L’addition présentée par la SNCF à RFF tient essentiellement en quatre chiffres 15 à 20 millions par an pour les structures
En 2009 et 2010, 10 millions par an ont été consacrés au remplacement du matériel et à l’entretien des structures, hors fil de contact. Le diagnostic préconise un fort accroissement du remplacement des composants. Ainsi 15 à 20 millions supplémentaires seraient nécessaires chaque année, « probablement pendant dix ans ». C’est le montant de ce que l’on appelle les opérations de grand entretien.

60 millions en trois ans pour le fil
Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque une « proportion croissante de segments de caténaires aux limites d’usure ». Et le remplacement de 850 km supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 « tirs », le tir étant un segment de caténaire généralement de 1 200 mètres. Ce programme représente 60 millions d’euros, et doit parallèlement permettre de réduire le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans. Actuellement, 500 km sont remplacés tous les ans pour 35 millions d’euros.

36 millions pour la LGV Paris – Lyon
La LGV Paris – Lyon est encore, en partie, équipé de sa caténaire d’origine. « Ce qui a donné lieu à des incidents lors du passage à 300 km/h. » Sa remise à niveau, « dont la programmation prochaine semble inéluctable », coûterait 36 millions.

148 millions sur cinq ans pour faire face au trafic
Face à l’important développement des trafics, à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs, une importante adaptation des installations semble indispensable. Cela concerne le renforcement des sections de cuivre, la pose ou le remplacement de feeders, l’amélioration du circuit de retour traction, la remise en état de portiques d’alimentation… Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près de 150 millions d’euros. Les travaux pourraient être menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40 millions par an. Cette première tranche à réaliser est donc aujourd’hui identifiée.
Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape, il est aussi souligné : « Avec les évolutions annoncées de croissance des trafics, ces investissements ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir. » Dans le cadre du diagnostic en cours, des études d’ingénierie sont menées sur les sections les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter un premier recensement « et sans doute accroître encore le besoin d’investissement, en particulier en Ile-de-France ».
 

Pascal GRASSART

Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, la SNCF a livré à RFF ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées C’était le 10 septembre, au lendemain d’incidents caténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire/pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1 500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30 septembre par la SNCF à Réseau ferré de France. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée : quelque 50 millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et ceci à reconduire chaque année « probablement » pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150 millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200 millions d’euros. La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles devront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguïté : la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seulement une augmentation du nombre d’incidents techniques. C’est insuffisant et les clients en subissent les inconvénients. Plus grave, cette politique « ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants ». D’où cette conclusion : « Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue apparaît indispensable à court terme. » Voici les éléments clés de ce rapport d’étape.

Qu’est-ce qui provoque les incidents ?
Réponse : un tiers des incidents caténaires découlent directement de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. (Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41 % des minutes perdues sur l’ensemble des trains.) Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de
malveillance.

Le trafic est-il en cause ?
Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’infrastructure est en net accroissement. Causes évoquées : la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. « La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique. »

Le seuil d’usure est-il trop limite ?
La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, « sensiblement plus élevés » que dans les autres réseaux ferroviaires européens. Ce seuil est fixé à 30 % de la section de fil contre 20 % en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet « le maintien de réparations ponctuelles, par tronçon de fil de contact, en nombre important (jusqu’à 15 par section de 1 200 m) avant le remplacement complet du fil ». Il s’agit donc de maintenir jusqu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont « au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux sollicités de façon comparable ». Traduction : faute de moyens, « cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents ». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, « plus puissants de 30 % que ceux qu’ils remplacent ».
 

Pascal GRASSART

Des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres ont déclenché des retards en cascade. Face à un tel retentissement médiatique, la SNCF a réagi Cela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF : l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectaculaires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pendant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année : 82 trains et plus de 60 000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse : une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20 000 voyageurs. Le soir même, dès 22h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, « compte tenu de la relative recrudescence des incidents caténaires ». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasiment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les incidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. A la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect « rançon » du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate : « Au moment où le trafic ferroviaire se développe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renouvellement des caténaires et des systèmes pantographes. » Au sortir de la réunion « de crise », on annonce la décision de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationale « exceptionnelle » de prévention des futurs incidents. Au programme : « diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire/pantographe ». Sur l’ensemble du territoire, cette « opération d’envergure » doit mobiliser, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel. Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra intervenir « pour renforcer la robustesse des installations ». Et privilégier, sur les quelque 15 000 km de lignes électrifiées, environ 10 000 km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèlement, près de 7 000 pantographes seront examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1 800 pantographes de TGV en quatre jours. L’opération a donc été lancée le 10 septembre, journée également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard ? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croire à « la faute à pas de chance ». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant suppressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20 % des cycles de maintenance, de 8 % des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, répond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF doit remettre un premier rapport à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des actions à mener. Ce ne sera pas le point final. Les caténairistes resteront mobilisés pour l’inspection des voies, sans doute jusqu’à fin novembre. Et sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple pantographe/caténaire, précise-t-on à la communication du gestionnaire d’infrastructure.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL
 

Aubagne, le 17 août, Montrouge, le 5 septembre, Drancy, le 10 En moins d’un mois, le réseau ferré français a connu trois arrachements de caténaire Aubagne : un défaut de réglage
Suite à une opération de maintenance périodique réalisée en juin sur la caténaire, un défaut de réglage de cette dernière avait rendu sa géométrie incompatible avec l’archet, relativement étroit, du pantographe 25 kV équipant les TGV. Ce dont on s’est rendu compte deux mois plus tard, lorsqu’un TGV a quitté à faible vitesse une voie d’évitement (2 bis), où elle avait été mise en garage, pour gagner la voie principale (voie 2). La reconstitution de l’incident a montré que le pantographe a accroché la caténaire de la voie 2 au-dessus du fil de contact au lieu de rester au-dessous. Et, en effet, le plan du fil de contact de la voie 2 se trouvait 17 cm plus bas que la cote du fil équipant la voie d’évitement. Cette différence de niveau n’avait jusque-là pas posé de problème aux pantographes des rames TER, dont les archets étaient suffisamment larges pour passer d’un fil trop bas à celui de la voie adjacente… et réciproquement !

Montrouge : un scénario rarissime
En cette fin d’après-midi, deux rames – une vide et une commerciale – se succèdent sur la voie 2, qui ramène vers la gare de Paris-Montparnasse. Attendant d’être mise à quai, la rame vide est stationnée à 2 km de la gare. Le troisième pantographe de cette rame double se trouve alors sous une section de séparation électrique, c’est-à-dire une zone de quelques mètres où les fils de contact de deux sections consécutives sont côte à côte. Ce pantographe shunte donc deux sections électriques alimentées par la même sous-station. Or, en cette heure de fort trafic, l’appel de courant est très fort sur la section alimentant les voies à quai, d’où démarrent les trains.
Pendant quelques minutes (à confirmer), un flux de courant, d’autant plus important que la sortie de Paris-Montparnasse est électrifiée en 1,5 kV, a dû passer entre les fils de contact des sections consécutives, via le pantographe. Comme ce dernier est équipé de baguettes carbone, il a mieux supporté la résistance électrique que s’il avait été de baguettes d’acier. De ce fait, il y a sans doute eu échauffement du pantographe au droit du contact et formation d’un recuit sur le fil caténaire. Celui-ci ne rompt pas tout de suite, mais sa structure est fragilisée. Et ce sera au passage de la rame suivante, commerciale, qu’interviendra la rupture du fil de contact.
Reste que ce scénario, qui reste à confirmer par l’analyse en laboratoire des pièces métalliques qui se sont rompues, est rarissime. Le tout s’est joué sur une zone de 2 à 3 m qui se présente tous les 1 200 m, dans des circonstances défavorables.

Drancy : les conséquences d’une coupure
Cet incident s’est produit à la mi-journée, aux confins de Drancy et du Bourget, sur la partie du RER B faisant partie du réseau ferré national, c’est-à-dire la partie alimentée en 25 kV au nord de Paris-Nord. Plus de 500 m de caténaire ont été arrachés suite à une intervention policière sur les voies ferrées dans la zone de la gare de Sevran-Livry, située en aval de la ligne. Selon Transilien, des policiers poursuivaient un « malfaiteur en fuite ». Pour éviter tout accident, « il a fallu interrompre brutalement la circulation sur l’ensemble de ce secteur », en coupant « instantanément l’alimentation électrique ». L’incident sur la caténaire a eu lieu au moment où le courant a été rétabli, a indiqué le porte-parole. Une enquête technique doit être réalisée pour connaître l’origine de ce nouvel incident qui est peut-être dû à une fragilisation de la caténaire au moment du redémarrage, entraînant localement un fort appel de courant.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL