en trois. « C’est en construisant de nouveaux terminaux avec plusieurs opérateurs que le transport combiné sera plus performant », assure Jean-Claude Brunier, qui envisage aussi de lancer de nouvelles lignes d’abord au niveau national, vers Lille, puis au niveau européen. Lorsque les temps seront redevenus plus cléments.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Les pistes de Hupac face à la crise

Posted on 3 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Malgré le recul de la demande, l’opérateur suisse de transport combiné poursuit sa stratégie de développement Hupac n’est pas le seul à n’avoir pas vu venir la crise. L’opérateur suisse de transport combiné tablait sur une croissance à deux chiffres pour l’année 2008. Il a finalement clos son exercice sur une croissance du trafic de +1,8 % par rapport à 2007. L’année dernière marque donc un coup d’arrêt après des années ininterrompues de forte croissance : de 2001 à 2007, le nombre d’expéditions pris en charge par le transport combiné suisse a été en moyenne de +8,4 % par an.
En réalité, l’année dernière a été marquée par plusieurs phases, avec un premier trimestre très porteur, dans la continuité de 2007 (cette année-là, Hupac avait vu son trafic progresser de 12,6 %), suivi d’un tassement, puis d’une nette baisse au quatrième trimestre. « Prestataire de l’industrie, la branche logistique est touchée directement par la récession économique », souligne Hans-Jörg Bertschi, le président du conseil d’administration de Hupac SA.
Les résultats diffèrent aussi en fonction des activités. C’est surtout le transport combiné non transalpin qui est le moteur, avec un trafic en hausse de 14,1 %, porté à la fois par le dynamisme des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebbrugge et par l’expansion du groupe en direction de l’Europe de l’Est. Le trafic du Shuttle Net (transport combiné non accompagné) affiche une progression de 2,5 %, tandis que le trafic transalpin passant par la Suisse s’élève à +2,3 %.
En revanche, l’autoroute roulante poursuit sa descente. Après un recul de 2,9 % en 2007, le trafic chute à -20,3 %. La direction d’Hupac l’explique par les « fortes restrictions infrastructurelles sur l’axe du Gothard ».
Globalement, les efforts sur le taux de ponctualité ont porté leurs fruits. La régularité est passée de 75 % en 2007 à 79 % l’année dernière. Malgré le recul net de la demande, l’opérateur, qui se présente comme le leader du transport combiné à travers la Suisse, poursuit sa stratégie de développement. Mi-décembre, il a lancé des liaisons directes et quotidiennes entre Duisbourg et l’Europe du Sud-Est, notamment vers Vienne, en Autriche. Au début de l’année, il a mis en service une nouvelle ligne entre Taulov (Danemark) et Vérone, via le Brenner, en collaboration avec la société italienne de transport combiné Cemat. D’autres ouvertures de lignes sont programmées vers l’Europe du Sud-Est et du Sud-Ouest. Sur l’axe Nord – Sud, de nouvelles solutions de transport, via le Lötschberg, pour le segment des semi-remorques sont envisagées : Hupac souhaite utiliser des semi-remorques de 4 m de hauteur sur toute la largeur, alors que sur le Gothard, la dimension autorisée est de 3,80 m.
L’opérateur investit aussi dans les terminaux. A l’automne 2008, les travaux de construction d’un nouveau terminal à Anvers ont été lancés. Il doit être achevé début 2010. Un chantier très important car Anvers représente un nœud fondamental du réseau Shuttle Net d’Hupac : 130 000 expéditions transitent chaque année par les diverses installations de transbordement de la zone portuaire. L’extension de l’installation de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate, près de Milan, est aussi programmée.
Reste une préoccupation : la hausse des prix annoncée par les sociétés de chemin de fer, « due par exemple à l’augmentation prévue par DB Energie du prix de l’électricité jusqu’à 23 %, serait fatale pour le transport de marchandises par le rail, estime Hans-Jörg Bertschi, qui attend un message fort en faveur de la poursuite du transfert du transport de marchandises de la route vers le rail ».
Le message ne semble pas complètement passé. L’Office fédéral suisse des transports a déjà décidé de réduire progressivement le montant global des subventions versées au rail pour la période 2011-2018, rappelle Hupac. Pour y faire face, le groupe doit encore gagner en productivité. Selon la direction, les principaux gains de productivité ne seront vraiment conséquents qu’à partir du moment où la base du tunnel du Gothard sera ouverte. C’est-à-dire pas avant l’horizon 2014.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Plan social chez Novatrans

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Durement touché par la crise, l’opérateur de transport combiné devrait perdre 6 millions d’euros pour l’exercice écoulé Novatrans renoue avec les périodes noires. L’opérateur de transport combiné a annoncé le 28 janvier, lors d’un comité d’entreprise, qu’il allait supprimer 107 postes sur les 345 employés de l’entreprise. Le siège est particulièrement concerné, avec le départ d’une trentaine de personnes sur un effectif de 68. Depuis cette annonce, les réunions se succèdent avec les organisations syndicales pour préciser le contenu du plan de sauvegarde de l’emploi qui doit être mis en place. Le calendrier s’étend jusqu’en avril, au rythme de deux réunions mensuelles.
D’ici là, la direction de Novatrans refuse de communiquer à l’extérieur, invoquant la crainte de se voir opposer un délit d’entrave par les syndicats, qui doivent être informés les premiers des problèmes de l’entreprise.
Selon José Grondein, délégué FO, le syndicat majoritaire à Novatrans, après un résultat un peu au-dessus de l’équilibre en 2007, les comptes ont plongé dans le rouge à la fin de l’année dernière, tournant autour de 6 millions d’euros de pertes. Novatrans a augmenté son capital, en le doublant, il y a tout juste un an, pour financer son développement. Malgré cette injection d’argent frais, l’entreprise a subi la conjoncture économique de plein fouet. « Le plan de transport n’a pas porté ses fruits. Lors de la présentation des comptes 2007, notre expert-comptable avait émis des doutes sur la stratégie mise en œuvre par la direction. Quand on se concentre sur quelques axes très forts et qu’il n’y a plus assez de trains, on laisse des clients sur le carreau, qui se détournent vers la route. La régularité laisse aussi à désirer. Enfin, RFF est aussi en cause car les sillons horaires que nous obtenons se sont nettement dégradés depuis quelques années », juge José Grondein. Selon lui, tous les centres d’exploitation sont touchés par les suppressions de postes. Il rappelle que le centre de Sète exploité par Novatrans a fermé en décembre après le départ du client principal, l’opérateur T3M, parti sur un autre centre à Avignon. Cause de ce départ : les sillons proposés peu performants et le service dégradé du tractionnaire, la SNCF. Dans le cadre du plan social, le centre parisien de Rungis devrait également fermer. « La question qui se pose maintenant est : comment en sommes-nous arrivés là ? Et comment allons-nous travailler avec les effectifs restants ? Les clients attendent un certain niveau de service. Si nous n’y arrivons pas, ils risquent de passer à la route, ce qui est paradoxal dans le contexte du Grenelle de l’environnement », estime le représentant de FO.
De son côté SUD Rail estime dans un communiqué que « l’entreprise est au bord du gouffre ». Le syndicat demande que la SNCF, principal actionnaire de Novatrans avec environ 39 % des parts, « assume ses ambitions, en affichant clairement ses objectifs ». Il rappelle que ce plan social intervient dans un contexte de « guéguerre » entre les actionnaires. Ces derniers mois, en effet, la SNCF a tenté à plusieurs reprises de prendre le contrôle de Novatrans. Mais les actionnaires, qui représentent les routiers, se sont mis vent debout contre cette perspective : pour eux, Novatrans, qui a toujours été un outil commun aux modes routier et ferroviaire, ne peut devenir la propriété de la SNCF. Finalement, l’OPA sur Geodis au printemps 2008 a fait capoter le projet de pacte d’actionnaires qu’avait concocté la société nationale avec le groupe Norbert Dentressangle, également actionnaire de Novatrans, pour asseoir sa domination. Geodis étant un concurrent direct de Norbert Dentressangle, le pacte s’est rompu.
D’où des tensions persistantes sur le mode de gouvernance de Novatrans. Et le sentiment chez certains syndicalistes que tôt ou tard un des deux camps finira bien par l’emporter. « Même si les comptes sont mauvais, Novatrans maîtrise la technique. L’entreprise est bien implantée sur le territoire et représente quand même un outil face à la concurrence. En cas de nouvelle augmentation de capital, la SNCF pourrait avoir les reins plus solides que les routiers… Avec, à la clé, un projet industriel plus vaste », analyse-t-on du côté syndical.

Marie-Hélène POINGT