Cédric Van Daele, cofondateur d’Eurecab, une des dernières plateformes de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeurs) arrivées sur le marché, réagit à la décision du 4 mars de la Cour de cassation de valider la requalification en contrat de travail le lien entre Uber et un de ses anciens chauffeurs. La plus haute juridiction de l’ordre judiciaire a en effet rejeté le pourvoi formé par Uber et confirmé une décision de la cour d’appel de Paris de janvier 2019. Elle estime que le lien de subordination entre le chauffeur et Uber est caractérisé lors de la connexion à la plateforme et que le conducteur ne doit donc pas être considéré comme un travailleur indépendant mais comme un salarié.

« Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport », résume la Cour de cassation dans un communiqué. « Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter » et ne s’expose à aucune sanction en ne se connectant pas, « n’entre pas en compte », ajoute la Cour.

Ville, Rail & Transports. Quelles sont les conséquences de cette décision pour les VTC selon vous ?
Cédric Van Daele. Cette décision qui concerne Uber, acteur majeur du marché – il détient au moins 70 % de parts du marché de la région parisienne – est très lourde de conséquences car la plupart des autres opérateurs comme Chauffeurs Privés, Heetch, LeCab… fonctionnent pratiquement tous sur le même modèle. Les états-majors de ces sociétés doivent être en train de cogiter sérieusement sur la question.

L’arrêt dit aux chauffeurs qui se sont fait sortir de l’application qu’ils sont fondés à demander des indemnités de licenciements à Uber. Or, Uber a enrôlé la plus grande majorité des chauffeurs en Ile-de-France, soit 30 000 chauffeurs. Au moins 90 % d’entre eux disposent d’un compte chez Uber, où le turn over est important, les chauffeurs vont, viennent, se font sortir, reviennent…

A long terme, quelle sera la réaction d’Uber ? Difficile de le savoir. Une des solutions pourrait peut être de passer par du portage salarial, qui consiste à faire payer le chauffeur par une société intermédiaire.

L’avenir nous le dira mais le système construit autour du modèle de chauffeurs indépendants est aujourd’hui remis en cause. C’est une remise en cause totale de l’organisation adoptée jusqu’alors.

VRT. En quoi votre modèle diffère-t-il ?
C. V.-D. Eurecab est arrivé tardivement sur le marché et de ce fait a pris un angle d’attaque très différent. Nous avons mis en place une place de marché libre grâce à laquelle les clients ont la liberté de choisir leur chauffeur et de comparer les prix. Uber a un algorithme qui affecte les chauffeurs. Alors que chez Eurecab, les chauffeurs définissent leurs prix et leurs conditions de travail. Il n’y a donc pas qu’un prix possible. Ils opèrent en leur nom et ils agissent comme des indépendants. Ils sont considérés comme des chauffeurs indépendants.

VRT. Combien de chauffeurs travaillent avec Eurecab ?
C. V.-D. Eurecab a été fondé en 2015 et propose actuellement 1 000 chauffeurs. Nous progressons rapidement. Nous avons réalisé une levée de fonds en 2019 qui nous permet d’accélérer encore notre développement. Nous observons que nous sommes moins soumis aux fluctuations tarifaires. Pendant la période des grèves, il y a eu une forte majoration des prix. Uber a fortement augmenté ses tarifs dès lors qu’il y a eu un afflux de demandes. Chez Eurecab, cette super inflation ne s’est pas produite. Ce rapport au prix s’explique par le fait que, chez nous, le client choisit son chauffeur et peut trouver moins cher que chez Uber.

VRT. Cette décision de la Cour de Cassation ne risque-t-elle pas aussi de contribuer à l’envolée des tarifs ?
C. V.-D. Ce n’est pas souhaitable ni pour le marché, ni pour les consommateurs. De notre côté, nous aidons les chauffeurs à définir les niveaux de prix corrects. N’oublions pas qu’avec les VTC, on a pu mettre fin à la pénurie de taxis à Paris dans les années 2010 : avant leur arrivée, il y en avait trois fois moins qu’à Londres.

VRT. A l’inverse n’y a-t-il pas trop de chauffeurs de VTC aujourd’hui à Paris ?
C. V.-D. Ce que les clients apprécient, c’est de ne pas attendre le véhicule. Uber a permis d’optimiser ce temps d’attente en le rendant très court car il a recours à des milliers de chauffeurs. Avoir de nombreux chauffeurs est la clé pour avoir des temps d’approche courts. En revanche, avoir trop de chauffeurs en stand-by n’est pas bon non plus.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt