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Colas Rail construit des voies comme on fait des routes

Posted on 22 septembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

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La suite rapide est devenue une activité secondaire pour Colas Rail. Le groupe a étendu sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l'ingénierie, de la construction de voies, de la maintenance, toujours. « Le terrain de jeu de Colas Rail, c’est le monde. » La formule est de Patrick Guénolé, président-directeur général de la société ferroviaire depuis octobre 2008 et auparavant PDG de Colas Sud-Ouest. Un spécialiste de longue date de la route donc, puisqu’il lui a consacré plus de trente ans de sa carrière. Il juge d’ailleurs que le métier classique de la voie est celui qui s’apparente le plus à la construction routière. « Bien sûr, ce ne sont pas les mêmes matériaux, mais construire une voie, c’est une plateforme, du ballast, des traverses, des rails. » A tel point que la technique mise en œuvre sur les routes commence timidement à faire son apparition dans le ferroviaire. En témoigne cet essai de mise en place d’une couche de grave-bitume sur la plateforme de la LGV Est-européenne phase 1 qui va être transformé. Le principe sera en effet appliqué pour la première fois sur un lot de génie civil de 8 km de la phase 2 dont les travaux démarrent, et il devrait désormais faire partie des solutions techniques retenues sur d’autres projets…
Filiale du groupe Bouygues, la société de travaux publics Colas et Colas Rail travaillent souvent en partenariat et en complémentarité avec Bouygues TP sur de grands projets impliquant la création d’ouvrages d’art précédant la phase de superstructures ferroviaires. Elles vont se préqualifier sur l’offre en conception-construction du sillon alpin, consistant à rénover des ouvrages d’art et la caténaire. La société Colas est entrée dans le monde ferroviaire en 2000. Le 28 juillet de cette année-là, un protocole d’accord matérialise la reprise de Seco/DGC (groupe Desquenne et Giral) par le groupe de travaux routiers. Seco/DGC devient alors Seco-Rail, puis plus tard prendra l’appellation Colas Rail. Un rachat qui lui apporte aussi une solide implantation au Royaume-Uni, pays dans lequel Desquenne & Giral était très présent. « C’était assez visionnaire de la part de la direction générale de Colas d’avoir senti dès 2000, et donc bien avant les autres, que le rail allait être un secteur extrêmement porteur et qu’il y avait matière à se développer dans cette activité. Bien sûr, depuis, cela a été boosté par des Grenelle, mais ce n’était pas évident en 2000 », reconnaît Patrick Guénolé. Leur métier du rail s’exerçait alors uniquement à travers la voie. En particulier autour du grand train de renouvellement, ou suite rapide qui, à cette époque, était l’élément phare puisqu’il contribuait quasiment à hauteur de 50 % de l’activité rail de Desquenne & Giral. Pour Colas Rail, la suite rapide ne représente aujourd’hui plus que 6 % ! Le groupe s’est diversifié et a élargi sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l’ingénierie (études de projet, maîtrise d’œuvre), de la construction de voies nouvelles, de la maintenance de voies existantes donc, mais a dû s’orienter vers des métiers autres que la voie proprement dite. Une grande étape a été franchie en 2007 lorsque Colas Rail a intégré Spie Rail dans son giron. Cette acquisition lui a apporté de l’expertise et des compétences sur la caténaire, les sous-stations, les courants faibles, et lui a offert de nouvelles implantations fixes en Belgique et en Roumanie notamment. Cette multiplication des activités « rail » et de tout ce qui gravite autour était un passage obligé pour Colas. « Le groupe a une vocation de construction de moyens de transport. C’est donc un élargissement naturel. De plus, le programme autoroutier s’infléchit. Le pic de construction des autoroutes en France est dépassé, alors qu’en matière de ferroviaire il reste beaucoup de perspectives. Le contrat de performance signé entre RFF et l’Etat va incontestablement apporter du volume, mais avec une certaine inertie. Il est évident que le jour où les machines interviennent sur la voie cela veut dire que les premières reconnaissances de chantier ont été faites trois ans, voire quatre ans avant. Donc, le contrat de performance signé fin 2008 ne verra ses pleins effets probablement qu’à partir de 2011 ou 2012. » Néanmoins, pour répondre à la demande croissante et se positionner face à la concurrence, la société n’hésite pas à investir dans du matériel lourd. En témoigne l’acquisition récente de la dégarnisseuse RM900. Un monstre de technologie et de rendement qui a mené son tout premier grand chantier de renouvellement de ballast sur la LGV Paris – Lyon fin 2009 et va poursuivre cette tâche puisque ce marché s’étend sur cinq ans. « C’est une volonté forte de l’entreprise et j’ai beaucoup de chance d’être suivi par la direction générale à ce niveau. L’innovation passe parfois par la mécanisation et là nous sommes bien dans ce créneau. On a choisi la différenciation au niveau de la concurrence par ce genre d’investissement. » Pourtant, le PDG estime qu’il y a un manque d’innovation dans le rail et que, sans pour autant passer par des investissements aussi lourds, d’autres sujets permettant de progresser existent. La société compte ainsi bien profiter des moyens de recherche sophistiqués de son laboratoire scientifique et technique de Magny-les-Hameaux (Yvelines), jusqu’alors « réservé » au domaine de la route, pour trouver de nouvelles pistes dans le rail. Le 2 mai dernier, un directeur technique développement et innovation vient d’ailleurs d’être nommé pour diriger une nouvelle cellule. « Ce poste n’existait pas dans notre structure, or chez Colas on est baigné dans la technique et dans l’innovation. C’est dans nos gènes : on essaie de se différencier, de créer… »
Un de ses premiers axes de recherche en termes de développement sera probablement dans ses nombreuses activités industrielles. La société qui produisait déjà ses propres traverses béton biblocs à Conchil-le-Temple (Pas-de-Calais) a par exemple démarré en 2009 la fabrication de traverses monoblocs. Elle élabore ses appareils de voie à Dunkerque, elle fabrique les multiples pièces nécessaires aux installations de la caténaire dans un site à Ambérieu.
« On produit nos traverses, on les transporte, on les pose. Donc, la chaîne est complète. C’est important pour nous de fournir une prestation globale à notre client, pour lequel cette gestion des interfaces représente une économie, et RFF a manifesté son intérêt. Les premiers chantiers ont été lancés selon ce principe et nous avons été déclarés adjudicataire, en particulier sur Pau – Oloron et Cambo – Bayonne. Mais l’intérêt est surtout à l’export, où nous pouvons proposer des solutions “clés en mains”. Où, a contrario, lorsque c’est alloti et que nous perdons la voie par exemple, de gagner la caténaire, donc de rester malgré tout présent sur le projet », conclut Patrick Guénolé.

Michel BARBERON

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Vinci sur tous les fronts

Posted on 22 septembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Vinci et ses multiples filiales et partenariats sont sur tous les fronts de la construction et de l?exploitation des infrastructures ferroviaires. Partout dans le monde. Et depuis peu, avec Cegelec, le groupe maîtrise l?énergie et la signalisation Le 30 mars 2010, RFF annonçait ouvrir la négociation avec le groupement piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à AXA, en vue de l’attribution de la concession pour la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux ou Sud Europe Atlantique (SEA). Considéré comme l’un des plus grands projets ferroviaires européens actuels, il compte 340 km de lignes nouvelles, dont 302 km à grande vitesse, et va relier Paris à Bordeaux en 2 heures. C’est sans doute aussi l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics, puisqu’il est estimé à 7,2 milliards d’euros. Enfin, il s’agit du plus gros projet de concession d’infrastructure de transport en Europe. Date envisagée de mise en service de cette ligne : fin 2016. Un délai très serré. « Comme nous ne pouvons pas nous permettre de prendre du retard et que nous sommes très confiants sur la finalisation de ce contrat, nous anticipons la totalité de nos travaux. Les processus d’études pour la construction sont lancés, nous mettons déjà en place les fonctions au sein du milieu de la construction et de la société concessionnaire », explique un responsable de Vinci. Un challenge qui mobilise beaucoup de forces vives au sein du groupe, mais ne l’empêche pourtant pas de lorgner sur les autres lignes nouvelles à réaliser pratiquement dans le même temps. Il a répondu au projet Bretagne – Pays de Loire et devrait remettre une deuxième offre début 2011. Il a aussi rendu sa première offre sur le futur contournement de Nîmes et de Montpellier. « Nous sommes capables de le faire. Nous avons les moyens à disposition. L’enjeu se tient sur les terrassements. Or, on s’aperçoit que, même si tous les projets venaient à terme, la capacité de terrassements du groupe serait suffisante. Elle n’arriverait même pas au pic des années 80, lors de la construction simultanée des autoroutes et des lignes à grande vitesse. »
Les activités ferroviaires du groupe Vinci sont multiples. S’il poursuit actuellement ses discussions avec l’Etat pour finaliser le montage contractuel et financier de la liaison Charles-de-Gaulle Express, la dernière concrétisation concerne l’inauguration en juillet de la liaison RhônExpress. Cette ligne de tramway de 23 km reliant en moins de 30 minutes la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry a été attribué pour 30 ans à un groupement piloté par Vinci Concessions (32 %). Autre exemple, en février dernier, le consortium Synerail, dans lequel Vinci est présent à hauteur de 30 %, finalisait avec RFF un contrat de partenariat d’une durée de 15 ans, dont 5 de travaux, pour construire, financer et exploiter le système de communication ferroviaire numérique GSM-Rail qui va équiper 14 000 km de voies. Les travaux d’environ 520 millions d’euros vont être menés par une société détenue à 60 % par Vinci Energies, l’exploitation et la maintenance du système (430 millions d’euros) seront confiées à une société dédiée, filiale à 40 % de Vinci Energies. Ailleurs encore, Locorail, auquel participe Vinci Concessions (25 %) et CFE, filiale de Vinci Construction (25 %) avec le néerlandais BAM (50 %), est concessionnaire dans le port d’Anvers de la nouvelle liaison ferroviaire souterraine Liefkenshoek. D’un montant de 840 millions d’euros et d’une durée de 42 ans, le contrat porte sur la conception, le financement, la construction et la maintenance d’une ligne de 16 km en double voie pour décongestionner l’intense trafic portuaire… Toujours à l’international, citons encore la participation du groupe à la conception et à la construction de deux tunnels ferroviaires de 11 km à travers la colline d’Hallandsas, en Suède, projet qui s’inscrit dans le programme de rénovation de la ligne entre Malmö et Göteborg. A Londres, après le contrat remporté en décembre 2009 par Vinci BAM Nuttall pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road, le même groupement vient de se voir confier par Transport for London une mission identique pour la station Victoria.
Des exemples significatifs qui prouvent que les entreprises du groupe mènent des activités axées sur le développement du transport ferroviaire sur tous les fronts. Et cela depuis longtemps. Bien avant même que Vinci ne s’appelle Vinci, le nom étant né voici 10 ans, suite à la fusion de SGE, la Société générale d’entreprises, créée en 1908, et de GTM, les Grands Travaux de Marseille, né en 1891. Elles ont ainsi participé aux chantiers des LGV Sud-Est, Atlantique, Nord, Est-européen, Méditerranée, Rhin-Rhône en ce moment. Elles ont pris une part active dans la construction de métros en France, comme à Marseille, à Toulouse ou à Lille… Et à l’étranger avec Caracas, Budapest, Athènes, Alger (en cours), Le Caire, Dubaï, Hongkong… Au travers de sa filiale commune avec Qatari Diar, Vinci Construction Grands Projets (VCGP) effectue en ce moment le génie civil des tunnels pour le futur métro léger de Lusail, au nord de Doha. VCGP va réaliser « clés en main » la première ligne de tramway d’Hô Chi Minh-Ville au Vietnam. Toujours en France, on ne compte plus la participation des entreprises du groupe dans la mise en place de lignes de tramways… On les retrouve sur le RER D parisien pour la réalisation des tunnels entre Châtelet-les-Halles et Gare-de-Lyon. Sur Eole pour la création de la profonde et immense station RER de Magenta. Leurs compétences en génie civil et dans ce type de travaux complexes ne sont plus à prouver, que ce soit pour les ponts, les viaducs ou de tels ouvrages souterrains. L’expertise de Vinci, par exemple, dans la technologie du tunnelier, notamment le système de guidage CAP (conception d’automates de pilotage), a été acquise par le creusement de 775 km de tunnels durant ces vingt dernières années.
Dans le domaine ferroviaire, le groupe possède une carte maîtresse : sa filiale ETF- Eurovia Travaux ferroviaires. Celle-ci est née le 19 septembre 2008 lorsque Vossloh Infrastructures Services (VIS), qui gérait déjà la société ETF (l’Européenne de travaux ferroviaires), est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier de Vinci. Les deux ETF sont spécialisées dans la pose et la maintenance de voies ferrées. Pour un montant de 50 millions d’euros, ETF-Eurovia Travaux ferroviaires a remporté le marché 2010-2012 de régénération d’environ 200 km de voies en France répartis sur plusieurs chantiers. Elle a aussi remporté le lot C du plan rail régional Midi-Pyrénées pour le renouvellement des voies de l’étoile ferroviaire de Capdenac (50 millions d’euros). Suite à un contrat de 6 ans (2009-2014) représentant un montant de 115 millions d’euros, l’entreprise participe au renouvellement du ballast sur la LGV Paris – Lyon.
Après les ouvrages d’art et la voie, il manquait pourtant encore à Vinci une spécialité tournant autour de l’énergie électrique. Le manque est comblé depuis avril dernier avec la finalisation par Vinci et Qatari Diar du transfert au sein de Vinci de Cegelec. Cette société, qui emploie 25 000 personnes dans une trentaine de pays à travers 1 200 implantations, est experte en matière d’électrification, de signalisation, de courants faibles et de ventilation. « Nous avons désormais toute la panoplie des métiers pour le ferroviaire. Et ces projets d’infrastructures s’inscrivent dans le long terme. Une fois les voies posées, le matériel roulant en service, nous exploitons l’ensemble du système et en assurons la maintenance », conclut un responsable du groupe.

Michel BARBERON

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Premiers rails et premières soudures pour la seconde ligne de tram d’Orléans

Posted on 29 juin 2010 - 11h15 by ling jun jie

Les travaux de réalisation de la seconde ligne de tram, qui doit être mise en service en juin 2012, viennent de franchir une nouvelle étape à Orléans Alstom, qui livrera le matériel roulant et qui assure également la construction des plates-formes sur 12 kilomètres, vient d’installer les premiers rails et de réaliser les premières soudures. Le phasage des travaux a privilégié la partie est du tracé sur Saint-Jean-de-Braye à proximité du dépôt des bus urbains et du futur centre de maintenance. Les travaux sur ce tronçon doivent être achevés dès cette fin d’année afin d’assurer les premiers essais de matériels en 2011. Quatre rames du futur tram seront cependant mises en service dès septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne qui dépasse désormais les 40 000 voyageurs/jour. Mais le chantier doit aussi faire face à quelques aléas. Ainsi, les travaux du centre de maintenance viennent d’être interrompus après que plusieurs importantes cavités souterraines ont été détectées. « Mais nous tiendrons notre planning, estime Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération, ce tram roulera à l’été 2012. » Pour accélérer le chantier l’agglomération a d’ailleurs choisi le procédé Appritack d’Alstom qui sera utilisé sur plus de la moitié du tracé, à l’exception du centre-ville qui sera doté de l’alimentation par le sol. Le chantier de cette ligne va culminer cet été dans l’hypercentre notamment pour assurer le croisement des deux lignes place du général de Gaulle. Les travaux d’interconnexion, menés 6 jours sur 7 de 6 heures à 22 heures, vont d’ailleurs couper la première ligne qui sera partiellement fermée jusqu’au 30 août.

Jean-Jacques TALPIN

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Nantes – Rennes, un RVB à pas de géant

Posted on 10 mars 2010 - 12h15 by ling jun jie

Plus un seul train mais jusqu?à 100 autocars par jour, en semaine, entre Nantes et Rennes pendant quatre mois. Il faut en passer par là, RFF procédant à son plus gros renouvellement de voies depuis 2006 C’est le plus gros chantier de Réseau ferré de France en 2010 : un renouvellement de voie, au prix de 85 millions d’euros, sur Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes. Plus exactement, entre Savenay, ville carrefour des deux lignes, et Montoir-de-Bretagne en direction de Saint-Nazaire, Redon, en direction de Rennes. Au total, 143 km de rails remplacés, soit l’équivalent de 80 km de renouvellement complet.
Après une quarantaine d’années de loyaux mais déclinants services, la voie est reprise dans son ensemble : rails, traverses, ballast. « Nous n’en étions pas à ralentir les TGV et TER qui roulent là jusqu’à 160 km/h, mais la maintenance était de plus en plus sollicitée et nous
recevions régulièrement des plaintes, en particulier sur le confort de la ligne entre Redon et Nantes. L’intervention s’imposait avant que le cap de l’insoutenable soit atteint », ont expliqué ensemble Xavier Rhoné et Xavier Couadon, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF, au cours d’une conférence de presse commune. Cette grosse opération périodique (GOP dans le jargon de RFF) s’inscrit dans la dynamique du contrat de performance signé fin 2008 entre l’Etat et RFF. « Plus de renouvellement et moins d’entretien, résume Xavier Rhoné pour RFF, et quand nous passons à l’action, pour économiser le maximum d’argent, des opérations de plus en plus massives et des conditions de réalisation optimales », précise Xavier Rhoné. C’est la
raison pour laquelle ce chantier, bien qu’important, ne s’étale que sur douze semaines. La suite rapide, ce train de machines lourdes qui s’installe sur la voie, « avale » l’ancienne sous elle et la remplace en avançant lentement, arrivera sur les lieux le 15 mars. Mais la première partie du chantier, entre Savenay et Montoir, a déjà commencé le 22 février en travail de nuit. Soixante trains roulent chaque jour entre Nantes et Saint-Nazaire : Corail, TGV, TER, fret, et 80 % d’entre eux continueront de circuler pendant les travaux. Les allers-retours des voyageurs « pendulaires » matin et soir entre Nantes et Saint-Nazaire, très nombreux, ne seront guère gênés, si ce n’est par des réductions de vitesse sur les tronçons de ligne fraîchement rebâtis.
« Ces deux lignes Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes concentrent 10 % du trafic régional, 4 000 voyages par jour », précise Xavier Couadon. Sur la seconde, entre Nantes et Rennes, roulent moitié moins de trains que sur la première : 32 par jour. Là aussi des Intercités, des TGV, des TER, du fret. RFF a choisi d’y stopper complètement le trafic en semaine. Ainsi, la suite rapide travaillera plus vite. Elle remplacera la voie au rythme de 1 200 mètres par jour au lieu de 720 sur la première portion, mais la vie quotidienne, dans les environs, sera plus perturbée. En plus de l’absence de toute circulation ferroviaire, quelques passages à niveau seront fermés. Surtout, le chantier va susciter un intense ballet d’autocars. Les 4 000 voyageurs ferroviaires quotidiens se verront proposer quasiment autant de places d’autocar. C’est une priorité de la région des Pays de la Loire. Elle lui coûte un million d’euros. Entre 35 et 100 cars rouleront chaque jour pour garantir aux clients habituels du train au moins un de leurs horaires sur deux, celui du départ ou de l’arrivée. Pour éviter les entrées dans Nantes, les voyageurs qui s’y rendent seront rapatriés vers la ville de Savenay, invités à y reprendre le train. Vers Rennes et Vannes, des trains rouleront en direct de Nantes en évitant la zone des travaux, ce qui sera également proposé, en particulier aux clients en provenance du Sud-Ouest à destination de la Bretagne. Au total, plus de 600 personnes vont travailler sur ce chantier : 200 agents de la SNCF – des contrôleurs de trains supprimés sont par exemple réaffectés à l’information du public dans les gares – ainsi que 300 employés sur la suite rapide et les 100 conducteurs d’autocar.

Hubert HEULOT

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RFF achève le renouvellement de la voie entre Nice et Breil-sur-Roya

Posted on 24 février 2010 - 12h15 by ling jun jie

A partir de 2011, 26 trains quotidiens devraient relier Nice à Breil-sur-Roya La troisième et dernière phase du renouvellement de l’armement de voie débuté en 2007 sur la ligne Nice – Breil-sur-Roya (44 km), dans les Alpes-Maritimes, vient de commencer et se poursuivra jusqu’au 30 avril. Elle se fera avec une coupure de la circulation des trains entre Drap et Breil. Sur les 16 km de sections de ligne renouvelés par RFF, 20 km linéaires de rails vont être remplacés ainsi que 22 500 traverses et 34 000 tonnes de ballast. Coût de l’opération : 13 millions d’euros sur les 35 millions estimés de la modernisation cofinancés au titre du CPER 2007-2013 par l’Etat, la région Paca, le département des Alpes-Maritimes et RFF. En 2010 sont également prévues la création de l’évitement de Peille et la réalisation de la signalisation automatique. La mise en service est prévue en 2011 avec une offre de transport passant de 11 à 26 trains quotidiens entre Nice et Breil-sur-Roya et une vitesse de circulation des trains passant à 80 km/h sur les zones où ils circulent aujourd’hui à 70 km/h. Cette voie empruntée par 300 000 voyageurs chaque année est une section de la ligne créée à l’initiative de l’Italie en 1928 entre Turin et Nice, via Cuneo. Au cœur des Alpes du sud, elle a nécessité la réalisation de nombreux ouvrages d’art dont des tunnels hélicoïdaux, en particulier entre Breil-sur-Roya et Tende. Elle constitue une voie de communication essentielle entre les vallées alpines et Nice.

José SOTO

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Eiffage Rail, un nouvel acteur des voies ferrées

Posted on 24 février 2010 - 5h15 by ling jun jie

Avec le rachat de la société allemande Heitkamp Rail fin décembre, Eiffage Travaux publics est devenu un des grands acteurs français de la maîtrise d?ouvrage ferroviaire Le monde de la voie ferrée compte désormais un nouvel acteur français : Eiffage Rail. Le 29 décembre, Eiffage Travaux publics a en effet racheté au groupe néerlandais Heijmans la société Heitkamp Rail GmbH, spécialisée dans la construction et la maintenance des voies. Basée à Bochum (Rhénanie-du-Nord-Westphalie) et comptant plusieurs implantations en Europe, notamment en France, au Royaume-Uni et en Pologne, cette entreprise allemande forte de 300 collaborateurs a réalisé un chiffre d’affaires de quelque 90 millions d’euros lors du dernier exercice.
Après la reprise voici quelques années outre-Rhin de Wittfeld, société experte en génie civil des infrastructures ferroviaires (environ 70 millions d’euros de CA), et en incluant les activités voies ferrées de la Société des travaux publics de Valenciennes (STPV, environ 10 millions d’euros de CA, une quarantaine de personnes), le groupe Eiffage renforce donc très fortement son offre ferroviaire et compte bien se positionner face à des maîtres d’ouvrage tels que RFF ou autres.
Son idée d’entrer sur le marché de pose des voies n’est pas nouvelle. « Nous avions “compétité” aux acquisitions précédentes de Vossloh et de Spie Rail. Dans les deux cas, nous avons été battus par nos deux grands confrères, explique Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Le fait qu’il y ait eu cette absorption par nos concurrents de deux des trois acteurs français dans ce domaine nous a alertés sur la nécessité de disposer de nos propres moyens. Paradoxalement, malgré ce retard, nous avons une avance importante par rapport à eux : avoir livré clés en main la concession ferroviaire Perpignan – Figueras. A cette occasion, nous avions déjà constaté les avantages de posséder notre société de pose de voies, puisque sur ce chantier Wittfeld a effectué la moitié des travaux, l’autre moitié ayant été exécutée par les filiales espagnoles de notre partenaire ACS Dragados. » Autre motivation de taille, la perspective des très grands projets annoncés par le gouvernement, avec 2 000 km de lignes nouvelles envisagés dans l’Hexagone, ainsi que des programmes de lignes à grande vitesse européens comme au Portugal ou en Pologne.
Bien avant même l’idée de racheter Heitkamp Rail, Eiffage avait d’ailleurs noué des contacts commerciaux avec elle, qui travaille essentiellement en Allemagne, en Hollande, en Suède et à Taïwan. Ses moyens techniques dans ce domaine, qui sont désormais devenus ceux d’Eiffage Rail, sont importants. Depuis une quinzaine d’années, la société dispose notamment d’un train de suite rapide. Un deuxième, actuellement en construction chez Matisa sur la base d’un P95 adapté au marché français, va être livré avant cet été. Le rachat s’est fait à l’initiative de Heijmans et entre-temps, sur le plan rail Midi-Pyrénées, la société allemande a très largement participé au lot B consistant à régénérer des lignes régionales autour de Toulouse. « Avec cette acquisition, nous avions trois motivations principales, poursuit Jean Guénard. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présents sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau fait par le professeur Rivier. Et nos deux trains de suite rapide vont être compétiteurs sur ces marchés à long terme. » Aujourd’hui, la politique de la société vise à chaque fois que c’est possible à travailler seule. Mais elle reconnaît que dans certains domaines les moyens à mettre en œuvre en termes techniques, d’hommes, de matériels, d’investissements et de délais font que le recours au groupement constitue inévitablement un plus pour le maître d’ouvrage. « Dans ces cas-là, nous y recourrons. Ce n’est pas un problème de doctrine, mais d’adaptation au marché. Notre but ne consiste pas à venir tout révolutionner. Nous n’excluons pas sur ces grands chantiers de régénération de travailler en groupement avec des partenaires français de toute taille. » Enfin, troisième motif de cet engagement d’Eiffage Travaux publics dans le ferroviaire : la construction d’infrastructures de tramway. La société a déjà participé à une quinzaine de lignes ou de sites propres en France. Ses derniers succès concernent un lot sur Montpellier, un à Orléans et deux à Angers. Disposer de l’ensemble des outils lui permet d’être plus compétitive sur de telles créations et ne peut qu’être une source de profit. Mais sa stratégie consiste néanmoins à ne répondre aux appels d’offres « que sur ce que nous faisons nous-mêmes. On ne souhaite pas dépenser des sommes considérables en études en étant livrés au hasard des groupements avec tel ou tel fournisseur de matériel roulant ». Par contre, dans un futur proche, Jean Guénard imagine bien fournir de l’infrastructure totale clés en main. « Nous l’avons bien fait sur Perpignan – Figueras, il n’y a pas de raison de ne pas le faire pour les tramways. »

Michel BARBERON

Ewa

La ponctualité des TGV prend du retard

Posted on 24 février 2010 - 1h45 by ling jun jie

De nombreux travaux de modernisation, actuellement en cours sur un réseau vieillisant expliqueraient que la ponctualité des TGV ait été en baisse en 2009. Les trains régionaux s?en tirent mieux et la régularité progresse en Ile-de-France Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.

Pascal GRASSART

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170 millions d?euros investis cette année en Midi-Pyrénées

Posted on 10 février 2010 - 2h00 by ling jun jie

820 millions d?euros, le plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013 est le plus important chantier de France dédié aux lignes TER. Avec 415 millions d?euros pour les opérations de renouvellement. Le lot C « étoile de Capdenac » va démarrer La voie unique entre Saint-Sulpice, Castres et Mazamet, dans le Tarn, vient de subir une véritable cure de jouvence grâce à une régénération hors suite engagée début octobre 2009 en ligne fermée. La ligne est ouverte dans son intégralité depuis le 29 janvier, après une réouverture partielle le 19 décembre. Sur un linéaire de 50 km, la pose de longs rails soudés fixés sur 87 000 traverses en béton solidement maintenues par quelque 91 000 t de ballast, la modernisation des appareils de voie, voire leur remplacement pour certains, le relèvement de dévers sans modification du tracé, qui laisse présager une augmentation de vitesse dans l’avenir, ont redonné une seconde jeunesse à cette ligne fréquentée chaque année par 687 000 voyageurs. Elle en avait bien besoin. Il y a peu encore, les rails à double champignon reposaient sur des traverses bois arrivées en limite de vie. Le marché de renouvellement, d’un montant de 39,4 millions d’euros, est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (50 %), RFF (33 %) et l’Etat (17 %) dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, du contrat de projet Etat-région et du plan de relance.
Particularité de ce vaste chantier et du précédent mené sur la ligne entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol : des entreprises allemande et française s’y côtoient. Les travaux de voie ont en effet été confiés à la société allemande Heitkamp Rail, reprise par Eiffage Travaux publics sous la dénomination Eiffage Rail fin 2009, qui a sous-traité les terrassements et la sous-couche à Wittfield. Elle est venue d’outre-Rhin avec son propre matériel ferroviaire lourd : bourreuses, régaleuse, portiques de manutention des panneaux de voies…
Heitkamp Rail, qui a déjà effectué deux chantiers pour la SNCF en Auvergne il y a quelques années, est mandataire d’un groupement. Celui-ci comprend TVF (Travaux voies ferrées), jeune société toulousaine (voir encadré ci-dessous) elle-même partenaire ici de MTF (Matériel travaux ferroviaires) basée à Marseille, et GVF TP, entreprise de voies implantée dans le Gard. Une cohabitation pas toujours très simple, ne serait-ce qu’au niveau de la langue, mais surtout des règles de travail. « Techniquement, les Allemands savent travailler, mais le système normatif français est différent du leur. Par exemple, le perçage des rails n’est pas le même en Allemagne et en France. Ou encore, les paramètres des bourreuses étant différents, nous devons transformer les enregistrements en base française. Tout cela complique les choses, mais ils apprennent très vite et savent se fondre dans le moule. L’expérience de TVF et de GVF TP dans ce domaine de la voie nous a cependant servi d’entrée et facilité les relations », reconnaît Daniel Dominguez, chef de projet SNCF au sein de l’agence travaux plan rail, RFF ayant délégué à la SNCF la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
« Heitkamp Rail a découvert les spécificités françaises sur ces chantiers réalisés en ligne fermée. Cette société a été un peu en formation ici », confirme Michel Beziat, de RFF, chef du pôle renouvellement à Toulouse. Concurrence oblige, l’arrivée d’entreprises européennes sur de tels marchés devrait fortement se développer dans un avenir proche. Mais les surprises peuvent parfois être très mauvaises. Les responsables de RFF et de la SNCF ont encore en mémoire un épisode récent dont ils se seraient bien passés. L’abandon pur et simple des travaux engagés sur l’une de ces lignes régionales par la société Vias. L’entreprise espagnole avait répondu à l’appel d’offres et emporté le marché en proposant un prix défiant toute concurrence. Conséquences, les travaux sur ligne fermée pour la circonstance entre Figeac et Bagnac ont pris un mois de retard ! Et sur Toulouse – Auch, elle n’a pu assurer l’ensemble des prestations contractuelles du marché. « Cela a été un coup très dur pour tout le monde. Une entreprise qui arrive sur le marché français est censée vouloir faire ses preuves. Or, Vias n’a pas mis les moyens en fonction de nos attentes, au point d’annoncer qu’elle ne ferait pas tout le programme. Fin 2008, on a eu la certitude qu’elle n’irait pas plus loin que Gimont. Nous avons donc été contraints d’aviser le conseil régional qu’il faudrait replanifier la fermeture de la ligne ! », déplore Michel Beziat. Pour achever la douzaine de kilomètres de RVB restée en plan jusqu’à Auch, RFF a alors relancé un appel d’offres. Heitkamp Rail, aidé des sous-traitants français, a repris les travaux au cours de l’été.

Michel BARBERON

Ewa

Travaux tous azimuts sur le réseau

Posted on 13 janvier 2010 - 3h30 by ling jun jie

Près de 1 milliard d?euros vont être consacrés à la rénovation du réseau ferré en 2010. A elles seules, les suites rapides représentent environ 40 % de ce budget en constante augmentation depuis quelques années La rénovation et l’entretien des voies du réseau ferré français vont désormais bon train. D’efficaces mesures de rattrapage ont été prises suite à l’audit très pessimiste en 2005 d’experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, mettant en avant « une dégradation de l’état du réseau et les risques encourus ». En 2008, sur 740 millions d’euros programmés, RFF en avait engagé 751 pour traiter environ 1 000 km de voies. En 2009, cette somme est passée à 1 020 millions d’euros (pour 989 millions programmés), pour en soigner 1 300 km. « En 2008, nous avons réalisé le programme à plus de 100 %. En 2009, nous devrions atteindre également ce niveau », calcule Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF. Et le rythme s’accélère. En 2010, près de 1 milliard d’euros vont être consacrés aux renouvellements. Le contrat de performance, censé donner de la visibilité aux entreprises, permettra d’attribuer 1,2 milliard d’euros à cette activité en 2012 et une somme identique chaque année jusqu’en 2015. Autre signe de cette reprise, l’arrivée de nouveaux matériels lourds d’entretien des voies offrant des rendements plus élevés. « Ils doivent contribuer à tenir les coûts : 1 100 m de renouvellement/jour réalisés au lieu de 1 000 m, c’est 10 % de gagné. » Un gain économique, donc, mais un plus aussi pour traiter un système ferroviaire de plus en plus sollicité par l’augmentation de trafic. Colas Rail, alliée à l’Européenne de travaux ferroviaires (filiale d’Eurovia travaux ferroviaires), travaille ainsi depuis septembre 2009 avec une toute nouvelle dégarnisseuse RM900 du constructeur Plasser & Theurer sur le renouvellement du ballast sur plusieurs secteurs de la LGV Sud-Est. Et il y en a pour jusqu’en 2014. L’Européenne de travaux ferroviaires réceptionne en ce moment un train de renouvellement P95 à haut rendement, construit par la société suisse Matisa, pour le mettre en service durant la campagne 2010 de suite rapide. Dans le cadre de leur groupement sur l’autre suite rapide, Colas Rail et TSO ont commandé à Plasser & Theurer un train de substitution dont la livraison devrait intervenir à partir de mi-2011. Pourquoi cet investissement ? Dans une certaine mesure, par sécurité. « Un accident est vite arrivé. Il y a eu Rennes, puis Culoz… », rappelle un responsable au sein de l’une de ces entreprises. Un déraillement en décembre 2001 sur un triage près de Rennes avait en effet immobilisé durant quinze mois le train TSV21 Giperail de Colas Rail-TSO en service depuis… un an seulement ! En juillet 2006, c’est le P21 de suite rapide de l’Européenne de travaux ferroviaires qui se désintégrait à son tour sur un pont… Disposer de plusieurs matériels permet aux entreprises de faire face plus facilement en cas de tels sinistres, donc, mais surtout il y a l’indéniable augmentation de l’activité régénération. « On constate une croissance du marché, donc il y a de possibles opportunités, indique Pierre-Olivier Boutin, directeur agence grands travaux chez Colas Rail. Avec ce nouveau train, notre objectif vise la simplicité et la fiabilité dans l’exploitation. Il ne sera donc pas très innovant puisqu’il s’agit d’un SMD 80 équipé d’une drague. »
Pour sa part, TSO, mandataire d’un groupement avec le suisse Scheuchzer, qui a déjà procédé au remplacement des deux files de rails sur quelque 70 km de la LGV Sud-Est en 2009, attend avant le printemps un nouveau train « BOA » pour poursuivre des opérations similaires. De son côté, la société Meccoli, qui avait déjà réceptionné une dégarnisseuse RM95-800 fin 2008, testera au cours du quatrième trimestre 2010 un nouveau train de pose TCM60 actuellement en construction chez Matisa. Quant à la société Pichenot-Bouillé, elle a commandé chez Framafer et Geismar du matériel « lourd » attendu dans le courant de cette année, mais reste discrète sur sa consistance. Bref, cela bouge beaucoup dans le monde des professionnels de la voie. Et ce n’est pas fini. RFF et la SNCF songent déjà à l’après-2012 avec l’arrivée sur les rails d’un troisième grand train, indispensable pour tenir le programme de régénération du réseau. « Notre dossier principal en cours concerne le renouvellement du prochain marché de suite rapide qui couvrira les années 2013-2017 avec trois suites prévues. L’appel d’offres, d’un montant supérieur à 800 millions d’euros, va bientôt être lancé pour une attribution début 2011. Soit deux ans avant le début des chantiers, le temps nécessaire pour un nouvel entrant, le cas échéant, d’acheter l’outil de production qui lui manque », explique Philippe Achour, chef de la division des marchés à l’infrastructure SNCF. Les principales entreprises françaises ont déjà été contactées, et l’appel d’offres sera européen « pour faire jouer la concurrence, qu’elle fonctionne bien, et pour tenir nos objectifs de coût », conclut Guy Lévy. Pour ces grands travaux de suite rapide, un certain nombre d’entreprises étrangères s’équipent pour travailler à l’export, même si l’essentiel de l’offre provient des acteurs nationaux. RFF pense néanmoins qu’une vingtaine de sociétés de pays comme l’Allemagne, le Portugal, l’Espagne, l’Italie ou l’Angleterre pourraient se mettre sur les rangs.

Michel BARBERON

Ewa

Le P95, un train à haut rendement

Posted on 13 janvier 2010 - 1h45 by ling jun jie

L?Européenne de travaux ferroviaires vient de réceptionner son nouveau train de renouvellement des voies à haut rendement : le P95, construit par Matisa Les traverses bibloc qui cassent lors de leur dépose n’ont qu’à bien se tenir. Elles vont bientôt trouver devant elles une arme redoutable : le nouveau train de renouvellement à haut rendement P95 de la société Européenne de travaux ferroviaires. Alors que les planchers constitués de traverses en bois du réseau principal à renouveler sont en forte diminution, les régénérations concernent désormais les voies reposant sur des traverses en béton de type bibloc affichant plus de trente années de service. Problème majeur constaté sur plusieurs régions, leur entretoise métallique, qui provient pour beaucoup d’entre elles de rails refondus, s’est fragilisée avec le temps, compliquant particulièrement leur retrait par les moyens mécanisés lourds. Les trains actuels de renouvellement, comme le TSV21 Giperail des sociétés Colas Rail-TSO ou le SMD80 de l’Européenne de travaux ferroviaires, ont en effet été conçus pour absorber des traverses complètes et non des blochets seuls. Or, que l’un d’eux se retrouve coincé dans le complexe circuit automatique de dépose, et toute la machine s’enraye. Elle doit alors être arrêtée, le temps de l’extraire à la main. Ces actions répétées à de multiples reprises ne sont évidemment pas compatibles avec les cadences de renouvellement des voies imposées, de l’ordre de 1 000 m/jour. Sur la région Bretagne, très touchée par ce problème, la solution a consisté à consolider les traverses avant leur retrait par ajout d’une entretoise provisoire servant juste à les manier. Coût de l’opération, une trentaine d’euros l’unité. Soit, pour un renouvellement entrepris fin 2007 cumulant des interventions sur 86 km, quelque 800 000 euros !
Les nouveaux trains de substitution des entreprises spécialisées doivent ou devront donc prendre en compte ce phénomène. « Le P95 peut déposer les traverses bois, le plus simple, les traverses béton monobloc et bibloc de différentes épaisseurs et largeurs de blochets. Mais c’est surtout le premier train possédant un système complet de dépose des traverses cassées », résume Thierry Torti, directeur des grands travaux au sein de l’Européenne de travaux ferroviaires. Détentrice de brevets pour ce nouveau concept, l’entreprise, qui vient d’investir 15 millions d’euros dans ce train, n’avait en fait guère le choix. Après le déraillement, le 24 juillet 2006, près de Culoz, ayant rendu son P21 Matisa irrécupérable, elle avait choisi l’option la plus rapide et, « pour respecter nos engagements contractuels avec RFF et la SNCF », la plus efficace : reconstruire son SMD. Conçu dans les ateliers de Framafer, le train précédent affecté pendant dix-sept ans aux suites rapides finissait tranquillement sa vie sur une voie de garage. Elle est allée le rechercher et, à l’issue de plus de 3 millions d’euros de reconstruction et de transformation, sous les compétences de 70 techniciens travaillant d’arrache-pied pendant six mois dans les ateliers de Beauchamp, le SMD nouveau, baptisé « Rénovatio », faisait son grand retour sur les rails dès mars 2007. Mais à l’origine il avait été conçu pour les traverses bois et fatiguait beaucoup lors du maniement de celles en béton. Pour pérenniser l’avenir, la société décide alors d’acquérir un nouveau train de type P21. Lancée dès septembre 2006, moins de deux mois après l’accident de Culoz, une première commande d’études cerne certaines exigences. « Quitte à acheter un train, autant qu’il corresponde aux marchés futurs analysés à travers des données SNCF des voies posées… Cela montrait bien que cette problématique des traverses cassées, qui n’était pas encore tout à fait effective en 2006, allait vraiment le devenir à partir de 2010. Donc, autant créer un train permettant de substituer les traverses avant le dégarnissage pour éviter de les fragiliser et, cerise sur le gâteau, d’essayer de déposer une partie de ces traverses sans être obligé de les consolider. »
Les grands constructeurs de ces matériels lourds sont consultés, l’autrichien Plasser & Theurer et le suisse Matisa. Ce dernier est retenu pour cette commande dont la mise au point avec l’Européenne de travaux ferroviaires a demandé pas moins de trois années. « C’était un pari difficile pour Matisa, qui devait modifier son train de référence P95. Mais nous sommes venus avec des propositions concrètes, des croquis, des schémas sur la dépose des traverses cassées et sur la chaîne de dégarnissage intégrée de l’emmené de ballast à l’arrière, qui représentait une première pour eux. Ces propositions ont été reprises et améliorées par le savoir-faire du constructeur. On est vraiment sur un projet commun. » L’une des innovations sur le P95, c’est justement cette chaîne de dégarnisseuse. S’il ne s’agit pas du premier train de ce type qui en ajoute une, c’est le premier l’intégrant avec des traverses maniées perpendiculairement à la voie, ce qui fluidifie leur pose. Sur les engins Plasser & Theurer, la chaîne est en général plus grosse. Mais le gabarit général du train restant le même, la place pour les traverses est moins importante et elles passent donc en long. La capacité moins importante en débit de la chaîne Matisa est par contre compensée par une sorte de « charrue » dynamique qui pousse le ballast latéralement. « Cette chaîne est un outil d’appoint. La force de notre système, c’est de pouvoir travailler avec les deux outils ensemble ou avec l’un ou l’autre séparément. Si une panne survient sur l’un des deux, la journée peut continuer malgré tout. Alors que si, à un moment donné, une chaîne qui tourne seule se bloque à cause d’une selle coincée, par exemple, le train ne peut plus progresser tant qu’il n’y a pas eu déblocage », conclut Thierry Torti. Le P95 a effectué ses tout premiers tests en grandeur réelle en novembre, lors de la rénovation de 4 km de la ligne fret entre Flamboin et Montereau. Mais il ne s’agissait encore que d’une approche très modeste pour lui. Les traverses d’origine, remplacées aujourd’hui par des bibloc, étaient en bois. Le vrai défi, il va bientôt devoir le relever sur une suite rapide, en donnant toute la mesure de ses capacités à prendre en charge les traverses défectueuses…

Michel BARBERON