On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires. Il faudra désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires, filiale de Vossloh Infrastructures Services (VIS), il faut désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires depuis que, le 19 septembre 2008, VIS est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier du groupe Vinci. La nouvelle entité, dirigée par Henri Dehé, a donc pris le même acronyme que sa filiale et exercera le même métier : la pose et la maintenance de voies ferrées. Vossloh conservant son métier de construction de locomotives, d’appareils de voie et d’attaches de rails.
Eurovia et Vossloh se connaissent en fait depuis longtemps pour œuvrer sur les mêmes chantiers : routiers pour la première, ferroviaires pour la seconde. Lors de groupements montés pour des marchés de construction de lignes de tramway, par exemple, elles se sont fréquemment côtoyées. La première assurant le déplacement des réseaux d’eau, de gaz, électriques, les revêtements de la plateforme, la seconde se chargeant de la partie pose des voies. C’est le cas actuellement sur la ligne T4 du tramway de Lyon et sur Leslys, la future liaison express destinée à relier la capitale des Gaules à l’aéroport Saint-Exupéry.
Une autre filiale de Vinci, Vinci Construction Grands Projets, spécialisé dans le génie civil, a aussi travaillé régulièrement avec VIS lors de création de lignes de métro, en France et à l’étranger, comme en ce moment au Caire.
Pour Eurovia et Vinci, cette acquisition constitue un investissement stratégique. « L’ensemble du groupe Vinci est concerné par le développement du ferroviaire, notamment dans le cadre des PPP. Le marché des infrastructures ferroviaires est de plus en plus porteur, en particulier en France, où le Grenelle de l’environnement a prévu la construction de 2 000 km de LGV et de 1 500 km de lignes de tramway, rappelle Jacques Tavernier, PDG d’Eurovia. Pour nous, le ferroviaire est donc un important relais de croissance car, jusqu’à présent, nous ne maîtrisions pas la conception des voies elles-mêmes, ni la pose des rails. Or ce sont des métiers à fortes contraintes techniques, avec des spécifications et des qualifications qui constituent souvent des barrières à l’entrée sur les marchés. »
De son côté, ETF, l’Européenne de travaux ferroviaires, qui annonce un chiffre d’affaires 2008 de 130 millions d’euros contre 120 en 2007, poursuit bien sûr ses activités de régénération du réseau ferré et de participation aux lignes nouvelles, à l’exemple de la branche est de la LGV Rhin-Rhône où, en groupement avec TSO, elle va bientôt entreprendre la pose des voies nouvelles.
 

Michel BARBERON

La modernisation de la ligne du Haut-Bugey, qui mettra Paris à trois heures de Genève, a cumulé six mois de retard. Retour sur les mésaventures d’un chantier Tout vient à point à qui sait attendre. C’est avec cette philosophie que les voyageurs du TGV Lyria Paris – Genève devront prendre les choses, car pour faire ce trajet en trois heures – une promesse de longue date –, il va encore falloir patienter six mois de plus ! Les travaux pour améliorer cette liaison et gagner environ 20 minutes sur le temps de parcours ont en effet pris du retard.
La date désormais officiellement annoncée pour la fin du chantier de modernisation de la ligne du Haut-Bugey, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine, est fin juin 2010. Les premiers trains devraient rouler le 1er juillet. Le projet de faire circuler les trains à travers le massif jurassien en modernisant et en améliorant le tracé sinueux de cette ligne à voie unique partiellement désaffectée depuis 1990, et bien sûr en l’électrifiant, remonte pourtant aux années 90. Une convention bilatérale franco-suisse avait été signée fin 1999, mentionnant l’amélioration du raccordement de la région franco-genevoise au réseau ferroviaire à grande vitesse français. En 2001, on évoque l’horizon 2006 pour la mise en service de ces 65 km dits aussi ligne des Carpates. La Confédération helvétique, intéressée au premier chef, s’engage à participer au financement – elle mettra finalement 110 millions d’euros, une belle somme. La déclaration d’utilité publique intervient en janvier 2005, et la décision d’engager les travaux est finalement entérinée en août 2005.
Commencent alors les tribulations pour réunir les sous : 341 millions d’euros. La signature de la convention de financement prend plus d’une année de retard, elle intervient en décembre 2007. Heureusement, les travaux ont tout de même été lancés le 18 septembre 2006. Pour une durée prévisible de trente-deux mois. Or, depuis cette date, RFF, chargé de la maîtrise d’ouvrage de la réhabilitation de la ligne, et la SNCF, maître d’ouvrage du futur pôle d’échanges de Bellegarde, sont allés de surprise en surprise. Responsables du nouveau retard, les aléas de ce chantier sont nombreux. D’abord, une plate-forme beaucoup plus dégradée qu’on ne le pensait sur la portion désaffectée entre Brion et Bellegarde. Il faut dire que les premiers retards pris pour lancer les travaux ont eu des conséquences. « Entre les dernières études de 2005 et notre arrivée sur place, la plate-forme avait bougé, estime Jean-Damien Bierre, chef de mission du projet de modernisation du Haut-Bugey chez RFF. Quand on a déboisé, on a découvert des trous d’un diamètre de 40 cm. » Il a aussi fallu traiter plusieurs cavités karstiques, y compris sous la voie actuelle. « On a beau faire des sondages tous les 50 m, on arrive encore à passer à travers pas mal de choses », déplore-t-il.
Arrivé sur le site de Bellegarde, nouvelle surprise : une pollution aux hydrocarbures est découverte, qui pénalise à la fois la nouvelle gare SNCF et la construction par RFF du viaduc de raccordement direct sur la voie existante, destiné aussi à recevoir les quais TGV, un chantier débuté, lui, en juin 2007. Il y avait en effet autrefois une station-service à cet endroit, ainsi qu’un dépôt traction de locos diesel à l’emplacement de la future rotonde de la gare. « Compte tenu des caractéristiques du terrain, la pollution est restée assez localisée, explique Régine Pugi, conductrice des opérations du pôle d’échanges de Bellegarde pour la SNCF. Elle était plus diffuse au niveau de la gare. » Cette découverte a engendré un premier retard de trois mois. « Fin 2007, on savait déjà que la mise en service devrait être retardée à décembre 2009 », poursuit-elle. « Les contraintes environnementales nous ont fait perdre plus de six mois », reconnaît de son côté le chef de mission du projet RFF. En plus de la dépollution, Jean-Damien Bierre note aussi « l’arrêté sur l’eau de novembre 2006, qui a engendré beaucoup de contraintes ». Ou encore, « au moment du débroussaillage, la découverte d’importants linéaires nécessitant des filets de protection contre les chutes de rochers ». Des filets qui ont été posés en bien plus grand nombre que prévu.
Avant d’entrer en action, la SNCF devait pour sa part attendre que ce viaduc soit construit. Elle a commencé son ouvrage de modification des infrastructures par la dépose des voies en septembre 2007. « Les opérations de dépollution prennent beaucoup de temps, il faut passer le relais aux spécialistes de l’agence spéciale de dépollution pour le diagnostic, l’analyse et les recommandations », précise Hervé Rivoal, directeur d’opérations délégué du pôle d’échanges. Dans le cas présent, les terres ont été brûlées. Comme si tout cela ne suffisait pas, le chantier de génie civil a été pénalisé par deux hivers très pluvieux, des déluges ont inondé la voie ferrée. « Cela engendre aussi des problèmes de captages des eaux sur les zones karstiques et un impact indirect sur les travaux », poursuit Jean-Damien Bierre.
Malgré tout, RFF voit le bout du tunnel pour le génie civil : il est achevé sur les 25 km du lot 1, le creusement des 400 derniers mètres de tunnel sur le lot 2 devrait être terminé pour mars 2009, et la fin du génie civil du lot 3 est espérée pour janvier prochain. L’un des derniers aléas a touché le lot 2, celui des tunnels, la ligne en totalisant 11, soit un total de 7 400 m. Les marnes gonflantes dans le tunnel de Bolozon (2 817 m) ont provoqué sa convergence. En clair, il se referme ! L’examen des raisons et la mise en œuvre des solutions ont encore pris du temps. « On commence les travaux de confortement de ce tunnel, poursuit-il. On peut penser que c’est l’ultime gros aléa, la plupart des tunnels étant achevés. » D’ailleurs, les travaux d’équipements ferroviaires ont débuté par la pose des poteaux caténaire et des caniveaux de câblage au départ de Bourg-en-Bresse. La pose de la voie a démarré le 6 octobre dernier. Et, enfin, une bonne nouvelle : il n’y aurait pas de dérapages financiers lourds, assure chacun des maîtres d’ouvrage. « A chaque fois, nous avons cherché des solutions ailleurs pour compenser les surcoûts liés aux aléas », certifie Jean-Damien Bierre. « Les 250 000 euros de la dépollution ne seront pas imputés au projet mais à l’exploitation SNCF », précise pour sa part Frédéric Longchamp, directeur d’opérations délégué de la SNCF, direction des gares et de l’escale.
« Terrassements et murs de soutènements sont terminés depuis septembre, nous entrons dans la seconde phase, et les marchés de VRD ainsi que ceux des espaces extérieurs et du bâtiment ont été attribués cet été. Les travaux débuteront en décembre », assure Frédéric Longchamp. Les travaux de modification des infrastructures sont supposés s’achever en janvier 2010, en même temps que la mise en service du poste de signalisation (un poste de commande à distance) regroupant les installations de la gare et de la ligne. Le chantier du passage souterrain vient d’être lancé en octobre, avec un décalage de trois mois, consécutif à un appel d’offres infructueux. « Le planning contractuel prévoit sa livraison en octobre 2009 », précise Hervé Rivoal. L’appel d’offres infructueux est une autre forme d’aléa qui a également touché le marché du bâtiment voyageurs l’an passé. Un bâtiment précurseur de 1 500 m2 au rez-de-chaussée, qui a l’ambition de recoudre le tissu urbain coupé par les voies ferrées – situé sur les rives des gorges de la Valserine, il fera aussi l’interface entre la ville basse et la ville haute – et proposera un vrai pôle d’échanges (TER, TGV, cars, bus, véhicules particuliers et taxis). Dimensionnée pour un trafic de près de 650 000 voyageurs annuels, dont 500 000 en TER et 145 000 en TGV, cette gare circulaire – un aménagement réduisant les ruptures de cheminement – comprendra les services habituels : bureau de vente, salle d’attente, vente à emporter, location de voitures et marchand de journaux.
Côté trafic, les espoirs sont grands. « La SNCF attend une progression de 38 % entre Paris et Genève, selon Frédéric Longchamp. De 7,4 % entre Paris et Bellegarde et de 15,4 % entre Paris et les territoires de l’Arve et du Chablais. » En fait, avec le Paris – Genève en trois heures, SNCF et CFF espéraient, au début des années 2000, détourner environ 200 000 personnes de l’avion. Et à dix-huit mois du lancement, Lyria annonce déjà une desserte renforcée avec neuf allers-retours quotidiens au lieu de sept, soit presque un train par heure à la pointe. Sa part de marché avoisine aujourd’hui les 50 %. « Elle a atteint 57 % en août dernier », précise-t-on chez Lyria. Avec les améliorations de dessertes et les nouvelles prestations à bord, dès mars prochain, « l’ambition de TGV Lyria est d’atteindre progressivement une part de marché comprise entre 65 et 70 % ». Restauration plus haut de gamme et presse gratuite en 1re classe, le service se rapproche en effet clairement de celui offert en avion.
 

Cécile NANGERONI

Le réseau français pourrait bientôt voir circuler deux entreprises ferroviaires supplémentaires D’après nos informations, deux sociétés de travaux ferroviaires ont entrepris des démarches en vue d’obtenir leur propre certificat de sécurité. La première, TSO (Transports du Sud-Ouest), a déjà déposé un dossier auprès de l’EPSF. La seconde, ETF (Européenne de travaux ferroviaires), filiale du groupe Vinci, s’apprêter à faire de même. « C’est une éventualité, on est en train d’y réfléchir, mais aucune décision n’a été prise pour le moment », nous a fait dire Jean-Yves Oliver, directeur de projet chez ETF. « Nous visons uniquement l’acheminement de nos trains de travaux. Nous n’avons pas du tout l’intention de faire du fret commercial », confirmait pour sa part Jean-Marie Delpy, directeur du département matériel chez TSO.
Ces deux demandes, si elles aboutissent, présagent de grandes manœuvres à venir dans l’infra, un secteur où les sociétés de travaux ferroviaires interviennent aujourd’hui en tant que sous-traitantes de la SNCF. En disposant de leur propre certificat de sécurité, celles-ci pourraient s’affranchir de certaines contraintes lourdes, comme la nécessité de disposer d’un agent SNCF en cabine. A l’heure actuelle, seule deux entreprises, hors SNCF, disposent de leur propre certificat sur ce marché. Il s’agit des groupes VFLI (filiale du groupe SNCF) et Colas Rail (filiale de Vinci). RFF, de son côté, encourage ces candidatures, qui lui permettent d’envisager une diminution de sa facture en matière de travaux de régénération.
 

François DUMONT et Guillaume KEMPF

Les travaux ont débuté le 29 septembre et se sont exécutés en trois phases Depuis le 25 octobre dernier, les TER circulent à nouveau sur Toulouse – Colomiers (16,4 km) après une interruption de 26 jours. En effet, dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, la ligne Toulouse – Auch (88,4 km) est en travaux depuis le 29 septembre. Ces travaux sont exécutés en trois phases.
La première du 29 septembre au 24 octobre sur les 10,5 km de la bifurcation d’Empalot (lignes Tarbes – Auch) à Colomiers consistait, sur 2,5 km entre Empalot et Arènes et sur 500 m entre Arènes et Colomiers à un changement de 4 000 traverses et à un relevage de la voie avec un apport de 6 000 t de ballast. Huit passages à niveau ont été refaits (PN 2/3, 4, 5, 6, 7/8, 9, 10 et 11) avec un nouveau platelage, dénommé Strail. C’est une section urbaine et une attention toute particulière a été apportée pour limiter les gênes occasionnées aux riverains et à la circulation routière. Durant cette phase, la totalité des circulations de la ligne Toulouse – Auch ont été assurées par autocars.
La deuxième phase (24,7 km) entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, du 25 octobre au 8 novembre, concerne les trois courbes traitées en urgence fin 2005 avec armement inadéquat actuellement, mais non reprises lors du renouvellement voie ballast Colomiers – L’Isle-Jourdain à l’été 2007. Durant cette phase, sur la section Colomiers – Auch, les circulations sont effectuées par autocars.
Quant à la troisième phase, entre L’Isle-Jourdain et Auch (47 km), elle débutera le 8 novembre pour s’achever le 30 janvier prochain. Il s’agit d’un RVB sur 34 km. Les 13 kilomètres restants avaient été traités en RVB en septembre 2007. Ils se situent dans les courbes. Durant cette phase les circulations sur cette section seront également assurées par autocars.
Ces régénérations de voies actuelles nécessitent 59 000 traverses, 60 000 t. de ballast et 3 300 t. de rails. Ces derniers, du type U 50 (50 kg/m), sont posés en LRS (longs rails soudés) sur traverses béton avec attaches Fastclip. Six tabliers métalliques de ponts seront remplacés. Sur les phases 2 et 3, vingt-quatre passages à niveau, les PN 25, 48 et 49 de Toulouse et les 21 autres entre L’Isle-Jourdain et Auch, seront refaits. La modernisation de la ligne d’Auch représente un investissement de 8 millions d’euros.
Soixante-trois mille passagers empruntent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Pour mémoire, à l’aube des années quatre-vingt, la ligne était condamnée à la fermeture
 

Bernard VIEU