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Les trams de Jérusalem et d?Alger précurseurs d?Appitrack

Posted on 16 décembre 2009 - 5h15 by ling jun jie

Jérusalem, Alger et Reims en cours, Orléans à partir du printemps 2010? Alstom Transport a déjà vendu la voie Appitrack sur les lignes de tramway de quatre villes Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.

Michel BARBERON

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Des voies sans traverses pour le tram de Reims

Posted on 16 décembre 2009 - 3h45 by ling jun jie

Les deux tiers des voies du tram de Reims seront sans traverses. Le procédé Appitrack imaginé par Alstom Transport permet en effet d?implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés" », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.

Michel BARBERON

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Marseille – Aubagne : c?est parti pour la troisième voie

Posted on 2 décembre 2009 - 8h00 by ling jun jie

Le vieux projet de 3e voie entre Marseille et Aubagne a fini par être lancé. Il va permettre de faire circuler 198 trains par jour en 2014 contre 83 aujourd?hui entre les deux villes et de doubler la capacité du TER Marseille – Toulon La construction de la troisième voie ferrée de 13 km entre la gare de Marseille-Blancarde et Aubagne a été lancée en grande pompe, le 19 novembre, par les financeurs du projet(*). Un projet ambitieux dans un secteur très urbanisé, destiné à faire circuler 198 TER quotidiens à partir de décembre 2014, contre 83 aujourd’hui, pour doubler la capacité de la ligne TER Marseille – Aubagne – Toulon, en la portant à 22 000 voyageurs par jour avec un train toutes les 10 minutes en heure de pointe (toutes les 20 minutes le reste de la journée). Projet ambitieux mais aussi coûteux (250 millions d’euros) et… ancien. Les premières réserves de terrains datent de 1982, le programme a été inscrit au contrat de plan Etat-région 2000-2006, puis au contrat de projets Etat-région 2007-2013. Les élus du secteur désespéraient d’ailleurs de le voir aboutir. Surtout après le choix du tracé dit « des métropoles » de la ligne à grande vitesse jusqu’à Nice, qui devrait quitter Marseille par ce couloir ferroviaire. Leur crainte était que la 3e voie, destinée aux TER, soit abandonnée pour laisser la place à la future LGV. Ils semblent rassurés. « Cela répondra à une urgence », a rappelé Pierre Mingaud, maire de La Penne-sur-Huveaune, où a eu lieu la pose symbolique de la première pierre. Urgence car, selon Michel Vauzelle, président de la région Paca, l’augmentation de la fréquentation sur cette ligne de TER est de 35 % depuis 2003. La 3e voie sera construite parallèlement aux deux autres, sur la même plateforme élargie. Elle nécessitera notamment la réalisation de 20 ponts-rails, d’un pont-route et la modernisation des systèmes d’exploitation, signalisation et banalisation des voies entre les gares Saint-Charles et La Blancarde. Quatre gares existantes seront aménagées, en particulier pour les PMR, et une nouvelle créée à La Barasse (Marseille XIe). La suppression de trois passages à niveau est au programme, ainsi que la construction de trois passerelles piétonnes. Les travaux, commencés en 2008, vont prendre de l’ampleur à partir de 2010. Ils seront effectués essentiellement de nuit (6h30) et durant les heures creuses le jour en raison de l’important trafic. Avec cette troisième voie, plus de 250 trains (TER, TGV, grandes lignes, fret) rouleront sur cet axe ferroviaire, « l’un des plus fréquentés de France », a souligné Hubert du Mesnil, président de RFF. « Un axe majeur » pour Jean-Noël Guérini, président du département des Bouches-du-Rhône. Cet axe Marseille – Aubagne, avec une autoroute A50 saturée, devrait ainsi bénéficier dans les prochaines années d’un développement de l’offre de transports en commun. Outre le TER et ses quelque 10 000 passagers quotidiens entre Marseille et Aubagne, les deux navettes rapides du réseau Cartreize du conseil général des Bouches-du-Rhône ont transporté 707 000 voyageurs en 2008 et la fréquentation devrait être plus importante en 2009 grâce à une augmentation des fréquences entre Marseille et Aubagne-les-Paluds. La ligne 40 de la Régie des transports de Marseille (RTM) complète ces offres. A cela, il faut ajouter la prolongation du métro, en 2010, qui arrivera aux portes de la cité phocéenne. Enfin, il y a les projets de l’agglomération d’Aubagne : un tramway de 7 km d’Aubagne à La Penne-sur-Huveaune voulu pour 2014, et un TCSP nord – sud de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée destiné à transporter 3 000 voyageurs par jour.

José SOTO

*Etat, région Paca, département des Bouches-du-Rhône (28,3 % chacun) et RFF (15 %). Le programme bénéficie aussi de 15 millions d’euros au titre du plan de relance de l’Etat.

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Nantes – Lyon : nouveau tronçon électrifié entre Bourges et Saincaize

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après l’électrification du tronçon Tours – Vierzon en 2008, celle de Bourges – Saincaize commence cet été Après Vierzon – Bourges en 1998 et Tours – Vierzon en 2008, c’est cette fois Bourges – Saincaize qui va être livré aux entreprises de travaux publics. Ce projet de 82,3 millions d’euros qui s’inscrit en prolongement des autres tronçons déjà électrifiés était dans les cartons depuis dix ans. Mais le plan de relance de l’Etat, qui apporte une rallonge de 4,2 millions pour 2009 et 2010, a accéléré les choses. La convention de financement qui a été signée le 6 juillet à Bourges va être immédiatement suivie des premiers travaux.
Le chantier, prévu pour trente mois sur les 57 km du parcours, doit être achevé pour Noël 2011. Il va d’abord être financé par la région Centre (46,5 millions), l’Etat (25 millions) et l’Europe, via le Feder (10,5 millions).
« C’est un projet qui s’inscrit dans l’organisation stratégique de notre réseau, avec une perspective européenne », a déclaré Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. Baptisée « Centre-Europe Atlantique », la liaison Nantes – Lyon est en effet considérée comme un « itinéraire alternatif fret » entre Nantes et Budapest, évitant la région parisienne. Mais François Bonneau, président du conseil régional, y voit d’abord un « outil d’aménagement du territoire », surtout pour le Berry, plutôt défavorisé. C’est pourquoi d’ailleurs le conseil régional est le principal financeur de cette électrification, comme il l’avait déjà été pour Tours – Vierzon.
Fin 2011, l’électrification sera donc achevée entre Nantes et Saincaize sur plus de 400 km, permettant une connexion avec la ligne électrifiée Paris – Clermont-Ferrand et la continuité de la traction électrique Nantes – Clermont-Ferrand sur 560 km. Le chantier ne présente pas de difficultés techniques, malgré cependant la démolition et reconstruction de sept ponts-routes, la surélévation d’un pont-route et l’aménagement de quatre PN. RFF va aussi profiter de ce chantier pour effectuer une régénération de voie sur une partie de la ligne. Ce projet de 15 millions permettra de porter la vitesse de 130 à 160 km/h. Les élus régionaux attendent désormais la prolongation du chantier vers Lyon, même si la nouvelle ambition européenne de la ligne les satisfait. L’électrification de Nevers – Chagny, inscrite au CPER de Bourgogne, va ainsi « dans le sens de l’histoire ».

Jean-Jacques TALPIN

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L’été, RFF s’active sur le réseau d’Ile-de-France

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas de trêve estivale pour RFF.?Trois à quatre heures de travaux par jour, la nuit, pour entretenir les 3 900 km de voies que parcourent quotidiennement 5 000 trains Un peu plus de 10 millions d’euros pour la plus « petite », 67 millions pour la plus importante… Comme chaque année, RFF Ile-de-France profite de la trêve estivale et du nombre un peu moins important de circulations ferroviaires pour mener en juillet et août trois grosses opérations de maintenance sur son réseau Transilien. Une au cœur même de Paris sur le RER C, entre Invalides et Austerlitz, avec le retour de « Castor ». Les deux autres à l’ouest et à l’est de la capitale. La première, qui concerne aussi la région Normandie, est liée à la régénération de 35 km de voies entre Mantes et Vernon, sur la ligne Paris – Rouen. La seconde, sur la ligne Gretz – Coulommiers, une modernisation entre Tournan-en-Brie et Coulommiers.
Mener ces indispensables chantiers sur un réseau très sollicité – près de 5 000 trains circulent chaque jour sur ses 3 900 km – s’avère particulièrement complexe. Par la multiplicité des circulations tout d’abord, composées de rames Corail Intercités, de TER d’autres régions, de TGV, de convois de fret qui côtoient les rames Transilien. Parce que, hormis quelques exceptions ou lors de ces courtes périodes d’été au cours desquelles des services routiers de substitution sont mis en place, il est quasiment impossible d’intercepter le réseau durablement pour effectuer de tels chantiers. Ce qui impose donc de travailler « à la petite cuillère », la nuit, soit trois à quatre heures d’intervention effectives, avec obligation de rendre les voies le lendemain très tôt.
Ces contraintes de travail sous exploitation renchérissent considérablement les coûts de maintenance, nécessitent des programmations très en amont et obligent à intervenir sur de courtes zones. Autre aspect à ne pas négliger, la communication. Pour aviser les voyageurs, les riverains et les institutionnels, RFF organise des réunions d’information avec les élus, édite des plaquettes pour expliquer de façon pédagogique ces travaux, insère de l’information dans les sites Internet des villes concernées, diffuse dans les boîtes aux lettres des brochures. Pour le renouvellement des infrastructures sur Mantes – Vernon, par exemple, 9 500 envois « Information travaux » ont été diffusés par La Poste aux riverains du chantier. Le maître d’ouvrage, enfin, organise des visites sur site dédiées à la presse, aux associations, aux riverains afin de les sensibiliser sur l’ampleur de ces opérations. « On peut alors leur expliquer que ces travaux sont un mal nécessaire pour avoir un réseau plus performant », résume Dinelly Jacquet, du service communication RFF Ile-de-France.

Michel BARBERON

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Régénération de voies sur Mantes – Vernon

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le train de suite rapide ETF Rénovatio de la société ETF va régénérer 700 m de voies par jour en moyenne C’est la plus grosse opération de l’été sur le plan financier : 67 millions d’euros, dont 40 intégralement financés par RFF pour la régénération proprement dite des voies entre Mantes et Vernon. Les 27 autres millions ont été consacrés à de lourds travaux préparatoires débutés mi-mai et qui se sont achevés fin juin. Sous maîtrise d’ouvrage de RFF Normandie, ces travaux indispensables ont consisté à créer des installations permanentes de contresens (IPCS) mises en service au cours de deux week-ends en mai, avec pose d’appareils reliant les deux voies et d’une signalisation qui vont permettre aux trains commerciaux de circuler à contre-voie au droit du chantier. « Nous avions deux possibilités. Soit mettre en œuvre des installations temporaires, soit des installations permanentes. Nous avons choisi cette dernière car elle procure un gain de robustesse et permettra ultérieurement de réaliser d’autres travaux sur cette ligne assez sensible ou de servir en cas d’incident sur l’une des voies », explique Benjamin Letourneur, chargé de projets au service des projets d’investissement de la direction régionale RFF Ile-de-France. Prévus entre le 29 juin et le 30 septembre, les travaux principaux, effectués de nuit pendant les quinze premiers jours, vont consister à remplacer tous les constituants de la voie sur 35 km de linéaire cumulé : 27 km entre Mantes et Vernon, 3 km entre Vernon et Gaillon, 5 km entre Maisons-Laffitte et Poissy. Sous maîtrise d’ouvrage RFF, la SNCF assurant la maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre, les travaux sont menés par la société ETF (Européenne de travaux ferroviaires), qui met en œuvre son train de suite rapide Rénovatio. Avec un avancement journalier moyen prévu de 700 m, ils consistent à mettre en place 70 km de longs rails soudés, 60 000 nouvelles traverses en béton et 80 000 t de ballast. La dernière intervention de cette ampleur sur la région de Paris-Saint-Lazare remonte à une dizaine d’années. Le renouvellement des voies de part et d’autre des 2 613 m du tunnel de Rolleboise, dont les voies avaient été rénovées en 1987 et 1988, est programmé en mars et avril 2010.

Michel BARBERON

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Tournan – Coulommiers, la voie unique se modernise

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les travaux vont permettre de renforcer la quinzaine d’allers et retours en semaine et d’augmenter les dessertes le week-end Situé sur la voie unique banalisée de la ligne Gretz – Coulommiers, les travaux de « modernisation », confiés à l’entreprise Esaf, vont se dérouler du 4 juillet au 31 août entre Tournan (Pk 41,406) et Coulommiers (Pk 70,7). Il ne s’agit pas ici de remplacer l’intégralité des constituants de la voie ancienne, mais seulement ceux les plus usagés. « Les rails changés en 1989 et aujourd’hui à mi-vie restent. Par contre, les traverses bois datant de 1964 vont faire place à des biblocs et à des monoblocs », précise Olivier Chesta, directeur d’opération délégué SNCF. 23 000 traverses en béton vont donc être installées et tenues par 49 000 t de ballast neuf. Et seuls 600 m de rails seront substitués… Cet investissement ne constitue pas un luxe. De sérieux problèmes de non-conformité affectent en effet la ligne depuis plusieurs années, notamment en périodes de canicule. Ainsi, dès que les 45° sont dépassés sur le rail, température très vite atteinte en été, des ralentissements à 40 km/h sont imposés au lieu des 120 km/h en temps normal ! Les travaux vont améliorer la qualité du nivellement et aussi limiter les interventions futures de maintenance. Et surtout permettre à partir du mois de décembre prochain de renforcer la quinzaine d’allers et retours quotidiens en semaine et de fortement augmenter les dessertes le week-end. Financeur des 11 millions d’euros de ce chantier, RFF a confié à la SNCF le pilotage de l’opération en tant que mandataire et maître d’œuvre. L’interruption du trafic ferroviaire nécessite la mise en place d’une substitution routière du 4 au 15 juillet de Mortcerf à Coulommiers et du 15 juillet au 31 août de Tournan à Coulommiers. Pour permettre la desserte fret des industriels embranchés, le chantier a par ailleurs été organisé en trois phases de fermeture.

Michel BARBERON

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Début de la pose des voies du tram-train à Mulhouse

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le projet de Mulhouse mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant La plateforme du tram-train de Mulhouse est prête. A dix-huit mois de la mise en service du premier tram-train interconnecté (38 km) sur un réseau urbain français, la pose des infrastructures démarre. Le chantier imposera, cet été, l’interruption des circulations des TER dans la vallée de Thann. « La pose de la voie et l’électrification de la ligne en 25 000 V seront les éléments les plus visibles du chantier », annonce Philippe Griffet, directeur de l’opération pour Réseau ferré de France. « La coordination entre partenaires et gestionnaire a fonctionné. Les délais sont respectés sur ce chantier de quatre ans. » Pour RFF, la nouveauté réside notamment dans la collaboration avec le STRMTG, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, co-instructeur des procédures d’agrément du futur réseau. Le projet mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant.
La réalisation de 4 km de ligne nouvelle, dont la moitié en remblai, a entraîné la construction d’un ouvrage d’art sous l’autoroute A36. Après la démolition du tunnel de Thann-Saint-Jacques, étape préparatoire du chantier à l’été 2007, onze ponts existants ont été allongés à la sortie de l’agglomération mulhousienne, entre Lutterbach et Rond-point-Stricker. Les communes périphériques vont bénéficier l’année prochaine d’aménagements urbains de leurs quartiers gare : deux parkings totalisant 170 places à Cernay, une zone d’activités industrielles à réanimer auprès du nouvel arrêt de Vieux-Thann. A Thann, où trois gares bénéficieront d’un service cadencé à 20 minutes, l’incertitude plane quant à la baisse du trafic sur la RN66. Un budget de 320 000 euros sera alloué à l’aménagement de cet axe de transit vosgien, avec la réalisation de carrefours à feux.

Olivier MIRGUET

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10 millions de travaux ferroviaires à Montpellier

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Deux gros chantiers ont été groupé par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF Du 23 mai à minuit au 24 mai à midi, toute circulation ferroviaire a été interrompue entre le Rhône et Montpellier. Cette interruption de 36 heures, programmée depuis trois ans, a permis de grouper deux gros chantiers entrepris par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF.
Situé en aval de la bifurcation de Grézan, à Nîmes, le premier chantier a impacté les circulations de trois lignes : les sections Villeneuve-lès-Avignon – Grézan de la rive droite du Rhône, Tarascon – Nîmes de l’axe languedocien et Les Angles – Manduel de la LGV. Dans le cadre du plan de prévention contre les inondations, les travaux ont consisté à installer sous les voies de la ligne Tarascon – Sète et une voie majeure pour l’exploitation du triage de Courbessac un ouvrage de délestage des eaux pluviales du cadereau du Valladas. Son coût, de 4,2 millions d’euros, est supporté par RFF. Le second gros chantier, à Castelnau-le-Lez, à l’est de Montpellier, visait à riper un tablier de pont-rail au-dessus d’une voirie majeure pour le trafic routier de la première ceinture de l’agglomération, laquelle le finance à hauteur de 5,2 millions d’euros. Il s’agissait d’élargir le passage sous voies de 5 à 17 m. Le tablier de l’ouvrage futur a été préfabriqué au droit de l’emplacement définitif, en aval du pont-rail actuel. Le 23 mai, le talus a été dégagé à 2,5 m sous les voies et une plateforme stabilisée aménagée pour le passage des convoyeurs. Les piles avaient été réalisées par avance. Les travaux se poursuivent maintenant avec abaissement de la plateforme avant sa livraison à l’agglomération pour la réalisation des voiries. Pendant ce temps, se sont déroulés sur l’axe neutralisé sept petits chantiers ferroviaires, un pont-route et le lancement d’une passerelle.
Christian Petit, directeur régional de RFF, a conclu à ce sujet : « Nous faisons d’une pierre onze coups avec 180 agents ! »

Michel-Gabriel LÉON

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ETF, Vossloh Cogifer et Railtech Stedef connaissent le terrain Thaïlandais

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis plusieurs années maintenant, ces entreprises se sont fait une place en Thaïlande ETF – Eurovia Travaux Ferroviaires, Vossloh Cogifer et Stedef… Ces entreprises se sont fait, depuis plusieurs années, une place en Thaïlande. ETF est ainsi devenu un partenaire privilégié d’Italian-Thaï, grosse entreprises de BTP du pays, et l’a assistée dans la plupart de ses gros contrats rail. Dernier exemple en date : l’extension du Skytrain, de 5 km, où ETF supervise la pose de la voie. « Depuis près de 20 ans, nous leur avons apporté notre connaissance ferroviaire et gagné une confiance mutuelle. Aujourd’hui, Italian-Thaï pourrait prendre une certaine autonomie, estime Pascal de Laurens, directeur de la division Grands chantiers de la filiale de Vinci. Mais l’expertise française donne une garantie de qualité, permet de rester techniquement innovant et apporte un surcroît de crédibilité. »
C’est avec cette même Italian-Thaï que Vossloh Cogifer a monté, en 2000, Asian Turn Out (ATO) une usine de fabrication de systèmes d’aiguillage, à Wihan Daeng, à une centaine de kilomètres de Bangkok. « Avec une capacité de 400 à 500 unités par an, nous équipons la plupart des chantiers ferroviaires du pays, et exportons également en Chine, Océanie, et dans la plupart des pays d’Asie du sud-est », précise Gérard Thorez, directeur Asie-Pacifique de Vossloh Cogifer.
Railtech Stedef enfin, en Thaïlande depuis 1998, fournit la SRT en systèmes de fixations de rails, et a obtenu les contrats de troisième rail pour les lignes de la MRTA et du BTS. « Pour les fixations, nous importons l’attache élastique de France, et confions la réalisation des autres composants à des sous-traitants locaux », explique Stéphane Edenwald, directeur de Railtech Stedef Thaïlande. La Malaisie, Taïwan et Singapour sont également clients de cette base asiatique.

François BOUCHER