Le tunnel de Blaisy-Bas vient de vivre une grande régénération de ses voies. Une opération complexe, menée par le groupement TSO-Scheuchzer.
  Les deux voies du tunnel de Blaisy-Bas, au nord de Dijon, viennent d’être rénovées. Les préparatifs ont débuté en décembre 2008. Engagés le 19 janvier dernier, les travaux principaux se sont déroulés sur un peu plus de quatre semaines, suivis des opérations de libération et de nivellement complémentaire. Les ultimes finitions ont eu lieu fin mars. Au cours de ce chantier, des traverses monobloc en béton ont été substituées au plancher bois datant de 1973 et 1974. A limite d’usure, les rails d’origine, sujets à de fréquentes interventions à cause d’arrivées d’eau assez disparates et de phénomènes acides propres à ce tunnel, sont désormais neufs. Un ballast nouveau a en partie comblé celui qui pouvait encore être conservé après criblage sur place.
Le coût de ce renouvellement entrepris sur l’intégralité des 4 100 m de cet ouvrage dépasse les 12 millions d’euros, en comptant une régénération extérieure entreprise sur un peu plus de 700 m, voie 2, de part et d’autre de la halte de Lantenay, située à 7 km au sud du tunnel. Ce secteur de la ligne classique Paris – Lyon – Marseille (PLM) classé en groupe UIC 2 est très fréquenté. Les deux sens confondus, 216 à 225 TER, TGV, rames Intercités, trains de fret y circulent chaque jour ! Les voies sont banalisées mais, face à un trafic aussi intense, toute interruption de l’une d’entre elles se traduit par de difficiles contraintes d’exploitation et impose de nombreux détournements.
La préparation de ce chantier complexe s’est déroulée très en amont, de fin 2005 à fin 2006. Les échanges entre RFF et la SNCF relatifs à la densité des circulations, conjuguées aux contraintes techniques à prendre en compte, comme un gabarit d’entrevoie de 2,05 m ou encore les mesures de sécurité draconiennes, ont orienté vers un principe d’interruption longue de la voie en travaux. « Cela permettait de réduire le périmètre des contraintes de l’entreprise, en lui donnant plus de latitude en termes de temps de travail », explique Denis Marin, directeur d’opération délégué SNCF à Dijon, représentant du maître d’ouvrage RFF. L’entreprise a donc bénéficié d’une interception permanente de la voie à renouveler 24 heures sur 24, du lundi au vendredi. « C’était l’un des deux aspects de ce chantier atypique. L’autre concernait la mise en place d’une barrière d’entrevoie sur toute la longueur du tunnel » (voir encadré page suivante).
A l’issue d’un appel d’offres, l’ouverture des plis pour l’attribution du marché avait eu lieu en juin 2006. Mais, devant la liste et la description détaillée des contraintes techniques, l’entreprise sélectionnée au détriment de TSO, qui n’était alors pas la mieux disante, a finalement préféré se désister. « Elle ne se sentait pas en capacité de réaliser le chantier avec la consistance demandée, avec les délais demandés, avec les mesures de sécurité demandées », poursuit Denis Marin.
En avril 2007, TSO devient donc tout naturellement adjudicataire de l’opération. L’entreprise a l’habitude de réaliser de tels chantiers en environnement confiné. Elle s’allie régulièrement comme mandataire d’un groupement avec la société suisse Scheuchzer, et les équipes, rodées, se connaissent bien. En 2002, elles ont ainsi régénéré 6 500 m de voies dans la tranchée de Talence (région de Bordeaux), 3 900 m l’année suivante dans le tunnel de Livernan (Bordeaux), 8 200 m en 2005 dans celui du Crêt-d’Eau (région de Chambéry), 2 500 m dans des tunnels en Maurienne (Chambéry) la même année. A Blaisy-Bas, il s’agissait d’en renouveler plus de 8 200 m. Compte tenu de la mise en place de la barrière d’entrevoie, de la présence de chemins de caniveaux de part et d’autre des deux voies très proches du pied de la banquette ballastée et pas forcément bien stabilisés au droit du piédroit du tunnel, travailler avec une dégarnisseuse traditionnelle à chaîne s’avérait carrément impossible. Une méthode de remplacement des panneaux de voie à l’avancement à l’aide de bulls, à l’image de ce qui se fait sur des chantiers hors suite, procurait des rendements trop faibles et était aussi incompatible avec le gabarit imposé par la barrière… Le seul moyen technique et à haut rendement était donc le train DRL 21 de Scheuchzer, capable d’avancer de 80 à 85 m à l’heure. Suivant le Puma, train de dépose des panneaux de la voie ancienne, il est adapté au travail dans un espace confiné et respecte les contraintes de largeur. Sa grande particularité, c’est surtout la dégarnisseuse à godets pour le retrait du ballast, qui est criblé et dont une partie ressert aussitôt. Un système relativement ancien, mais bien éprouvé dans les zones à gabarit réduit comme les tunnels ou les tranchées encaissées. Juste à l’arrière, les traverses neuves sont posées en voie.
« Blaisy-Bas va être une référence sur les chantiers en tunnel, mais pas uniquement pour eux. Ce travail de dégarnissage et de renouvellement de voies réalisé dans ces conditions constitue un véritable prototype, reconnaît Denis Marin. Le bilan est fortement positif. Le programme envisagé a été rigoureusement respecté en délais et en coût. Sur le plan de la qualité aussi. »
A la lecture des premiers enregistrements, notamment des relevés de la voiture Mauzin, les voies neuves, qui n’avaient pas encore subi l’ultime opération de nivellement complémentaire, donnaient déjà entière satisfaction. « C’était un chantier spécifique qui a fait l’objet d’une attribution un an et demi avant les travaux. Cela nous a permis de le préparer et de l’optimiser avec tous les services SNCF, y compris l’inspection du travail. Un chantier bien préparé, où tous les acteurs débattent avant, c’est en général une quasi-réussite à l’exécution », se réjouit pour sa part Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO.
 

Michel BARBERON

RFF et la SNCF ont lancé au sud de Lyon un chantier de renouvellement des voies qui s’achevera en avril prochain « C’est l’une des deux opérations les plus importantes en France (avec l’Alsace) en 2009 » assure Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne de RFF. Le chantier mobilise ainsi une suite rapide, 300 agents SNCF, autant d’employés de sociétés extérieures, et un investissement de 33 millions d’euros.
Le premier renouvellement de voies concerne la ligne Lyon-Vallée du Rhône entre Saint-Fons et Chasse sur 13 kilomètres où circulent 104 trains quotidiens. La fréquentation (12 000 voyageurs/jour) a augmenté de 10 % sur Lyon-Avignon et de 15 % sur Lyon-Vienne en 2008. Le deuxième chantier a lieu sur la ligne Lyon – Saint-Etienne (110 trains par jour), la première ligne TER de Rhône-Alpes avec 14 000 voyageurs, une fréquentation en hausse de 6,5 % en 2008. Au total, 50,5 kilomètres de rails, 38 000 traverses béton et 41 500 tonnes de ballast vont être posés pour moderniser les voies actuelles qui datent de 1971.
Les travaux ont évidemment un impact sur la circulation des trains. Pendant la première phase du chantier, sept trains allers-retours sont supprimés entre Lyon et Vienne et remplacés par des autocars. Au plus fort des travaux, une partie des trains sont détournés par la rive droite du Rhône, des dessertes de gares sont supprimées ainsi que dix-huit trains, remplacés par des autocars. Mêmes conséquences sur la ligne Lyon – Saint-Etienne : pendant les travaux lourds, les ralentissements en journée entraînent la suppression de trains (26 au total), remplacés par des autocars, celle d’un train TGV le soir et des modifications de correspondances. Pour réduire les désagréments, la SNCF a mis en place « un plan d’information inédit et exceptionnel » selon Jean-Christophe Archambault , directeur Rhône-Alpes SNCF. L’entreprise a activé tous ses canaux d’information à destination des clients (affichage, annonces sonores, Allo TER, tractage, SMS pour les abonnés, etc), ainsi qu’une vingtaine de « gilets rouges » aux heures de pointe à certaines périodes. En interne, le management SNCF assure un dispositif de veille au jour le jour et a notamment mis en place avec Effia une régie autocars 24/24 heures permettant de disposer de cars afin de parer à toute éventualité.
 

Claude FERRERO

La modernisation de Perpignan – Villefranche-de-Conflent était une des priorités du contrat de projets État-Région Avec 16 trains par jour et 1 450 voyageurs par semaine, c’est l’une des plus fréquentées de Languedoc-Roussillon, qui souhaite passer de 16 à 24 TER par jour d’ici 2010. La ligne est à voie unique électrifiée, équipée de cantonnement téléphonique assisté par informatique (Capi), mais pas de circuits de voie. Elle est circulée jusqu’à 100 km/h. L’opération (22,9 millions d’euros) a été financée à parts égales par l’État, RFF et la Région. La modernisation a porté sur une trentaine de kilomètres avec pose de rail de type Vignole et traverses en béton. Afin de remettre à niveau les performances globales de la ligne, RFF a tiré parti d’une interruption de trafic liée au chantier des installations terminales de Perpignan préparant à la future connexion France – Espagne. De septembre à décembre 2008, 14 semaines de fermeture de la ligne ont été nécessaires. Outre le remplacement total des constituants de l’infrastructure, RFF a procédé à des travaux de régénération d’ouvrages d’art.
 

Robert FAGES

Le renouvellement de voie et de ballast sur la ligne Toulouse – Auch connaît actuellement des retards dans sa troisième phase La ligne Toulouse – Auch (88 km) a été rouverte aux TER le 31 janvier dernier après un isolement ferroviaire de la préfecture gersoise de quatre mois depuis le 29 septembre dernier. Mais les travaux de renouvellement de voie et ballast (RVB) de la ligne ne sont pas achevés, il manque 12 km… Tout était pourtant cadré dans un planning, mais c’était sans compter avec les aléas qui ont affecté l’avancement du chantier. La société espagnole VIAS, adjudicataire du lot A du Plan Rail Midi-Pyrénées, a subi des contretemps liés aux moyens mis en œuvre.
Le RVB de cette ligne comprenait trois phases. D’abord, de la bifurcation d’Empalot (des lignes Tarbes et d’Auch) à Arènes (10,5 km) du 29 septembre au 24 octobre dernier, où furent opérés des changements de traverses, relevage de la voie, apport de ballast, soudage de rails conservés et réfection de 8 PN. Lors de la remise de la voie à l’exploitation, le 24 octobre au soir, certains travaux n’étaient pas terminés (soudage, bourrage), imposant un ralentissement. Ils le furent le mois suivant. La deuxième étape s’est déroulée du 25 octobre au 8 novembre, entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, où le RVB a été effectué dans trois courbes non traitées lors du RVB de l’été de l’année précédente. Pour terminer la partie de L’Isle-Jourdain à Auch (47 km), du 8 novembre au 30 janvier 2009, un RVB dans les courbes d’une longueur cumulée de 13 km avait été effectué en septembre 2007. Il restait donc 34 km à renouveler.
C’est sur cette dernière phase qu’il manque une douzaine de kilomètres, entre les gares de Gimont et d’Auch, distantes de 25 km. Ils auraient pu être réalisés en prolongeant la fermeture de la ligne, mais ce choix n’était pas envisageable, VIAS enchaînant des travaux en Espagne. RFF, en concertation avec le conseil régional et la SNCF, recherche à l’heure actuelle la meilleure solution pour achever rapidement ces travaux. Ils nécessiteront une nouvelle interruption de la section terminale Gimont – Auch, qui se fera vraisemblablement au cours d’un été. Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées, a écrit le 23 janvier dernier une lettre au président de RFF, Hubert du Mesnil, déplorant cette situation et rappelant à l’ordre RFF sur le Plan Rail : « Il se confirme aujourd’hui que les engagements pris par RFF auprès des usagers et de la région sont loin d’être respectés. Je ne peux accepter en aucune manière l’ampleur des retards qui me sont annoncés, à savoir plus d’un tiers des travaux non réalisés à la date prévue. J’apprends par ailleurs que les travaux ne seront pas prolongés mais que la ligne sera rouverte fin janvier pour être à nouveau condamnée à une période non déterminée. »
La SNCF a invité ses clients le 2 février dernier à un petit-déjeuner en gare d’Auch pour les remercier de leur patience. Durant les travaux, des bus ont remplacé les TER et une réduction de 20 % a été consentie sur les abonnements TER. En semaine, 6 300 passagers (dont 3 300 sur Arènes – Colomiers – ligne C) utilisent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Actuellement, la vitesse limite est de 100 km/h d’Arènes à Mérenvielle (PK 35,6), et 90 km/h au-delà. Le rail utilisé sur ce RVB est du 50 kg/m (UIC 50), fixé par des attaches Fastclip sur traverses béton. Entre L’Isle-Jourdain et Auch, quatre ponts-rails ont été remplacés et un pont maçonné a subi une réfection.
Le planning du Plan Rail pour les autres chantiers ne sera pas affecté par ce contretemps. Le lot B débute le 2 mars prochain sur le « transpyrénéen oriental » entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol, où depuis quelques semaines l’Infra SNCF achemine des matériaux à l’aide de locomotives Diesel AIA AIA 68500 du Technicentre de Chalindrey. Les travaux doivent s’achever le 26 juin. Un mois de juin chargé avec l’ouverture, le 15, d’un autre chantier entre Tessonnières et Rodez… Le lot B a été adjugé à l’entreprise allemande Heitkamp.
 

Bernard VIEU

Les travaux préalables sur les voies devraient permettre d’augmenter la vitesse de 90 à 140 km/h Trois mois de travaux ont commencé pour reprendre la voie ferrée au sud de l’Estuaire de la Loire. Départ Nantes, arrivée Pornic ou encore Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour peu que l’on bifurque vers la Vendée à Sainte-Pazanne. L’opération est rendue urgente par l’urbanisation. Les maisons ont poussé comme des champignons dans cette zone éloignée au plus d’une heure de voiture de Nantes.
Depuis le 12 janvier et jusqu’au 10 avril, les trains ne circulent que du vendredi après-midi au lundi 10h. En semaine, ils sont remplacés par des cars. Ils étaient jusqu’ici une vingtaine par jour jusqu’à Sainte-Pazanne, quatre jusqu’à Pornic, sept jusqu’à Saint-Gilles. L’infrastructure à voie unique ne permettait guère de faire plus. En tous cas pas assez pour répondre à la demande. Les travaux entrepris devraient donc permettre de doubler au moins le nombre de trains.
La question, primordiale, de la capacité est traitée essentiellement par un changement de signalisation. Un BAPR (block automatique à permissivité restreinte) remplace le BMVU (bloc manuel à voie unique) jusqu’à Sainte-Pazanne. Au-delà, les lignes sont équipées en CAPI (cantonnement assisté par informatique). En fin de modernisation, la gare de Sainte-Pazanne sera donc dotée d’un poste d’aiguillage informatique. La mise en service se fera progressivement en mai 2010 pour accompagner le premier renforcement de desserte, puis sera finalisée en décembre 2010.
Auparavant, d’ici le printemps, la voie est refaite sur 23 km jusqu’à Sainte-Pazanne dans le but d’autoriser une vitesse de 140 km/h contre 90 km/h aujourd’hui. Trois passages à niveau sont automatisés. Le dernier renouvellement de voie remonte à plus de trente ans. D’un point de vue technique, l’opération la plus remarquable est le changement de tablier d’un pont métallique de plus de 100 ans, appartenant au site classé du lac de Grandlieu. Elle est prévue autour du 15 avril. Du point de vue des voyageurs, le remplacement des rails courts jointés par des rails longs et soudés apportera un meilleur confort.
La modernisation de la ligne intègre ici et là quelques rallonges de quais pour accueillir des double-rames de TER. Egalement des rehaussements pour les personnes à mobilité réduite. Elle coûte au total 51 millions d’euros.
Le gain de vitesse, de 3 ou 4 minutes au terme de cette première phase, n’atteindra les 20 ou 25 que lorsque la voie sera rénovée au-delà de Sainte-Pazanne. Dans une seconde phase.
 

Hubert HEULOT
 

Infrarail propose des solutions logistiques dans les domaines du conseil, de la gestion des approvisionnements et du soutien aux chantiers S’il y avait un coche à ne pas louper, c’était celui des chantiers ferroviaires, dont le nombre est appelé à exploser ces prochaines années. Cette opportunité, la SNCF a décidé de la saisir en créant une entité dédiée, Infrarail, positionnée comme une chaîne de services logistiques pour l’approvisionnement des chantiers. « Notre pays est en train de reconstruire son réseau classique, c’est très spectaculaire, a affirmé Guillaume Pepy en préambule. En même temps, on accélère la construction de LGV avec les 2 000 km du Grenelle et les quatre lignes prioritaires du plan de relance de l’économie. » Un contexte qui change les métiers de l’infrastructure, juge le président de la SNCF. Un net changement de braquet, puisque, « avant, on gérait la pénurie : il s’agissait de faire autant chaque année avec moins d’argent », reconnaît-il.
Aujourd’hui, la régénération du réseau s’accélère, le plan de rénovation prévoit d’y consacrer 13 milliards d’euros jusqu’en 2015. Résultat : on est obligé d’industrialiser la maintenance et les travaux, les chantiers changent de dimension. Dès lors, leur approvisionnement devient un point crucial. « On connaît tous un nombre important de chantiers qui se sont mal passés à cause d’un problème de logistique, c’était un maillon faible », poursuit Guillaume Pepy. Pour que cela ne se renouvelle pas, Infrarail et ses 2 000 agents – des concepteurs aux agents de conduite – propose des prestations à la carte ou une solution de bout en bout dans trois domaines.
Il y a d’abord le conseil, pour la conception de la stratégie d’approvisionnement et du dispositif global. Ensuite, la gestion des approvisionnements, prestation comprenant achats, commande, stockage et transport. Enfin, le soutien aux chantiers, Infrarail pouvant créer et gérer la base travaux, gérer la fin des travaux, s’occuper du retour des matières et de leur recyclage. Une offre adaptée à la demande. « A l’origine, il y a un an et demi, on songeait à la structure pour nos propres besoins, avoue Pierre Izard, directeur délégué à l’infrastructure. Mais on voit que, de plus en plus, RFF fait appel à d’autres maîtres d’ouvrage et à d’autres maîtres d’œuvre que la SNCF, et que les acteurs se multiplient. » Ainsi, dans les réponses aux appels d’offres pour les LGV construites en PPP, retrouve-t-on les grands groupes de travaux publics, chacun ayant constitué un pôle ferroviaire solide : Colas Rail pour Bouygues, Eurovia chez Vinci et Wittfeld côté Eiffage. Des futurs clients pour Infrarail… Mais aussi peut-être à l’avenir des concurrents. Pourquoi pas un jour Colas Rail, même si un tel projet n’est pas à l’ordre du jour ? Depuis deux ans, l’entreprise exerce en effet une activité de fret ferroviaire pour le transport de granulats vers des postes d’enrobage. Chez ETF-Eurovia Travaux ferroviaires non plus, ça n’est pas d’actualité. « La logistique d’approvisionnement de fournitures, ça n’est pas notre métier, sauf éventuellement l’acheminement de nos trains de travaux dans le cadre de contrats avec la SNCF, précise Philippe Imbert, PDG d’ETF. Et ça n’est pas à l’ordre du jour pour les cinq prochaines années… »
Infrarail a signé son premier contrat fin 2008 : l’approvisionnement du chantier infrastructures des 147 km de la branche est de la LGV Rhin – Rhône. « A partir du 10 juin, ce sont cinq trains de ballast par jour, un train de traverses tous les deux jours et un de rails par semaine, avec un taux de fiabilité prescrit de 95 % », décrit Pierre Izard. C’est une affaire de plus de 130 millions d’euros que la SNCF veut prendre comme « un signal fort ». Un marché négocié obtenu sans mise en concurrence, mais ce sera peut-être l’un des derniers. « Il y aura bien sûr un retour d’expérience, notamment par rapport au taux de 95 % demandé et on en tiendra compte pour nos prochains chantiers, prévient Jean-Jacques Mourot, responsable des équipements Ferroviaires de la LGV?Rhin – Rhône.
Le business plan prévoit un CA de 800 milliards d’euros cette année, et « sans doute plus de 1 milliard dès 2011, peut-être même avant… Nous veillerons à ce que ce soit de la croissance rentable », a-t-il précisé, alors que la branche infrastructure est en déficit chronique. Et pour mener à bien ses futures missions, Infrarail dispose de la force de frappe des établissements infrastructure et d’un parc de matériel bien dimensionné (voir encadré). « Des moyens importants seront mobilisés, un chargé d’affaires accompagnera chaque client de bout en bout », promet Pierre Maillet, directeur d’affaires d’Infrarail. Dernière préoccupation pour cette « PME interne », comme la surnomme le président : la réduction des coûts. On le sait, RFF souhaite diminuer de 15 % les coûts globaux des travaux. La partie approvisionnement sur un chantier de renouvellement, c’est « 30 % de la valeur du chantier, l’enjeu est fort », explique Pierre Izard. Sur un chantier de construction de LGV, c’est plutôt de l’ordre de 4 à 5 % du devis total, calcule pour sa part Guillaume Pepy. Bref, la supply chain du chantier ferroviaire, « c’est un nouveau métier, on le faisait avant, mais on ne le savait pas… », plaisante le président. Un métier d’avenir en tout cas.
 

Cécile NANGERONI

RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
« Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
 

Michel BARBERON