Malgré le recul de la demande, l’opérateur suisse de transport combiné poursuit sa stratégie de développement Hupac n’est pas le seul à n’avoir pas vu venir la crise. L’opérateur suisse de transport combiné tablait sur une croissance à deux chiffres pour l’année 2008. Il a finalement clos son exercice sur une croissance du trafic de +1,8 % par rapport à 2007. L’année dernière marque donc un coup d’arrêt après des années ininterrompues de forte croissance : de 2001 à 2007, le nombre d’expéditions pris en charge par le transport combiné suisse a été en moyenne de +8,4 % par an.
En réalité, l’année dernière a été marquée par plusieurs phases, avec un premier trimestre très porteur, dans la continuité de 2007 (cette année-là, Hupac avait vu son trafic progresser de 12,6 %), suivi d’un tassement, puis d’une nette baisse au quatrième trimestre. « Prestataire de l’industrie, la branche logistique est touchée directement par la récession économique », souligne Hans-Jörg Bertschi, le président du conseil d’administration de Hupac SA.
Les résultats diffèrent aussi en fonction des activités. C’est surtout le transport combiné non transalpin qui est le moteur, avec un trafic en hausse de 14,1 %, porté à la fois par le dynamisme des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebbrugge et par l’expansion du groupe en direction de l’Europe de l’Est. Le trafic du Shuttle Net (transport combiné non accompagné) affiche une progression de 2,5 %, tandis que le trafic transalpin passant par la Suisse s’élève à +2,3 %.
En revanche, l’autoroute roulante poursuit sa descente. Après un recul de 2,9 % en 2007, le trafic chute à -20,3 %. La direction d’Hupac l’explique par les « fortes restrictions infrastructurelles sur l’axe du Gothard ».
Globalement, les efforts sur le taux de ponctualité ont porté leurs fruits. La régularité est passée de 75 % en 2007 à 79 % l’année dernière. Malgré le recul net de la demande, l’opérateur, qui se présente comme le leader du transport combiné à travers la Suisse, poursuit sa stratégie de développement. Mi-décembre, il a lancé des liaisons directes et quotidiennes entre Duisbourg et l’Europe du Sud-Est, notamment vers Vienne, en Autriche. Au début de l’année, il a mis en service une nouvelle ligne entre Taulov (Danemark) et Vérone, via le Brenner, en collaboration avec la société italienne de transport combiné Cemat. D’autres ouvertures de lignes sont programmées vers l’Europe du Sud-Est et du Sud-Ouest. Sur l’axe Nord – Sud, de nouvelles solutions de transport, via le Lötschberg, pour le segment des semi-remorques sont envisagées : Hupac souhaite utiliser des semi-remorques de 4 m de hauteur sur toute la largeur, alors que sur le Gothard, la dimension autorisée est de 3,80 m.
L’opérateur investit aussi dans les terminaux. A l’automne 2008, les travaux de construction d’un nouveau terminal à Anvers ont été lancés. Il doit être achevé début 2010. Un chantier très important car Anvers représente un nœud fondamental du réseau Shuttle Net d’Hupac : 130 000 expéditions transitent chaque année par les diverses installations de transbordement de la zone portuaire. L’extension de l’installation de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate, près de Milan, est aussi programmée.
Reste une préoccupation : la hausse des prix annoncée par les sociétés de chemin de fer, « due par exemple à l’augmentation prévue par DB Energie du prix de l’électricité jusqu’à 23 %, serait fatale pour le transport de marchandises par le rail, estime Hans-Jörg Bertschi, qui attend un message fort en faveur de la poursuite du transfert du transport de marchandises de la route vers le rail ».
Le message ne semble pas complètement passé. L’Office fédéral suisse des transports a déjà décidé de réduire progressivement le montant global des subventions versées au rail pour la période 2011-2018, rappelle Hupac. Pour y faire face, le groupe doit encore gagner en productivité. Selon la direction, les principaux gains de productivité ne seront vraiment conséquents qu’à partir du moment où la base du tunnel du Gothard sera ouverte. C’est-à-dire pas avant l’horizon 2014.
 

Marie-Hélène POINGT
 

Une étude menée par le cabinet de conseil Booz & Company défriche les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire Par tradition, les cabinets de conseil ne mentionnent jamais les clients pour lesquels ils travaillent. Et sur ce point, Booz & Company ne déroge pas à la règle… même si les clients en question – la SNCF, RFF ou encore le ministère – ne sont certainement pas étrangers à une étude lancée en 2008.
Dans cette étude, menée auprès des professionnels de trois pays et dont les résultats ont été publiés à l’automne, le cabinet tente de décrypter quelles sont les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire. Dans ce travail, aux résultats parfois surprenants, il apparaît notamment que les trois quarts des utilisateurs se disent « satisfait », « très satisfait » ou « plutôt satisfait » du service rendu. « Nous avons été surpris par ce résultat, note Thierry Prate, un consultant de Booz & Company, spécialisé dans les transports. De ce point de vue, les résultats sont très optimistes. »
L’étude, qui porte sur l’Allemagne, la France et l’Angleterre, a été menée sur Internet exclusivement. Le cabinet, qui s’est associé à trois magazines professionnels de référence (Deutsche Verkehrszeitung [DVZ], International Freighting Weekly et La Vie du Rail), a mis en ligne un questionnaire. Au total, 1 595 personnes s’y sont intéressées, mais à l’arrivée – et c’est là toute la limite de cette étude – 71 personnes seulement ont répondu aux questions jusqu’au bout. Les deux tiers des réponses, par ailleurs, viennent d’Allemagne, un tropisme germanique qui biaise en partie les résultats de l’étude. « Quand on se penche sur les chiffres, la satisfaction est effectivement moins élevée de ce côté du Rhin, concède Thierry Prate. Les Allemands ont beaucoup travaillé sur leurs infrastructures. Ils ont pris des mesures pour limiter l’engorgement, partager les capacités entre les trains de fret et les voyageurs. » Mais là où l’échantillon pèche par son manque de représentativité, il se rattrape sur la qualité des intervenants sollicités. Sur les 71 réponses, les deux tiers émanent de chargeurs ou de logisticiens et la moitié des questionnaires ont été remplis par des cadres d’entreprise.
Cet échantillon hautement qualifié offre un certain nombre de conclusions intéressantes. Tout d’abord, les entreprises les plus intéressées par le fret ferroviaire ne sont pas nécessairement celles qui transportent les plus gros volumes. Abstraction faite de marchés très spécifiques, des pondéreux ou des matières dangereuses, où les clients sont captifs, la part modale du ferroviaire est meilleure (48 %) chez les transporteurs moyens (entre 11 et 20 millions d’euros de dépenses transport par an) que chez les gros transporteurs (plus de 50 millions d’euros par an) où elle n’atteint que 24 %.
Autre conclusion intéressante, les personnes sondées placent en tête de leurs préoccupations le respect des délais (38 %), avant la qualité de la chaîne de commandement (35 %), l’approvisionnement en wagons (28 %), le manque de flexibilité de l’allocation des sillons (23 %) et le temps de parcours (21 %).
A la question « Quels sont vos critères pour choisir un tractionnaire de fret ferroviaire ? », c’est, cette fois encore, le respect des délais qui arrive en tête (58 % des réponses), devant la compétitivité du prix (55 %), le temps de parcours (44 %) et le réseau de l’opérateur (42 %). « Toute la difficulté du ferroviaire est de répondre à toutes ces attentes en même temps, observe Thierry Prate. Ce n’est pas l’un ou l’autre de ces critères qui va décider les chargeurs à basculer d’un mode à l’autre, mais la combinaison de plusieurs d’entre eux. »
L’infrastructure fait également partie des sujets de préoccupations. 52 % des personnes interrogées pensent en effet que l’Europe sera confrontée à une pénurie significative des sillons au cours des cinq prochaines années. Les professionnels sont particulièrement inquiets pour le corridor Rotterdam – Milan (25 %), Copenhague – Vérone (20 %) et Anvers – Milan (15 %).
Encouragé par ces premières conclusions, le cabinet Booz & Company s’apprête à lancer une nouvelle étude, beaucoup plus précise, en 2009. Elle portera sur les conditions qui favorisent le report modal de la route vers le rail. Et elle devrait être lancée d’ici avril.
 

Guillaume KEMPF