Ewa

La réforme des transports redémarre

Posted on 7 septembre 2010 - 10h15 by ling jun jie

Le 15 septembre, Siim Kallas, vice-président en charge des transports à la Commission européenne, doit présenter la refonte du premier paquet ferroviaire Rentrée chargée à Bruxelles. Après des mois de calme consécutifs à la transition entre les deux commissions Barroso, l’actualité s’est brusquement accélérée avant l’été, et la tendance ne devrait pas s’inverser, puisque plusieurs gros dossiers sont à l’agenda cet automne, au premier rang desquels la révision du premier paquet ferroviaire et l’eurovignette.
La présentation de la refonte du premier paquet par le commissaire Siim Kallas est confirmée pour le 15 septembre prochain. Attendue avant la coupure estivale, elle avait été reportée sous la pression de José-Manuel Barroso, à la demande des Allemands qui réclamaient une étude d’impact plus approfondie. Selon nos informations, la version du texte prête en juillet n’aurait pas été retouchée. La refonte vise à mieux organiser la libéralisation ferroviaire en définissant avec davantage de précision le cadre de la concurrence. Elle précise le périmètre des compétences des régulateurs chargés de veiller au bon fonctionnement du marché. Elle liste les informations que les gestionnaires d’infrastructure doivent transmettre aux opérateurs ferroviaires. Elle détermine aussi la manière dont les opérateurs ferroviaires peuvent avoir accès aux services annexes, souvent un élément déterminant pour entrer sur un marché avec succès.
La première réunion de travail des experts transports sur l’eurovignette est elle prévue pour le 10 septembre. C’est la première depuis des mois, le signe que la présidence belge a bel et bien l’intention de faire avancer ce dossier, serpent de mer de la politique européenne des transports. L’internalisation des coûts externes pour les camions devrait figurer à l’agenda du Conseil transport du mois d’octobre. La Belgique a déjà laissé entendre qu’elle retirerait la congestion des externalités listées par le texte, avançant que les voitures particulières en étaient tout autant responsables. Une position qui certes affaiblirait la portée de la future directive, car les embouteillages sont de loin ce qui coûte le plus cher à la société, loin devant la pollution de l’air et le bruit, les deux autres coûts retenus ; mais donnerait davantage de chance à une adoption du texte par les pays membres de l’Union.
Mi-septembre, s’achève également la consultation publique de la Commission européenne sur le futur des réseaux transeuropéens de transport. Une consultation qui offre l’opportunité de connaître les positions des uns et des autres sur les sujets de fonds comme évidemment les RTE, mais aussi le transfert modal ou l’éventuelle création d’un fonds européen pour le transport. Bruxelles suggère de rénover le concept de réseau RTE en y introduisant deux niveaux, le premier prioritaire lierait les capitales et les infrastructures majeures de transports comme les grands ports et aéroports, le second plus étendu reprendrait le reste des tracés actuels. Afin d’éviter le saupoudrage, l’Europe limiterait ses financements au réseau prioritaire, avec l’objectif de moins se laisser dicter ses choix par les Etats-membres. Un choix qui est globalement bien perçu par les acteurs, même si certains analystes pointent qu’il est encore trop timide. « La nouvelle proposition est encore trop engluée dans la structure existante, elle-même reflet des intérêts nationaux plus que de l’intérêt européen, écrivent Benedikt Langner et Thiemo Jeck du Centrum für Europäische Politik, un centre de réflexion proche des libéraux. La politique des RTE devrait se concentrer plus explicitement sur les projets transfrontaliers avec une valeur ajoutée européenne, et où il existe un vrai besoin de coordination. » Dans sa contribution, la SNCF pointe qu’il est nécessaire de resserrer le nombre de projets prioritaires pour que la contribution communautaire s’approche réellement du seuil significatif
de 50 % du financement
d’un projet.
Les questions posées par la Commission laissent justement transparaître le débat sur le financement de la politique européenne du transport. A un moment où l’eurodéputé Dominique Riquet s’inquiète des tensions sur le budget 2011, qui prévoit une baisse des crédits de fonctionnement pour les agences, comme celle l’agence ferroviaire de Valenciennes, dont les tâches sont régulièrement accrues par les nouveaux textes, la discussion sur l’opportunité d’un fonds européen ou d’une ressource propre pour les transports rebondit. Le commissaire Kallas s’était prononcé en faveur d’un fonds européen qui regrouperait des budgets pour le moment dispersés entre le financement RTE, le fonds de cohésion et le fonds de développement régional. Dans son rapport sur l’avenir des transports, le Parlement européen a renoncé in extremis à faire une telle demande, mais des réunions sont en cours pour rapprocher les députés de la commission Transports et ceux de la commission chargée du Développement régional afin d’être plus cohérents pour la prochaine période budgétaire qui courra de 2013-2020. Le livre blanc sur l’avenir des transports est attendu pour la fin de ce trimestre et c’est à cette occasion que ces questions seront tranchées.

Isabelle ORY

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La refonte du premier paquet ferroviaire attendra la rentrée

Posted on 27 juillet 2010 - 11h15 by ling jun jie

Tout était prêt, mais la refonte du premier paquet ferroviaire n?a pas été adoptée comme prévu par la Commission européenne ce mois-ci. Il faudra attendre la mi-septembre. Simple report estival ? Un peu plus que cela, à en juger par les réactions provoquées par cette annonce. Le président de la commission Transports du Parlement européen s’en est franchement ému par écrit auprès du commissaire Siim Kallas. « Pour être franc, ce report est inacceptable », s’insurge Brian Simpson, par ailleurs auteur d’une résolution votée par le Parlement sur la refonte. L’eurodéputé socialiste britannique réclame une remise rapide à l’agenda, en affirmant que « c’est alors seulement que les dégâts infligés à notre relation pourront être réparés » ! A la SNCF, on se déclare également « extrêmement surpris ». L’opérateur ferroviaire souhaite que ce délai « fasse l’objet de la plus exigeante transparence et indépendance à l’égard de tous les groupes de pression quels qu’ils soient ».
Brian Simpson s’inquiète lui aussi d’éventuelles interférences. L’ordre de suspendre la refonte serait venu du cabinet de José-Manuel Barroso lui-même. Le président de la Commission européenne aurait subi de fortes pressions allemandes, en provenance directe de l’entourage de la chancelière Angela Merkel. Officiellement, l’étude d’impact accompagnant la nouvelle législation serait dans le collimateur. Elle aurait sous estimé les coûts des nouvelles mesures pour les opérateurs. « L’Europe ne veut pas juste réguler en clarifiant, elle veut introduire des nouveautés, ce qui risque d’entraîner des changements importants à l’intérieur des entreprises », plaide-t-on outre-Rhin. A Berlin, la refonte du premier paquet n’a jamais été très populaire. « Nous avons ouvert notre marché en 1994, nous sommes en avance : par exemple, notre régulateur fonctionne à plein régime et crée des obligations pour les entreprises, explique-t-on en Allemagne. Tout cela coûte beaucoup d’argent. Avant de réviser la législation, attendons que tout le monde en soit au même point. »
L’Allemagne s’inquiète pour son modèle intégré, même si la direction générale Move (qui a remplacé la DG Tren) n’a pas l’intention de revenir sur la manière dont doivent être séparées les fonctions essentielles entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure – elle préfère attendre l’opinion de la Cour européenne de justice. La nouveauté est plutôt à chercher du côté des services annexes. Le nouveau texte définit les conditions dans lesquels leur accès sera assuré de manière équitable pour tous les opérateurs. En clair, si cette version est retenue, ils devront être installés dans une entité séparée de la circulation des trains. Ce qui contraindrait la plupart des compagnies historiques à procéder à des modifications à l’intérieur de leur structure. La Deutsche Bahn serait concernée, tout comme la SNCF.
Un nouveau front qui s’ouvre alors que la plupart des Etats sont déjà engagés dans la procédure d’infraction pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire. La Commission européenne a récemment officiellement saisi la justice. Un combat parallèle qui n’est pas forcément du goût des capitales européennes mises en cause. « La logique d’ensemble des deux mouvements simultanés est assez difficile à voir, regrette-t-on à Paris. D’un côté, nous avons un texte que l’on révise parce qu’il a des insuffisances, et de l’autre c’est sur ce texte que l’on nous attaque. » Rien de nouveau ceci dit du côté des griefs faits aux Français : absence de régulateur, manque d’indépendance dans la tarification et problème de la présence de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Des points sur lesquels Paris estime avoir avancé. « La nouvelle organisation, notamment à la DCF, date seulement de quelques semaines, il aurait peut-être fallu attendre un peu pour voir si cela fonctionne avant de lancer la procédure » regrettent les Français, pour qui la refonte du premier paquet devrait davantage s’inspirer des différentes solutions mises en œuvres par les Etats.
La Commission a donc avancé sur les infractions, tout en temporisant sur la refonte, au risque de paraître un peu incohérente. A Bruxelles, la plupart des observateurs veulent croire que le report ne sera qu’une formalité et que seule l’étude d’impact sera toilettée pour satisfaire les critiques. D’ailleurs, pour éviter que le corps de la nouvelle législation ne soit touché, la DG Move a déjà envoyé le texte à traduire dans toutes les langues de l’Union, ce qui rend tout changement plus fastidieux. Pour savoir si elle a réussi sa manœuvre, rendez-vous le 15 septembre.

Isabelle ORY

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Le Parlement européen adopte les corridors de fret

Posted on 13 juillet 2010 - 10h45 by ling jun jie

Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :

Gouvernance
Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.

Guichet unique
Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

Règles de priorité
Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

Qui peut demander un sillon ?
Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.

Isabelle ORY

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RTE-T : vers une réorganisation sur deux niveaux

Posted on 30 juin 2010 - 12h45 by ling jun jie

Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse, en Espagne, pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine qui va être affinée d’ici à la fin de l’année. Avant la publication d’un livre blanc sur les RTE-T, Siim Kallas a lancé une grande consultation qui court jusqu’en septembre. Principale innovation proposée, les RTE seront désormais répartis sur deux niveaux : un réseau principal incluant les projets prioritaires en cours, reliant les grandes capitales et les principaux ports ou aéroports de l’Union européenne, accompagné d’un réseau qualifié de « global », plus dense qui engloberait les infrastructures de liaison intermédiaires. « Le but de la planification d’un réseau central n’est pas de lancer un nouveau programme, explique la Commission européenne dans son document de travail. Il s’agit plutôt de faire du réseau le fondement d’un système de transport efficace, à intensité réduite en carbone, sûr et sécurisé, en assurant la continuité des projets en cours. »
L’argent serait concentré sur le réseau central. « Il faut avoir une réflexion sur la manière dont on peut le mieux apporter une valeur ajoutée européenne, il faut voir là où l’effet de levier serait le plus efficace », explique un diplomate. Bruxelles envisage un financement intégré au sein d’un fonds transport qui coordonnerait mieux les différents instruments existants, comme le programme RTE-T ou les fonds structurels européens.

Isabelle ORY

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Le dossier « droits des passagers » avance mais les polémiques continuent

Posted on 15 juin 2010 - 11h30 by ling jun jie

Encore une étape de franchie pour la future législation communautaire sur les droits des passagers dans les autocars Les députés européens de la Commission Transports ont adopté en seconde lecture le rapport de leur collègue Antonio Cancian, tout en le modifiant assez sensiblement par leurs amendements, ce qui montre que le sujet reste polémique et que le texte va sans doute encore évoluer d’ici son adoption définitive.
Voici ce qui a été décidé sur quelques points clés :
Champ d’application du texte : il couvre d’office le transport national et international. Les transports urbains et suburbains peuvent être exclus par les Etats, « à condition qu’ils offrent un niveau comparable en terme de droits des passagers ». Le transport régional est lui aussi concerné, à moins d’être intégré dans un réseau de service urbain ou suburbain. Michel Quidort, président de l’EPTO, qui représente les opérateurs privés au niveau européen, s’interroge sur l’imprécision du texte : « le transport régional ce n’est pas le même concept aux Pays-Bas où on traverse tout le pays pour aller travailler qu’en France, où commence-t-il et où finit-il ? » En France, seule l’Ille-et-Vilaine, les Alpes-Maritimes et le Rhône ont une offre de transport intégrée entre le local et le régional ;
Indemnisation/compensation : les eurodéputés ont durci la législation, ce qui promet un bras de fer sur ce sujet avec les ministres des Transports. Au bout d’une heure de retard, les passagers ont droit à des boissons et des collations ou repas. Dans les cas où le retard au départ dépasse deux heures, le passager aurait droit à un remboursement ou à un transport par un autre moyen. Au cas où aucune alternative n’est proposée, l’opérateur devra payer une compensation équivalente à 50 % du prix du billet. Même chose si le retard à l’arrivée dépasse deux heures à cause d’une négligence du chauffeur ou d’un problème technique ;
Responsabilité en cas d’accident : le transporteur devra dans les deux semaines suivant la blessure ou le décès d’un passager indemniser au moins partiellement dans un premier temps la personne ou sa famille, il devra prendre en charge les frais y compris éventuellement ceux des funérailles. Des modalités qui ne s’appliquent pas si la compagnie n’est pas responsable du sinistre ;
Personnes à mobilité réduite : la législation prévoit qu’elles ont le droit de monter à bord, sauf si leur sécurité est menacée. Le texte prévoit l’équipement des terminaux pour favoriser l’accès. Le personnel doit être formé à l’accueil des PMR, qui, sinon, peuvent faire voyager gratuitement un accompagnateur pour les assister. Là aussi, les transporteurs de proximité estiment que ces mesures ne sont pas assez pragmatiques et ne tiennent pas compte de la réalité sur le terrain, et qu’elles risquent au bout du compte de surenchérir le coût des contrats de service public pour les autorités organisatrices, si les équivalences de services rendus, comme par exemple le transport à la demande, ne sont pas reconnues comme suffisantes par le texte.
Les négociations avec les ministres des Transports ont d’ores et déjà commencé sur cette nouvelle mouture, le Parlement européen espérant voter en plénière le mois prochain. Mais cette date sera difficile à tenir, tant les Etats et les députés divergent. A tel point que les Hongrois qui prendront le relais de la présidence belge de l’Union européenne au premier semestre 2011 craignent même d’hériter du dossier !

Isabelle ORY

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L’Europe lance l?offensive « voiture verte »

Posted on 19 mai 2010 - 1h00 by ling jun jie

Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges au risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique Branle-bas de combat pour la voiture électrique. Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges, sinon l’Europe risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique. Le Commissaire européen chargé de l’Industrie, l’Italien Antonio Tajani, souhaite y parvenir dès l’année prochaine ou au plus tard en 2012. « Nous voulons envoyer un signal clair à l’industrie, a-t-il expliqué en présentant fin avril la stratégie européenne pour des véhicules propres. Il faut accélérer la machine, ce ne sera pas sans mal mais nous pouvons y arriver. » La définition de standards s’impose aussi pour susciter l’intérêt des consommateurs, car pour le moment impossible de recharger sa voiture lorsque l’on passe une frontière… La Commission européenne estime que les constructeurs européens sont maintenant sortis de la phase la plus difficile de la crise et peuvent se tourner vers une mobilité moins polluante. Sa stratégie annonce donc une batterie de mesures, qui concernent aussi bien les véhicules électriques que les autres modes de propulsion, comme le gaz liquide, les biocarburants ou encore l’hydrogène. Bruxelles veut rester « technologiquement neutre ». « C’est à l’industrie de faire ses choix mais l’objectif est de produire des voitures moins polluantes et plus sûres. Les consommateurs sont impatients : ils ont clairement indiqué leur préférence pour des véhicules plus petits et écologiques », affirme Antonio Tajani, qui promet pour bientôt des lignes directrices sur les primes à l’achat de voitures vertes jugées encore trop chères. L’industrie automobile se réjouit de la présentation de cette stratégie, mais les écologistes sont plus réservés. « Les grandes déclarations, cela suffit, assène Jos Dings de Transport & Environnement. Par le passé, la Commission a montré qu’elle se dégonflait quand il fallait traduire les paroles en actes. » « Et sans une législation ambitieuse, les Américains et les Asiatiques finiront la course en tête », renchérit Greenpeace. Les ONG réclament des objectifs chiffrés ambitieux sur la réduction de CO2, aussi bien pour les voitures que pour les utilitaires, seul moyen à leurs yeux de pousser l’industrie à faire sa mue.

Isabelle ORY

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Corridors fret : les eurodéputés résistent face aux Etats membres

Posted on 18 mai 2010 - 10h15 by ling jun jie

Les eurodéputés ont réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon Par 30 voix sur 36 présents, la Commission Transports du Parlement européen a adopté le 4 mai, en deuxième lecture, le règlement sur les corridors de fret. Les eurodéputés ne baissent pas la garde face aux Etats membres qui souhaitent réduire la portée de ce texte. Ils ont maintenu ses avancées les plus importantes comme la création d’un guichet unique pour chaque corridor, la création d’une catégorie de fret prioritaire, ou encore celle d’un comité de gestion indépendant chargé de prendre les décisions opérationnelles, auquel sera associé un comité associatif qui regroupera les opérateurs. Les députés ont aussi réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon, une disposition qui a déjà fait couler beaucoup d’encre.
Les réactions sont contrastées après ce vote. La Communauté européenne du rail prend position contre, regrettant notamment les guichets uniques. « La création d’une nouvelle structure revient à ajouter une couche administrative totalement inutile, regrette son directeur Johannes Ludewig. De surcroît, les députés rendent obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies. Cela risque de coûter des millions d’euros aux chemins de fer, sans qu’ils en tirent un bénéfice réel. » La SNCF fait entendre une voix discordante, puisque son représentant à Bruxelles préfère saluer « la ténacité de ceux qui font de ce règlement la première étape significative d’une approche enfin européenne des infrastructures ferroviaires. » Au cours du débat, le représentant de la Commission européenne a lui aussi souligné l’importance du guichet unique pour les futurs clients des sillons internationaux. « Actuellement, nous avons des guichets uniques nationaux, mais ils ne sont utilisés que très rarement par les entreprises parce qu’ils ne sont pas toujours très transparents ou non discriminatoires, a expliqué Enrico Grillo-Pasquarelli. Il faut un guichet unique contrôlé par les régulateurs pour garantir une concurrence juste dans les corridors. »
Les députés européens ont également renoncé à l’amendement qu’ils avaient introduit en première lecture, qui supprimait la priorité du fret pendant les heures de pointe. Néanmoins, le texte prévoit que la réserve de capacité pour le fret international doit « respecter » les autres types de transports, dont le transport de passagers, ce qui laisse une liberté d’interprétation aux gestionnaires d’infrastructure.
La Commission Tran demande à ce que le texte entre en vigueur rapidement, dans les deux ans suivant son adoption, même si les députés restent lucides sur les répercussions de son application. « Nous avons pu progresser plus que prévu, se réjouit le coordinateur social-démocrate Saïd El Khadraoui. C’est un petit pas en avant, mais ce n’est pas grâce à cette unique mesure que le fret ferroviaire deviendra superefficace. » Le président de la Commission Transports, le Britannique Brian Simpson estime, lui, qu’il faut agir maintenant « parce que sinon il n’y aura plus de fret ferroviaire dans 20 ans ». Prochaine échéance, le 1er juin pour l’adoption en plénière. D’ici là, les lignes peuvent encore bouger, d’autant que les négociations vont se poursuivre avec le Conseil des ministres des Transports, qui campe lui aussi sur ses positions.

Isabelle ORY

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Droit des passagers : l’Union loin du consensus

Posted on 5 mai 2010 - 12h15 by ling jun jie

C?est à Bruxelles que s?élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine. Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d?égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables Les malchanceux coincés dans les aéroports fin avril à cause du nuage islandais ont souvent fait une double découverte simultanée : ils avaient des droits vis-à-vis de leur compagnie aérienne mais ceux-ci n’étaient pas toujours évidents à faire respecter. C’est à Bruxelles que s’élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine, un nouveau pan du droit communautaire du transport qui a d’abord touché l’aérien en 2005, le ferroviaire depuis décembre 2009, et enfin le maritime et le transport en autocar pour lesquels des discussions houleuses sont en cours entre le Parlement européen et les 27 Etat membres.
« Nous avons d’abord eu une législation sur l’aérien qui était nécessaire, résumait récemment Benoît le Bret, l’ancien directeur de cabinet du Commissaire Barrot devant un parterre de spécialistes du ferroviaire. Mais ensuite, l’industrie du transport aérien a fait du lobby pour qu’il y ait aussi une législation sur les droits des passagers dans le ferroviaire. Et puis, au nom d’une concurrence juste, le ferroviaire a à son tour joué de son influence pour qu’il y ait une réglementation pour les cars et les bateaux. Parfois, la Commission européenne n’est qu’un arbitre entre différents intérêts. Parfois, les lobbies défendent leurs intérêts sans vraiment tenir compte des citoyens. »
Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d’égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables. C’est en tout cas l’argument de ceux qui se battent actuellement contre le texte proposé par Bruxelles pour les autocars. L’eurodéputé italien Antonio Cancian vient de présenter son projet de rapport pour la deuxième lecture, qui ne va pas dans le sens de ce que souhaitent les ministres des Transports, à savoir que le texte ne s’applique qu’aux grandes lignes. « Les limitations imposées par les ministres feraient que la majorité des services de bus et d’autocar serait exemptée, dénonce le rapporteur. J’ai conscience qu’il faut préserver la viabilité économique des opérateurs, mais le règlement doit garantir un niveau de protection pour les passagers équivalent à ce qui existe dans les autres modes de transports. » Les ministres entendent aussi plafonner les indemnisations en cas d’accidents ou de perte de bagages. En cas d’annulation ou de retard supérieur à deux heures, les passagers n’auraient pas droit à une indemnisation du tout, ils pourraient bénéficier de repas et de boissons mais pas d’un hébergement gratuit, contrairement aux obligations qui sont faites aux transporteurs des autres secteurs. En ce qui concerne les droits des personnes à mobilité réduite les ministres se montrent pragmatiques selon les uns, timorés selon les autres. Ils envisagent des exemptions pour le transport domestique de toutes les obligations d’assistance et d’accessibilité demandées par la Commission européenne. Le Parlement européen est particulièrement pugnace dans ce domaine et compte rétablir en seconde lecture les exigences figurant dans la version initiale. Pour l’EPTO, qui représente à Bruxelles les grandes compagnies de transports privées comme Veolia ou Transdev, le règlement ne tient tout simplement pas assez compte des spécificités du transport urbain ou régional. Les compagnies d’autocars et de bus refusent d’être mises à la même enseigne que les compagnies aériennes ou ferroviaires.
Les opérateurs tentent de se faire entendre au niveau européen parce qu’une fois les textes entrés en vigueur, leurs répercussions sont parfois lourdes. La Commission européenne a elle-même appris de ses erreurs : par exemple, elle avait fixé des sommes forfaitaires chiffrées en euros pour les compensations en cas d’annulation de vol dans la première réglementation concernant l’aérien. Or, en novembre 2009, la Cour européenne de Justice a estimé que tout retard de plus de trois heures équivalait à une annulation et donc ouvrait droit à ces compensations non négligeables (400 euros pour un vol intracommunautaire de plus de 1 500 kilomètres par exemple). Un jugement qui fait hurler des compagnies aériennes déjà frappées par la crise et qui parfois vendent des billets à bas coûts. « Nous aurions dû fixer le montant des compensations en pourcentage, parce que les compagnies ne vont pas pouvoir faire face », soupire un expert de la Commission. Le ferroviaire a bénéficié de cet apprentissage. Les compensations prévues pour les retards des trains sont fixées à 25 % du prix du billet pour plus d’une heure de retard, 50 % pour plus de deux heures.

Isabelle ORY

Ewa

Gestionnaires d?infrastructure : le document de référence du réseau n?informe pas toujours bien

Posted on 21 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

L?Europe fait obligation aux gestionnaires d?infrastructure de chaque Etat membre de mettre à disposition des nouveaux entrants un document de référence de leur réseau. Une étude de la Commission pointe des lacunes dans la rédaction chez certains Les gestionnaires d’infrastructure sont-ils de bons élèves ? C’est peu ou prou ce que cherche à déterminer l’étude que vient d’effectuer la Commission européenne. Elle s’est penchée sur le document de référence du réseau, une obligation établie par la directive 2001/14, l’un des éléments constitutifs du premier paquet ferroviaire. Ce texte doit contenir en principe toutes les informations essentielles sur les infrastructures et leurs conditions d’utilisation, aussi bien au niveau de la répartition et de la disponibilité des sillons qu’au niveau de la tarification. Il doit permettre aux nouveaux entrants sur un marché d’obtenir le même niveau d’information que les opérateurs historiques. Objectif : créer les conditions d’une concurrence non faussée.
Mais neuf ans après l’entrée en vigueur de la directive, aucun des documents rédigés par les gestionnaires d’infrastructure des Etats membres de l’Union européenne n’obtient les félicitations de la Commission. « Nous constatons que sur ce qui est considéré comme le minimum vital, la carte du réseau ou les conditions d’utilisation des voies, le niveau est plutôt bon, nuance-t-on à la Commission européenne, mais il y a de la marge pour une amélioration, notamment pour ce qui concerne l’information sur les terminaux de fret, les gares de triage ou encore l’alimentation électrique disponible. » En clair, les gestionnaires d’infrastructure ne font pas toujours le maximum, rendant la tâche plus complexe aux nouveaux arrivants sur un marché.
Selon le sondage réalisé par les auteurs, la plupart des nouvelles compagnies se plaignent aussi de mal comprendre les procédures à suivre pour obtenir un sillon : 76 % des opérateurs historiques les jugent claires, contre seulement 29 % des nouvelles compagnies. Les opérateurs réclament des contacts directs avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure. Complaintes également pour ce qui concerne le montant des charges au kilomètre, fixé selon des règles différentes dans chaque Etat. La plupart des compagnies déplorent un vrai casse-tête, la Commission recommande fortement une amélioration via des applications sur le Web.
Avec le développement du marché, la demande pour des accords-cadres liant durablement gestionnaires et opérateurs augmente, constate aussi Bruxelles. Certains gestionnaires ne s’engagent que sur douze mois, or pour investir les nouvelles compagnies ont besoin de visibilité, elles veulent savoir de quelles capacités elles disposeront dans les années à venir. Ceux qui veulent s’implanter dans plusieurs pays d’Europe poussent pour des contrats plus longs et réclament aussi plus de standardisation, c’est-à-dire des documents de référence construits sur le même modèle et donc plus facilement compréhensibles. « Les informations essentielles sont certes disponibles, reconnaissent les auteurs de l’étude, mais pas forcément dans le document de référence, il faut dans certains cas aller les chercher dans des documents externes, annexes ou lois, qui sont simplement mentionnés dans le texte. » Parmi les exemples à suivre, les Suédois, qui utilisent Internet pour décrire leur réseau et permettent aux utilisateurs d’accéder au niveau de détail qui leur est utile. La Hongrie, le Danemark ou encore le Portugal sont aussi complimentés. Mais au fil des 120 pages du document, jamais la France ou RFF ne sont mentionnés comme inspirateurs de bonnes pratiques…
La Commission européenne n’entend pas légiférer plus avant. Elle compte sur la force d’entraînement de l’ouverture à la concurrence, qui augmentera la pression des compagnies sur les gestionnaires. « C’est un peu la poule et l’œuf, explique un expert. Sur les marchés déjà ouverts, les nouveaux entrants incitent les gestionnaires d’infrastructure à être rigoureux et à actualiser le document pour qu’il tienne compte des changements intervenus sur le réseau. Dans les pays où il n’y a pas encore de concurrence, le document a été rédigé une fois il y a trois-quatre ans et, depuis, il n’est pas actualisé. » Bruxelles publie donc une check-list, disponible sur son site Internet, qui doit permettre aux gestionnaires d’appliquer à la lettre la directive de 2001. « Le document de référence est le menu offert par le gestionnaire, sa carte de visite, plaide une source à la Commission européenne. Il ne faut pas qu’il reste confidentiel ; au contraire, c’est un instrument qui doit permettre d’attirer de nouveaux clients et de gagner plus d’argent. » Globalement, l’Europe regrette le manque de volontarisme des gestionnaires, qui souvent hésitent à démarcher de nouveaux clients potentiels et qui restent trop dépendants de l’opérateur historique.

Isabelle ORY

http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/rail_en.htm

Ewa

L?autocar sur la route de la libéralisation

Posted on 20 avril 2010 - 10h15 by ling jun jie

Le deuxième paquet routier européen autorise désormais le cabotage pour le transport par autocar, c?est-à-dire la desserte entre deux villes d?un même pays dans le cadre d?une liaison internationale C’est un sujet qui monte en Europe, le retour de l’autocar comme alternative au train pour les trajets longue distance. En France, mais aussi en Allemagne, la réflexion est en cours, alors que des lois datant des années 30 empêchent de facto les cars de concurrencer le rail sur l’interurbain. Selon la presse allemande, Berlin envisage de légiférer d’ici 2011. En France, le gouvernement a mandaté un groupe de travail sur le sujet (voir VR&T n° 493 du 7 avril 2010) et veut tenter l’expérience entre Lyon et Bordeaux. Au niveau européen, le lobby routier promeut activement ce mode de transport longtemps délaissé avec sa campagne « SmartMove », qui vise à doubler l’utilisation des cars d’ici dix à quinze ans. « Nous aimerions que ce soit l’un des objectifs du futur livre blanc de la politique des transports, nous espérons provoquer un changement de mentalité chez les décideurs politiques », explique Oleg Kamberski, de l’IRU.
Une agitation qui fait suite à l’adoption du deuxième paquet routier au niveau européen en décembre dernier. Celui-ci autorise le cabotage pour le transport par autocar, c’est-à-dire la desserte entre deux villes d’un même pays dans le cadre d’une liaison internationale. Certes l’Etat-membre peut refuser son autorisation si cette desserte fait concurrence à un mode de transport détenteur d’un contrat de service public, mais c’est un assouplissement par rapport à la situation antérieure. « Désormais, si l’autorisation est refusée, il faut vraiment que ce soit pour des raisons objectives », explique une source à la Commission européenne. Le texte définit les conditions sous lesquelles les transporteurs internationaux peuvent faire des arrêts. Une possibilité qui intéresse au plus haut point Veolia, propriétaire d’Eurolines, qui relie déjà les grandes métropoles européennes. « Nous attendons de voir ce qui va se passer en France et en Allemagne, explique Michel Quidort, en charge des affaires européennes chez Veolia, mais nous avons déjà identifié un marché qui sera limité en termes de passagers et de chiffre d’affaires. »
En Allemagne, la Deutsche Bahn se met en ordre de marche pour jouer un rôle sur ce nouveau marché. En France, la SNCF se positionne comme opérateur multimodal. « Nous ne sommes pas opposés à cette ouverture, mais nous souhaiterions un débat au niveau européen, explique Jean-Michel Dancoisne, le représentant de l’entreprise publique à Bruxelles. Nous aimerions une étude d’impact et dans un second temps la définition d’un cadre commun qui s’appliquerait partout. Sinon, il n’y aura pas de cohésion et on risque d’être confronté au problème de réciprocité d’ouverture des marchés. » Une démarche dans laquelle l’opérateur ferroviaire semble pour le moment isolé car aussi bien du côté du lobby routier que de la concurrence, on préfère attendre de voir ce qui se passe au niveau des Etats. A Bruxelles, la Commission n’envisage pas non plus de légiférer, elle estime que ce sont les capitales qui doivent décider, mais elle reconnaît que le débat qui s’engage est bien une conséquence indirecte du paquet routier. Il a bel et bien ouvert une brèche.

Isabelle ORY