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Le ferroviaire face terrorisme : du pragmatisme en attendant des solutions « systématiques »

Posted on 7 avril 2010 - 3h15 by ling jun jie

Fluidité du trafic, flux considérables : les inspections systématiques sont impossibles à mettre en ?uvre. L?Europe réfléchit à de nouvelles solutions Comment protéger les réseaux ferrés du risque terroriste ? La question fait l’objet de débats permanents, qui s’enrichissent des expériences menées à travers le monde. Tous les ans, les responsables de la sûreté des réseaux ferrés se réunissent en congrès pour échanger leurs savoir-faire. La prochaine rencontre organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) est programmée à Istanbul, du 21 au 23 avril. Il y sera notamment question de la sûreté des systèmes à grande vitesse, des nouvelles technologies et de la spécificité des chemins de fer du Moyen-Orient.
Si les opérateurs s’intéressent fortement aux nouvelles technologies, comme les scanners corporels par exemple, ils sont encore loin de vouloir s’en équiper. Hormis quelques exceptions, parmi lesquelles Eurostar, qui demande à ses passagers de se présenter une demi-heure à l’avance pour se soumettre à des contrôles similaires à ceux de l’aérien, le transport ferroviaire se dit actuellement incapable de contrôler tous ses voyageurs dans le métro ou les trains de banlieue, où les flux de passages sont sans commune mesure avec ceux de l’aérien. Manque de place, nécessité de fluidifier les déplacements et d’aller vite s’opposent à des inspections systématiques. « C’est un problème de flux. Il y a toutefois des expériences à l’étranger. Nous ne connaissons pas encore la solution. Beaucoup de pistes existent mais je ne peux vous en dire plus », commente Jacques Colliard, le responsable de la division sûreté de l’UIC.
Les réseaux ferrés européens s’apprêtent à lancer un grand projet de recherche, à partir du 1er mai, pour faire le bilan des technologies existantes et évaluer celles qui seraient adoptables par le secteur ferroviaire. Ce projet, soutenu par Bruxelles, durera trois ans et demi. L’UIC en fera la synthèse.
En attendant, les réseaux continuent d’appliquer des méthodes de protection classiques, principalement basées sur la vigilance humaine. Ils demandent à leurs personnels d’être attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Ils font aussi appel à la vigilance des voyageurs, en leur demandant de signaler tout colis suspect, ou d’étiqueter leurs bagages dans le cas de la SNCF. A cela, s’ajoutent des patrouilles de la police ferroviaire, de militaires ou de services nationaux de police.
Les opérateurs recourent aussi de plus en plus à la vidéosurveillance. « La vidéoprotection marche bien pour tout ce qui est interdit. Par exemple pour vérifier que personne n’entre dans un bâtiment interdit au public. En revanche, plus il y a de personnes à filmer, plus c’est compliqué à gérer », souligne Jacques Colliard. « Les caméras doivent servir à apporter la bonne image à la bonne personne. Elles ont aussi un effet de dissuasion. Selon les pays, les règles de conservation des images sont différentes. Toutes ces actions participent aussi à la sûreté des voyageurs au quotidien. »
Le choix des matériaux utilisé dans les réseaux est également important. Un exemple : les poubelles. « La RATP a installé de grosses poubelles anti-explosives capables d’absorber l’explosion. Elle dispose aussi de poubelles transparentes permettant de voir ce qu’on y dépose », explique le responsable sûreté de l’UIC, en rappelant que plus le risque est important dans un pays, plus les chemins de fer multiplient les initiatives. « L’Espagne, touchée il y a quelques années par des attentats, a mis en place des contrôles sur certaines liaisons à grande vitesse. » En Grande-Bretagne, les gares ont été classées en fonction du risque terroriste. La plupart des gares à « hauts risques » se situent à Londres. Un plan de sûreté des gares londoniennes a été défini. « Ce plan définit dans le détail l’organisation des patrouilles de surveillance qui circulent tous les jours dans nos gares. Nous partageons de nombreuses informations avec la police », expliquait il y a deux ans, lors d’un colloque de l’UIC sur les gares, Kate Warner, une responsable de Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure ferrée britannique. « Le Royaume-Uni a une culture de la sûreté très forte. » Autre particularité du réseau britannique : la présence de très nombreuses caméras. « La vidéo y est beaucoup plus utilisée que partout ailleurs », note Kate Warner.
Reste que la menace terroriste est évolutive. « Elle oblige à réfléchir à d’autres formes d’attentats dans le futur et à s’y préparer », souligne Jacques Colliard. Elle explique aussi que les exploitants ferroviaires gardent une part d’ombre sur certaines de leurs actions.

Marie-Hélène POINGT

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Les transports publics face à la menace terroriste

Posted on 7 avril 2010 - 2h15 by ling jun jie

A Moscou, le 29 mars, le cauchemar du terrorisme dans le métro a ressurgi. Presque tous les ans, les transports publics des capitales servent de cible aux extrémistes. Comment s?organiser pour enrayer cette malédiction ? Depuis l’attentat manqué sur le vol Amsterdam – Detroit à Noël dernier, Bruxelles polémique sur l’installation de scanners corporels dans les aéroports. Une effervescence qui ne s’observe jamais autour de la sûreté du transport public terrestre : rarement abordé médiatiquement, le sujet ne fait d’ailleurs pas l’objet de législations européennes spécifiques. Et pourtant, à Moscou la semaine dernière, à Madrid il y a six ans, à Londres il y a cinq ans, des métros, des trains régionaux, ou encore un bus ont été pris pour cibles par des terroristes. « C’est étonnant, cette obsession autour de l’aérien alors que si peu de gens volent par rapport au nombre de ceux qui empruntent les transports en commun, souligne Lindsey Barr, en charge des questions de sûreté à l’UITP. En même temps, nous n’avons pas forcément envie de trop parler publiquement des menaces, parce que les transports en commun restent le moyen de transport le plus sûr et font partie de la vie quotidienne des gens, il ne faut pas faire peur. »
La problématique paraît en fait très différente selon les secteurs. Dans les aéroports, les flux de voyageurs sont limités, facilement canalisables, les billets nominatifs, les situations d’un pays à l’autre se ressemblent. Certes, le train à grande vitesse présente des points communs avec l’aérien, Eurostar applique d’ailleurs déjà des méthodes similaires, mais dans son ensemble, le transport public terrestre demeure très hétérogène : l’accès à l’espace reste le plus souvent libre, anonyme, et les flux de voyageurs sont importants. Tout effort en matière de sûreté se doit de respecter ces caractéristiques, il faut que les usagers puissent être transportés rapidement et sans entrave d’un point à l’autre. Le point d’équilibre n’est pas facile à atteindre.
Cela fait donc déjà plusieurs années que les instances représentatives des opérateurs se sont discrètement mais énergiquement emparés de ce thème. L’Union internationale des transports publics a créé en 2003 un groupe de travail, transformé depuis en Commission sûreté à part entière. Le Colpofer, organisme mis sur pied par l’Union internationale du chemin de fer, en collaboration avec les polices ferroviaires européennes, a été créé en 1981. Certes, au départ, il s’est surtout occupé des formes plus « classiques » de criminalité, mais en son sein, un groupe spécifique travaille sur les menaces terroristes depuis 2004.
Le consensus règne : pas question pour le moment de légiférer ou de définir des normes européennes contraignantes, les acteurs préfèrent en discuter entre eux et se baser sur les bonnes pratiques. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs, l’Union européenne n’est pas leader. « Le ferroviaire et le transport urbain ont en général des caractéristiques plus nationales, ils sont davantage liés à la gouvernance et aux forces de l’ordre du pays ou de l’autorité organisatrice, explique-t-on à la DG Move. Par conséquent, nous n’avons pas entrepris d’action spécifique. » Chaque État membre a néanmoins désigné une personne ou un organisme de contact pour les questions de sécurité dans les transports urbains. Prévus dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, des groupes de travail les rassemblent régulièrement depuis 2008 au niveau européen. « L’objectif, c’est d’échanger les meilleures pratiques, pas de préparer une législation », soulignent les spécialistes de la Commission européenne. L’Union intervient également sur un autre plan : elle accorde des financements à des projets de recherche et développement qui font progresser les technologies ou les méthodologies, de manière souvent décisive.
Ainsi, l’UITP s’est investie sur ces questions dans la foulée d’un projet européen baptisé « Voyager », qui à l’aube des années 2000 a identifié la sûreté comme l’une des priorités pour le transport terrestre. Il y eut ensuite « Counteract », d’envergure plus importante. Achevé l’an dernier, ce programme (accessible via Internet sur www.counteract.eu) a notamment défini une méthodologie pour permettre aux opérateurs de transports d’analyser les risques afin de mieux les maîtriser. Deux autres appels devraient aboutir dans le courant de l’année : ils visent cette fois l’expérimentation de technologies innovantes, comme la vidéosurveillance intelligente, dans des villes pilotes.
Depuis deux ans, la Commission européenne réunit également un groupe de travail. Avant tout forum de discussion, il rassemble experts, opérateurs, autorités organisatrices et forces de l’ordre. Pour le moment, Bruxelles n’entend pas s’investir davantage.
Il faut dire que la Commission n’en aura pas forcément besoin, l’UITP et le Colpofer, bras de l’UIC en Europe sur ces questions, ayant une approche proactive. Ils ont tous deux monté des formations afin de disséminer la méthodologie mise au point grâce à Counteract. À l’UITP, la première session devrait avoir lieu à l’automne de cette année. « Il n’y a pas de solution miracle contre le terrorisme, prévient d’emblée Lindsey Barr, chaque ville, chaque mode de transport est différent, une capitale n’est pas une ville moyenne, mais nous leur apprendrons à évaluer les facteurs de risques en les prenant tous en considération. » À l’aide d’une matrice sophistiquée qui tient compte de multiples critères, chaque lieu se voit attribuer une couleur : rouge, orange, jaune ou verte en fonction du niveau de risque. Exemple : une station de métro avec une entrée située au niveau du sol avec deux escalators et un large escalier central sera au minimum orange. Pourquoi ? Parce qu’une voiture dispose de l’espace nécessaire pour dévaler l’escalier, un véhicule piégé pourrait donc pénétrer dans la station souterraine. Si cet arrêt de métro est peu fréquenté, ce sera donc l’orange, mais si c’est un croisement entre deux lignes, plutôt le rouge. La solution ? Au minimum, une borne de béton à l’entrée de l’escalier central. Autre exemple, un arrêt peu fréquenté sans problème de sécurité apparent, mais qui se trouve à côté d’une ambassade sensible : là aussi, il faudra faire plus attention.
Globalement, les réponses sont de trois types : technologiques, humaines et procédurales. « Il faut les trois, insiste Lindsey Barr, il faut les effectifs pour gérer la technologie et il faut des procédures pour savoir réagir en cas de menaces précises. » Les technologies se développent, notamment dans le domaine de la vidéosurveillance, d’une gestion plus pointue du contrôle de l’accès à certains lieux comme les sources d’électricité, ou encore de la détection d’explosifs. Côté ressources humaines, de nombreux pays ont une police spécifique pour le rail, mais les opérateurs doivent eux aussi y mettre du leur. « Le profil évolue, constate Lindsey Barr, on veut moins des gros bras qui impressionnent que des personnels qui parlent avec les usagers et savent quoi leur dire en cas de problème. La présence du personnel rassure toujours davantage que les caméras. »
Un problème tout de même : améliorer la sûreté coûte cher, pour des résultats pas forcément très visibles, puisque lorsque tout fonctionne bien, il ne se passe… rien. Et la question reste un peu sensible, par exemple pour ce qui concerne la vidéosurveillance : elle est installée par les opérateurs, mais utilisée régulièrement par la police pour ses enquêtes. Pour faire passer la pilule, l’UITP pointe que les moyens de prévention du terrorisme sont également ceux qui permettent de lutter contre des délits plus classiques comme la fraude ou les graffitis. Investir dans une meilleure vidéosurveillance permet par exemple de mieux diminuer ces fléaux, qui coûtent en général cher aux compagnies. Une partie de la solution passe par là.

Isabelle ORY

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L’Union ne prendra pas le relais sur la taxe carbone

Posted on 6 avril 2010 - 11h45 by ling jun jie

Ni la taxe carbone européenne, ni la taxe carbone aux frontières ne semblent être une priorité à Bruxelles L’Europe va-t-elle voler au secours de la taxe carbone ? Pas sûr du tout… Paris a renoncé à son projet controversé, en affirmant que c’était au niveau européen qu’il fallait le mener. Mais entre François Fillon et Nicolas Sarkozy, il y a visiblement quelques couacs sur ce que devrait être précisément une proposition européenne. Le Premier ministre a évoqué une taxe carbone intérieure à l’Europe, sur le modèle du projet français, le président de la République a profité, lui, du sommet européen pour remettre en selle son projet de taxe carbone aux frontières de l’Europe. Deux mécanismes bien distincts qui ont au moins une chose en commun, c’est qu’ils ne sont pas prêts de voir le jour…
La taxe carbone européenne : elle est souhaitée par ceux qui comme la Suède ont déjà une taxe carbone nationale, mais elle suscite beaucoup d’hostilité chez les Anglo-Saxons qui estiment que l’Europe n’a pas à dicter leur politique fiscale aux Etats membres. Le nouveau commissaire à la Fiscalité, le Lituanien Algirdas Šemeta, a néanmoins un projet dans ses cartons, qu’il est en train de peaufiner. Il s’inscrirait dans le cadre d’une révision de la directive sur la taxation de l’énergie. Mais Bruxelles, qui attend le moment opportun avant de sortir du bois avec une idée de nouvel impôt, se défend de vouloir créer une taxe européenne : chaque Etat resterait maître des taux et de l’utilisation des revenus. Les questions de fiscalité sont d’ailleurs toujours épineuses, car elles nécessitent l’unanimité des 27 Etats-membres. Une unanimité très difficile à trouver sur ces sujets. Comme l’a résumé Jean-Louis Borloo : « Cela prendra du temps. » Un euphémisme.
La taxe carbone aux frontières : c’est une idée que la France pousse depuis l’adoption du paquet climat-énergie, celui qui mettait en musique la manière dont l’Europe allait réduire ses émissions de CO2 de 20 %, voire de 30 % s’il y avait un accord à Copenhague. Paris estime que si les Européens sont les seuls à faire des efforts ou s’ils en font plus que les autres, leurs entreprises doivent être protégées de ce que Nicolas Sarkozy appelle le « dumping environnemental », c’est-à-dire la concurrence par des produits moins propres mais moins chers. Envisageant l’échec de la conférence de l’ONU sur le climat, les 27 avaient demandé à la Commission européenne de travailler dans la foulée à la rédaction d’un rapport sur « les fuites de carbone », c’est-à-dire le risque de délocalisation des productions polluantes vers les pays qui ne feraient pas ou peu payer les émissions de CO2. Lors du Conseil européen, le 26 mars, Nicolas Sarkozy a été un peu vite en besogne, transformant ce rapport prévu pour juin en future proposition de Bruxelles sur la taxe carbone aux frontières… Réponse embarrassée de José Manuel Barroso et précision ensuite de ses services, rien de concret n’est prévu pour le moment sur ce sujet qui ne convainc pas non plus tout le monde.
En résumé, renvoyer le dossier à l’Europe revient peu ou prou à un enterrement de première classe pour la fiscalité verte. Un alibi d’autant plus contestable que la Suède applique déjà depuis plusieurs années d’une taxe carbone supérieure à 100 euros la tonne, sans que cela lui pose de problèmes de compétitivité ou de pouvoir d’achat. Pourquoi ? Parce qu’en parallèle Stockholm a diminué les cotisations salariales et patronales sur les salaires. C’est d’ailleurs aussi ce qu’envisagent de faire les Belges qui, justement en ce moment, se penchent sur l’éventualité d’une taxe carbone à 17 euros la tonne.

Isabelle ORY

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L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

Posted on 6 avril 2010 - 10h15 by ling jun jie

L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…

Isabelle ORY

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Les 27 veulent se prendre en main sur le véhicule électrique

Posted on 23 mars 2010 - 11h15 by ling jun jie

Le Conseil européen veut un plan en vue de développer les infrastructures utiles à l?essor des voitures vertes L’Europe veut des voitures vertes. Les ministres européens de l’Industrie ont demandé début mars à la Commission européenne de présenter d’ici fin mai un plan de développement des voitures électriques et hybrides. « L’industrie européenne doit se décider maintenant pour ne pas prendre de retard, elle doit se renouveler et investir pour rester en tête. Nous sommes à la croisée des chemins », a expliqué Miguel Sebastián, le ministre espagnol de l’Industrie au nom de la présidence tournante de l’Union européenne. Les 27 veulent un plan qui permette le développement des infrastructures nécessaires à l’essor des voitures vertes, notamment pour que les utilisateurs puissent être sûrs de pouvoir facilement recharger les batteries. Ils insistent aussi sur la nécessité d’investir massivement dans la recherche et l’innovation. Enfin, l’Europe devra proposer des normes pour les batteries et des standards communs pour les moteurs qui permettent de créer un marché unique pour ces nouveaux produits et assurent ainsi des débouchés potentiels suffisants pour les industriels. Les conducteurs doivent pouvoir traverser une frontière et être sûrs de ne pas tomber en panne parce que le système n’est pas identique d’un pays à l’autre. Si elle agit vite, l’Europe peut aussi espérer imposer sa norme au niveau mondial.?Autre aspect sur lequel la Commission européenne devra se pencher, l’approvisionnement en électricité. La multiplication des véhicules électriques va faire augmenter la demande, mais pour que le bilan carbone soit intéressant, il faut que l’électricité soit suffisamment verte. La France insiste sur l’opportunité représentée par le nucléaire. Toute une réflexion est en cours sur les réseaux intelligents d’électricité capable de moduler la demande en fonction de l’offre, par exemple en incitant à limiter la consommation aux heures de pointe.?Les pays européens commencent à se mettre en ordre de bataille sur ce sujet, tout particulièrement ceux qui ont une industrie automobile domestique. En octobre dernier, la France a lancé un plan national avec l’objectif de deux millions de voitures électriques sur le territoire d’ici 2020. Les Allemands eux sont plus modestes ou plus réalistes avec un objectif d’un million de voitures. Un groupe de travail commun entre les deux pays a été récemment lancé, il devrait déboucher, entre autres, cette année sur une expérience transfrontalière dans la zone de Strasbourg/Baden-Württemberg. Les Britanniques et les Néerlandais sont sur la même ligne. Les experts estiment que les véhicules verts pourraient représenter 20 % du marché d’ici 10 ans. Paris suggère d’encourager le verdissement des flottes d’entreprise, ou encore celui des administrations publiques en fixant un seuil minimal européen pour les véhicules décarbonés. Les 27 sont en tout cas d’accord sur une chose, c’est à l’échelle européenne que les efforts doivent porter afin de faire sauter les verrous technologiques, économiques et réglementaires. A la Commission désormais de leur dire comment faire.

?Isabelle ORY

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Freightvision 2050 fait bondir les lobbies du rail

Posted on 24 février 2010 - 5h30 by ling jun jie

L?étude Freightvision 2050 devait être présentée officiellement le mercredi 24 février, mais elle fait déjà couler beaucoup d?encre. Commandée par la Commission européenne à un consultant autrichien Austria Tech, elle esquisse une vision du transport de marchandises à l’horizon 2050 en fixant quatre objectifs : une baisse de 80 % des émissions de CO2, de 40 % de la dépendance énergétique, de 60 % de la congestion et de 60 % des accidents. Les auteurs de l’étude listent 35 mesures à envisager pour y arriver, comme l’internalisation des coûts externes, l’introduction des mégatrucks, le développement des moteurs électriques… Ils étudient ensuite l’impact de ces mesures sur la réalisation des objectifs. Pour réduire les gaz à effet de serre, ils concluent qu’une meilleure efficacité des moteurs des camions ou un développement des biocarburants seront bien plus pertinents que le transfert modal vers le rail. « L’introduction des mégatrucks et le transfert modal sont deux sujets qui figurent en haut de l’agenda politique, en raison de la pression des groupes d’intérêt, écrivent les auteurs de l’étude. Mais ces deux mesures auront peu d’impact sur la réalisation des objectifs. » Une conclusion qui fait bondir le secteur ferroviaire, notamment la SNCF, parce qu’elle semble indiquer qu’un grand chambardement de la vision des transports n’est pas nécessaire, le développement de la technologie et des systèmes de transports intelligents suffisant à atteindre des objectifs ambitieux.

Isabelle ORY

Ewa

L?Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

Posted on 9 février 2010 - 11h45 by ling jun jie

De l?étude commandée par la Commission européenne, il ressort que le coût de l?Eurovignette pour les transporteurs routiers serait loin d?être insurmontable puisqu?il devrait être en grande partie reporté sur le consommateur final C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…

Isabelle ORY

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Kallas arrive sur la pointe des pieds à la Commission

Posted on 27 janvier 2010 - 2h15 by ling jun jie

Le futur commissaire européen aux Transports, l?Estonien Siim Kallas, a été auditionné par les eurodéputés, qui, même s?ils n?ont pas tous été convaincus par son propos, ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir C’est un examen de passage obligé : Siim Kallas, le futur commissaire européen aux Transports, a été entendu pendant trois heures, le jeudi 14 janvier, par les membres de la commission Transports du Parlement européen. Ce moment fort de la désignation de la Commission européenne offre l’occasion à ceux qui vont occuper les nouveaux postes de lever le voile sur leur programme et leurs objectifs pour les cinq années à venir. Un programme élaboré après de nombreux briefings réalisés par les fonctionnaires de la direction générale correspondante. L’ancien Premier ministre estonien a donc tout d’abord présenté les grandes lignes de son action à venir avant de répondre aux questions des députés. S’exprimant dans un anglais parfois hésitant, il n’a pas forcément convaincu ou enthousiasmé ses interlocuteurs. Ce sont un peu les limites de l’exercice : le commissaire désigné n’a eu que quelques semaines pour découvrir son nouveau domaine, alors que certains députés sont eux de véritables spécialistes qui travaillent depuis des années sur certains dossiers. Mais, explique Dirck Sterckx, le coordinateur des libéraux pour le transport, « le jugement final, nous le connaîtrons dans cinq ans. Lors de ces auditions, il s’agit d’évaluer si nous sommes face à quelqu’un de compétent, qui a envie de travailler avec nous et qui sait communiquer ».
Les trois heures d’entretien ont permis de faire un tour d’horizon des grands chantiers. Le commissaire désigné a semblé extrêmement prudent, désireux de ne fermer aucune porte, tout en dégageant deux grands axes prioritaires pour son travail : l’unification du marché intérieur des transports et la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce qui concerne le marché intérieur, l’ex-commissaire responsable de l’administration, proche du parti libéral, n’a néanmoins pas clairement indiqué si cela signifiait forcément à ses yeux une libéralisation accrue, notamment pour le trafic passagers domestique dans le ferroviaire, mais il a explicitement vanté les mérites de l’ouverture à la concurrence, qui a selon lui permis d’augmenter les parts de marché du rail sur certains segments. Il a préféré insister sur les avancées techniques comme l’ERTMS, plutôt que de se lancer d’ores et déjà sur un terrain miné. « Le rail est moins cher que la route pour les distances supérieures à 300 km, mais il reste moins choisi car moins ponctuel, a souligné le futur commissaire, il faut fluidifier le trafic. » N’empêche, certains députés, comme le socialiste belge Saïd El Khadraoui, lui ont reproché « son euphorie pour la libéralisation », tout en réclamant des études sérieuses sur son impact pour les secteurs déjà soumis à la concurrence. « Je ne suis pas euphorique, s’est défendu Siim Kallas, la libéralisation doit être compatible avec les règles sociales et environnementales. »
La réflexion semble plus aboutie sur le financement des infrastructures, qui doit permettre de faire disparaître les goulets d’étranglement. Siim Kallas paraît décidé à prendre le problème à bras-le-corps, à un moment propice, puisque le concept même du réseau transeuropéen est actuellement examiné en vue d’être révisé. Le nouveau titulaire transports a dénoncé le fait que les crédits continuaient d’aller majoritairement à la route, en vertu de critères souvent électoralistes. « Nous n’aurons pas plus d’argent, mais il faut arrêter le saupoudrage et concentrer les fonds sur quelques grands projets », a-t-il martelé devant les eurodéputés. Aux ministres des Transports et au Parlement de définir ensuite quels seront les investissements clés.
Dans le domaine de la lutte contre le réchauffement, il a également semblé vouloir se donner un peu de temps, refusant par exemple de définir un objectif chiffré de réduction des gaz à effet de serre pour le secteur. Il préfère évoquer un développement équilibré des transports et la nécessité de mieux les faire fonctionner. Le nouveau commissaire s’est cependant prononcé clairement en faveur de l’internalisation des coûts externes. « C’est une tâche énorme, mais je vous donne l’engagement le plus ferme possible que nous ferons les propositions législatives nécessaires », a-t-il promis aux députés de la commission Transports. Pour autant, il s’inquiète déjà qu’avec la directive Eurovignette, toujours bloquée au Conseil, « on arrive à un compromis qui ne satisfasse personne », et il refuse l’idée que les consommateurs aient à payer un prix plus élevé pour le transport. Difficile donc de cerner précisément ses intentions réelles sur ce thème. « Il faut avoir des ambitions pour verdir le transport mais elles doivent être financièrement abordables et réalistes », a-t-il résumé.
Par ailleurs, les députés se sont émus de la perte de compétence du commissaire : Galileo passant sous la coupe du commissaire à l’Industrie, et surtout l’examen des aides d’Etat revenant désormais à la Direction générale concurrence. Siim Kallas leur a rétorqué qu’il disposerait d’une direction générale uniquement Transports, alors qu’auparavant il devait partager avec l’Energie. « J’aurais préféré conserver les aides d’Etat, a-t-il reconnu, mais nous ferons entendre notre voix lorsque des lignes directrices seront élaborées. Les décisions de la Commission européenne sont collégiales. Je n’abandonne pas facilement lorsque je suis convaincu de quelque chose. »
Les parlementaires ne demandent qu’à le croire. A l’issue de l’audition, les coordinateurs de tous les groupes politiques et les vice-présidents de la Commission se sont réunis (à l’exception du Français Dominique Riquet, premier vice-président, retenu par ses obligations de maire de Valenciennes) pour décider de soutenir la candidature de Siim Kallas. Malgré l’opposition du groupe des Verts (Michael Cramer, leur spécialiste transports, critiquant une « audition très décevante »), ils ont décidé de lui faire confiance pour les cinq années à venir.

Isabelle ORY

Ewa

Présidence espagnole : priorité aux passagers et à la sécurité

Posted on 26 janvier 2010 - 11h45 by ling jun jie

L?Espagne est opposée à la directive Eurovignette qui, une fois de plus, va être laissée de côté Encore une présidence tournante de l’Union européenne qui préfère laisser de côté la directive Eurovignette ! L’Espagne est depuis le départ opposée à ce texte parce qu’en tant que pays périphérique, et non de transit, elle craint que ses transporteurs ne paient plus cher leurs passages sur les routes françaises ou allemandes, sans qu’elle puisse profiter de la manne. Il faudra donc attendre au plus tôt le second semestre et la présidence belge de l’Union européenne pour espérer du mouvement sur ce dossier phare. Madrid préfère concentrer ses efforts sur les droits des passagers et la sécurité des transports.
Côté droits des passagers, il va falloir négocier avec le Parlement européen sur les règlements s’appliquant aux autocars et au transport maritime. Le nouveau commissaire aux Transports a également mentionné son intention de réfléchir à un code général pour tous les modes.
Côté sécurité, on attend au cours de ce premier semestre la stratégie de Bruxelles pour limiter le nombre d’accidents sur les routes au cours de la prochaine décennie. Ce pourrait être au menu du Conseil Transports de juin prochain. La situation dans l’aérien et la question des scanners corporels seront au premier plan.
Au cours de ce semestre, on attend aussi des initiatives importantes venues de la Commission européenne, comme la révision du premier paquet ferroviaire, le livre blanc sur l’avenir des transports ou encore les propositions pour redynamiser les réseaux transeuropéens. Des thèmes sur lesquels la présidence espagnole ne pourra au mieux que lancer la discussion.

Isabelle ORY

Ewa

Un accord sur les autocars à longue distance

Posted on 12 janvier 2010 - 11h30 by ling jun jie

Les passagers des bus et autocars vont bénéficier de droits similaires à ceux du transport aérien. Quel que soit le périmètre du service. Au Parlement maintenant d?adopter le texte du Conseil des ministres des Transports européen Un pas de plus vers une législation européenne sur les droits des passagers pour les voyages par autocar. Fin décembre, les 27 ministres des Transports ont réussi à trouver un compromis sur ce texte. Principal sujet qui divisait les membres de l’Union européenne : le champ d’application du futur règlement. Beaucoup d’Etats souhaitaient qu’il ne s’applique qu’aux services de longue distance et exclut le transport régional, suburbain et urbain. Devant la difficulté de définir précisément « longue distance » (la perception n’est pas la même dans les petits et les grands pays), les ministres ont décidé que le texte viserait tous les types de transport par autocar, mais en prévoyant de nombreuses possibilités d’exception, sauf pour ce qui concerne l’accessibilité. Les services intérieurs réguliers pourront aussi être exemptés de certaines obligations pendant les premières années d’application du texte.
Compensations en cas d’accidents. En cas d’accidents entraînant la mort ou des blessures pour les passagers de l’autocar, une indemnisation est prévue, de 220 000 euros par exemple en cas de décès. Elle constitue un minima mais les législations nationales peuvent être plus généreuses. En cas de perte ou de destruction des bagages, 500 euros minimum pour les liaisons régionales, locales ou urbaines ; 1 200 pour les autres types de service. Les fauteuils roulants ou tout autre matériel indispensable à une personne handicapée doivent de toute façon être remboursés intégralement. Point épineux, la question de la responsabilité – qui doit payer les compensations ? – n’a pas été tranchée au niveau européen, les ministres se contentent de dire prudemment qu’elle devra être définie en fonction des différentes législations nationales.
Personnes à mobilité réduite. Il sera interdit de leur refuser l’accès à l’autobus ou à l’autocar, sauf pour raisons de sécurité ou si l’infrastructure n’est pas adaptée. Elles ne devront pas payer de charge supplémentaire, et si elles doivent être accompagnées d’un ou d’une aide, cette personne pourra voyager gratuitement. Pour obtenir une assistance particulière, les voyageurs devront s’annoncer à l’avance et se présenter à des points spécifiques, comme c’est par exemple déjà le cas pour le transport aérien. Néanmoins, l’application de ces mesures risque de prendre des années, étant donné que rien dans la législation n’oblige les opérateurs à équiper leurs bus.
Indemnisation en cas de retard ou de délai. Les opérateurs devront offrir le choix entre la poursuite du voyage par d’autres moyens ou un autre véhicule, ou alors le remboursement du voyage. De surcroît, des en-cas, repas, voire un hébergement si nécessaire, devront être offerts en cas de retard.
Globalement, les opérateurs sont plutôt satisfaits de ce compromis, qui laisse une large place à la subsidiarité. Reste à convaincre le Parlement européen, qui doit encore adopter le texte dans les mêmes termes. Les discussions ont lieu ce mois-ci. Lors de la première lecture, les eurodéputés s’étaient montrés bien plus ambitieux aux yeux des défenseurs des droits des passagers, ou plus « maximalistes » si l’on adopte le point de vue des compagnies, exigeant notamment que tous les types de transport par bus ou car tombent sous le coup du texte, sans exception possible. Les droits des passagers sont traditionnellement un domaine où le Parlement européen aime à être volontariste. Et puis, autre problème que comptent soulever les compagnies : le surcoût occasionné par ces mesures. Selon l’Epto, l’association européenne des opérateurs de transport de passagers, il se monte à 1 062 euros par bus et par an pour le transport urbain et autour de 3 000 euros pour un autocar, à en croire les chiffres de l’IRU (International Road Transport Union). Des chiffres qui incluent aussi le renchérissement à prévoir des primes d’assurances. Pas sûr que les autorités organisatrices acceptent une augmentation équivalente du prix des billets.

Isabelle ORY