Ewa

Lobby des villes : exister au niveau européen

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…

Isabelle ORY

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Quel bilan pour la Commission Transport ?

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont rendu leur copie avant de partir en campagne Cent quarante-sept pages pour décrire cinq années de travail : les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont fait leurs devoirs avant de partir en campagne. La brochure qu’ils publient, intitulée « Réaliser des transports durables, efficaces et sûrs en Europe », permet de réaliser l’ampleur du chemin accompli sous la législature qui s’achèvera le 7 juin prochain. « Entre 1999 et 2004, nous avions déjà fait beaucoup, estime Georg Jarzembovski, président de cette Commission entre 2004 et 2007, mais cette fois nous sommes encore montés d’un cran, en adoptant des législations importantes. La Commission européenne avait annoncé un programme, elle l’a réalisé. « L’unification du marché intérieur, la promotion d’un transport plus durable et la défense des droits des passagers constituent les trois grands thèmes qui ont dominé les cinq dernières années. Avons-nous une politique commune des Transports, qui soit adaptée à nos besoins et à notre époque ? Même si je pense que nous aurions dû faire beaucoup plus, la réponse est oui », estime Paolo Costa, le président sortant de la commission Transports.
La libéralisation des transports a clairement reçu un coup d’accélérateur avec la mise en place du troisième paquet ferroviaire, le paquet interopérabilité ou encore le règlement OSP qui organisent la concurrence au sein de l’Union européenne. Des textes qui ont permis de faire entrer le ferroviaire dans une autre ère mais qui n’ont pas résolu tous les problèmes. « La politique européenne des transports doit s’appuyer sur trois piliers : la libéralisation du marché ferroviaire, la suppression des distorsions de concurrence entre les différents modes et le développement des infrastructures modernes, explique Franck Schneider, le porte-parole de la Communauté européenne du rail. Pour que le rail puisse gagner des parts de marché, il fallait que ses trois piliers grandissent en parallèle. Malheureusement, ces dernières années, la Commission s’est concentrée principalement sur le premier pilier. Le deuxième pilier a été longtemps négligé, l’Eurovignette présentée l’an dernier a été victime de la crise économique. Enfin, les gouvernements n’ont pas investi l’argent nécessaire pour moderniser les infrastructures. »
L’argent effectivement manque. Les appels pour une ressource propre destinée au transport ou pour l’émission d’Eurobonds, d’obligations européennes, n’ont pas abouti. Le budget RTE attribué pour la période 2007-2013 ne couvre qu’une partie minime des centaines de milliards d’euros qu’il faudrait pour achever le réseau européen. Le développement des corridors fret n’en est encore qu’à l’esquisse, même si Rotterdam – Gênes prend corps. « Le fret a derrière lui son corpus législatif, mais pour qu’il fonctionne il lui faut de l’argent, des sillons et une législation organisant son fonctionnement en sillon sur la longue distance, là où il est compétitif », reconnaît d’ailleurs l’ancien directeur de cabinet de Jacques Barrot, Benoît Le Bret. Son grand regret : ne pas avoir réussi, au cours de ses quatre ans aux manettes, à diffuser la culture du partenariat public-privé, source de financement alternatif, au sein de l’exécutif européen.
Les cinq années écoulées ont également vu l’émergence d’une vision plus écologique du transport. « Nous avons obtenu que 40 % des financements européens soient consacrés au rail », s’enorgueillit par exemple le Vert allemand Michael Cramer. Même si la révision du livre blanc en 2006 a consacré la comodalité plutôt que le transfert modal et abandonné le concept de décroissance, la Commission européenne a commencé à œuvrer en faveur d’un transport plus vert. Pas toujours facile quand le budget européen est réduit et quand une action qui empiète sur les responsabilités des collectivités locales est vite attaquée par les avocats de la subsidiarité. Bruxelles l’a appris en voyant retoquer sa première proposition pour des marchés publics de transports plus verts ; la version adoptée, plus light, prévoit juste que les critères environnementaux soient pris en considération. Même mésaventure pour la mobilité urbaine, on attend toujours le plan d’action qui déplaisait aux Allemands. Et puis, il y a l’Eurovignette, un texte à l’unisson des principes du plan énergie-climat qui prépare l’après Kyoto, mais un texte tombé au plus mauvais moment. Mobilité urbaine, Eurovignette, ces dossiers inachevés de la législature sortant seront les deux premiers dont devra s’emparer le prochain commissaire aux Transports !

Isabelle ORY

Ewa

Le cri d’alarme des opérateurs

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Communauté européenne du rail affirme que les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.

Isabelle ORY

Ewa

Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les eurodéputés ont recadré le projet de règlement de la Commission européenne sur les corridors prioritaires pour le fret Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.

Isabelle ORY

Ewa

La DB fait le point sur l’ouverture à la concurrence

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Qu’est-ce que l’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence va changer pour la Deutsche Bahn ? L’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence c’est imminent : plus que quelques mois avant le 1er janvier 2010. Concrètement, qu’est-ce que cela va changer pour les compagnies comme la Deutsche Bahn ou la SNCF ? Faut-il s’attendre à une révolution, à une compétition tous azimuts sur les liaisons transfrontières, ou au statu quo ? Toutes ces questions, la DB les a soumises à un institut berlinois de recherche (European school of management and technology) dont les spécialistes viennent de rendre un rapport de 140 pages. Ils ont étudié de près l’exemple allemand et étendent leur conclusion aux pays européens.
Premier constat : le 1er janvier 2010, pas de grands changements en perspective. Pour une raison toute simple, « seule une minorité de trajets longue distance sont rentables », expliquent les auteurs du rapport. Ils ont étudié nombre de parcours longue distance, aucun de ceux qui ont un caractère international ne gagne de l’argent, seules les routes domestiques rapportent. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la grande vitesse n’est pas le segment prometteur, le coût d’entrée sur le marché étant trop élevé. Un constat qui sonne comme un avertissement à ceux qui comme Air France et Veolia veulent lancer des TGV privés pour concurrencer Eurostar et Thalys. « Des entrées réussies et rentables sur le marché international ne se verront sans doute que sur les lignes intercités, les lignes traditionnelles avec de nombreux arrêts », peut-on lire dans le texte. Les passagers qui se contenteront d’effectuer un tronçon national permettront de rentabiliser la ligne. Globalement, l’étude estime néanmoins que dans les prochaines années, on peut tabler sur une augmentation de passagers de 5 % sur les trajets internationaux, une diminution des coûts variables de 10 % et des coûts fixes de 20 % grâce à l’augmentation de la concurrence.
Mais en réalité, celle-ci se situe et se situera davantage dans l’intermodal. Le principal adversaire des compagnies ferroviaires dans les trajets internationaux, ce sont les compagnies à bas coût. Lorsque sur une route donnée, l’avion vient jouer les concurrents, le train perd en moyenne 7 % de ses passagers et 8 % de ses passagers kilomètres, la seconde classe étant davantage affectée que la première. Seconde conséquence, une pression sur le prix des billets de trains. Sans surprise, selon une autre étude réalisée pour la DB par le cabinet McKinsey, la durée du trajet est un facteur important. Pour les voyages courts, comme Paris – Bruxelles, la part de marché du rail dépasse les 75 %. Dès que le temps de trajet dépasse trois heures, cette part de marché diminue rapidement, pour passer sous les 50 % pour un Paris – Amsterdam (quatre heures actuellement).
Dans ces circonstances, les compagnies ferroviaires n’ont-elles pas plutôt intérêt à s’allier plutôt qu’à se battre pour contrecarrer l’aérien ? C’est la piste étudiée à la demande de la DB, une piste non dénuée d’arrière-pensée, parce qu’elle vise avant tout à évaluer l’intérêt de Railteam, l’alliance créée en juillet 2007 par sept compagnies européennes dans le domaine de la grande vitesse. L’alliance pourrait faire tiquer la Commission de Bruxelles, car elle réunit des acteurs qui devraient théoriquement être en compétition pour les faveurs de la clientèle. En montrant que la concurrence n’est pas vraiment entre les opérateurs ferroviaires mais plutôt entre le train et l’avion, l’étude semble justifier l’existence de Railteam, d’autant que les auteurs notent que dans l’aérien ce type d’alliance a permis de réduire les coûts et d’améliorer les services aux passagers.

Isabelle ORY

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La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

Bruxelles veut accorder la priorité au fret sur des tronçons transfrontaliers. La DB redoute de sévères perturbations sur son réseau voyageurs «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

Antoine Heulard

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Les Européens confrontés à la percée asiatique

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Hitachi n’est pas le bienvenu en Europe. Après le choix du japonais pour un mégacontrat en Grande-Bretagne, la révolte gronde Les supporters ne sont pas tous chauvins. Le nouveau ministre britannique des Transports, Geof Hoon, a beau être un abonné du Derby City Football Club, dont le sponsor du maillot est Bombardier, il vient de préattribuer le plus important contrat ferroviaire jamais passé en Grande-Bretagne au constructeur japonais Hitachi (au sein du consortium Agility, avec John Laing et Barclays), de préférence au seul industriel basé localement, à Derby, Bombardier. Un contrat de 8,5 milliards d’euros portant sur la construction de 1 400 voitures du futur train Super Express anglais attribué à un étranger, cela fait un peu désordre en pleine crise.
Pensant tuer dans l’œuf tout débat sur l’emploi local, Geof Hoon a cru bon d’indiquer que le consortium choisi était « britannique » et que le contrat permettrait de sauvegarder 12 500 emplois. A l’entendre, on aurait presque cru que le choix d’Hitachi constituait un élément fort du plan de relance britannique. Mais les Anglais ne sont pas nés de la dernière pluie. Les observateurs ont beau refaire le compte, ils ne trouvent dans cette affaire que 200 à 500 emplois locaux, ceux qui seront créés dans le futur site d’assemblage d’Hitachi, une « usine tournevis », selon les termes d’un industriel. Le reste de la construction se fera au Japon et transitera par bateau.
Alors que les négociations exclusives entre le consortium Agility et le DfT (ministère britannique des Transports) viennent de débuter et que l’offre d’Express Rail Alliance (Bombardier, Siemens, Angel Trains et Babcock & Brown) est gardée en réserve par le DfT, la pression monte à Derby. Une campagne, « Change Track » (changeons de voie), vient d’être lancée par le journal local, le Derby Evening Telegraph, qui préconise de revenir sur la décision et de choisir Bombardier, soutenue par les syndicats, les politiques de tous bords au Derby City Council et par l’industrie locale.
Il n’y a pas qu’en Grande-Bretagne que le choix d’Hitachi a été vécu comme un violent électrochoc. Toute l’industrie ferroviaire européenne est aujourd’hui sur les dents. « Il y a quelques années, la question de l’arrivée des constructeurs asiatiques sur le marché européen faisait doucement rigoler les industriels. Aujourd’hui, plus personne n’a envie de rire », témoigne un constructeur. Si l’on ne trouve personne pour remettre « techniquement » en question la victoire d’Hitachi, beaucoup s’insurgent du choix du gouvernement britannique : « Ce sujet de l’industrie ferroviaire japonaise est bien connu de l’OMC comme un sujet de négociation avec le Japon, et je suis surpris que les Anglais aient le droit de procéder ainsi. Il est incroyable qu’un gouvernement prenne une telle décision d’achat. Nous avons informé le gouvernement britannique des enjeux relatifs au commerce entre Europe et Japon, et nous leur avons demandé d’exiger la réciprocité mais, apparemment, nous n’avons pas été entendus. En somme, les salariés de Bombardier Derby n’auraient pas le droit de construire des trains pour le Japon, cependant que leur gouvernement achète des trains à un constructeur japonais », s’insurge le directeur général de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes), Michael Clausecker.
Du côté japonais, évidemment, on prétend que si les Européens ne sont pas présents sur le marché japonais, c’est parce qu’ils n’ont pas véritablement essayé et qu’il n’en tient qu’à eux de venir s’y frotter. Chiche ? Ce n’est pas aujourd’hui possible, estime Michael Clausecker : « L’industrie européenne représente 40 à 50 % du marché global, mais, au Japon, elle est proche de 0 %. Il est évident que le gouvernement japonais ferme son marché. L’usage extensif de la clause de sécurité opérationnelle leur permet d’exclure 98,5 % des achats ferroviaires du marché international, en limitant le droit de répondre aux appels d’offres aux seuls groupes nationaux. Et, dans le même temps, des constructeurs qui produisent au Japon sont cordialement invités à concourir ici, en Europe. C’est une situation très déséquilibrée et injuste », plaide-t-il. Quand on leur parle de leur clause de sécurité, les Japonais répliquent en général que les normes européennes, notamment les STI, constituent également une barrière à l’entrée. Sauf que les Japonais ont visiblement réussi à entrer malgré les STI et que celles-ci sont librement téléchargeables sur le site de l’ERA (Agence ferroviaire européenne). Hitachi est d’ailleurs correspondant en Europe des organismes de normalisation CEN et Cenelec, ce qui serait inenvisageable au Japon. « Il n’y a aucune condition légale qui permette à un opérateur européen d’exclure d’un appel d’offres un prestataire non européen », tranche Michael Clausecker. « Or c’est exactement ce qui se produit au Japon : les procédures d’achat pour les nouveaux trains régionaux, Intercity ou à grande vitesse ne sont jamais publiées de manière internationale ni ouvertes aux prestataires européens », dénonce-t-il. Et d’ajouter : « Les inclinations d’une région pour choisir l’industriel régional plutôt qu’un autre, c’est quelque chose dont nous pouvons nous accommoder. Nous ne pouvons par contre pas accepter le fait que des pays ferment purement et simplement le marché. »
Mais que faut-il alors faire ? Faudrait-il fermer les portes, mettre en place, sur le modèle des Etats-Unis, un « Buy European Act » ? « Ce n’est pas une bonne réponse, estime Michael Clausecker. Notre objectif doit être de travailler en faveur de l’ouverture des marchés. Nous pensons cependant que les pays qui ferment leurs marchés et, dans un même temps, sponsorisent leur industrie ferroviaire pour qu’elle aille conquérir des marchés internationaux doivent faire l’objet d’une demande de réciprocité. Si elles ne jouent pas le jeu, elles ne devraient pas être autorisées à participer aux appels d’offres. »
La vente à perte sur le marché européen est la grande hantise des industriels. « Que fait aujourd’hui la Commission européenne pour s’assurer qu’Hitachi n’utilise pas certains contrats grassement rétribués au Japon pour vendre à perte en Europe ? Si personne ne s’occupe de cela à Bruxelles, les constructeurs asiatiques vont pouvoir faire beaucoup de mal à l’industrie européenne », s’inquiète Jean-Claude Raoul, conseiller technique à la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Lors de sa visite au Japon avec le commissaire européen Antonio Tajani, en janvier, Dominique Bussereau l’a clairement laissé entendre : les Japonais ne pourront concourir sur le marché français s’ils n’ouvrent pas les portes. « Le temps de marchés fermés est fini en Allemagne ou en France, de même qu’aux Etats-Unis ou en Chine sous certaines conditions. Pourquoi pas au Japon ? », questionne Michael Clausecker.
Mais cette stratégie pourrait se retourner contre les Européens car un jour ou l’autre, à la demande de ses constructeurs, le Japon se mettra en règle avec les lois du commerce international et fera mine d’ouvrir son marché comme le font les pays occidentaux. Après tout, le risque est mince de voir les Européens s’implanter sur ce petit marché très spécifique et mature et où l’on trouve déjà trois constructeurs de renom. Ce jour-là, les industriels européens devront trouver un plan B. Et de toute urgence car depuis dix ans les Asiatiques ont senti venir la tendance verte et ils se préparent à fabriquer des trains « écolos » légers, simples et économes en énergie, comme ceux qui sont aujourd’hui commandés pour le marché anglais. « On ne peut difficilement à la fois être exigeant sur les questions environnementales et écarter ceux qui sont les plus performants sur ce sujet d’un revers de main », convient un industriel. A l’heure ou le 7e PCRD (programme commun européen de recherche et développement) ferroviaire marque un net retrait par rapport au précédent, les industriels européens doivent de toute urgence faire porter leurs efforts sur la R&D pour rester – ou redevenir ? – les plus performants.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

L’Union européenne demande l’ouverture du marché ferroviaire japonais

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Face à la présence des constructeurs japonais en Europe, l’Union européenne réclame au Japon l’ouverture de son marché ferroviaire La France et l’Union européenne réclament au Japon l’ouverture de son marché aux industries ferroviaires européennes, comme c’est déjà le cas pour les constructeurs japonais en Europe, a déclaré, le vendredi 17 janvier à Tokyo, le secrétaire d’Etat français aux Transports, Dominique Bussereau.
«Nous avons besoin d’une réciprocité dans le domaine ferroviaire », a-t-il souligné à l’issue de sa visite au Japon consacrée à une réunion sur les transports et le réchauffement climatique. Dominique Bussereau, selon l’AFP, a rappelé que les Japonais étaient déjà présents sur le marché européen de la grande vitesse, alors que les constructeurs allemand Siemens et français Alstom, ainsi que Bombardier étaient « quasiment absents du marché japonais pour des raisons de normes de sécurité ».
«Il y a déjà des trains à grande vitesse japonais qui circulent en Espagne, et récemment une compagnie britannique a acheté des automotrices japonaises qui circulent sur les lignes d’Eurostar pour desservir le sud de Londres, en particulier la future gare olympique », a relevé, toujours selon l’AFP, Dominique Bussereau. L’allusion du secrétaire d’Etat à l’Espagne reste obscure. En revanche, en ce qui concerne l’Angleterre, il s’agit évidemment des rames Hitachi commandées par Keolis pour la desserte du Kent.
«Le Japon vend des métros à la périphérie immédiate de l’Europe, et à partir du 1er janvier 2010, sur les liaisons ferroviaires internationales, on sera en libre concurrence dans l’UE », a-t-il dit.
Antonio Tajani, le commissaire européen aux Transports, qui assistait également à la réunion sur le climat, s’est joint au ministre pour demander aux Japonais que « le marché ferroviaire japonais ne soit pas fermé à l’industrie européenne à partir du moment où l’Europe s’ouvre au Japon ». Dominique Bussereau a de plus indiqué que le Japon pourrait être intéressé par le savoir-faire français dans le domaine du tramway.

Ewa

Une agence pour mieux gérer les fonds RTE-T

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

RTE-T prend son envol le 1er janvier prochain. Elle sera l’unique responsable de l’instruction des dossiers relatifs aux réseaux transport et de leur financement Le 31 décembre, au douzième coup de minuit, 400 millions d’euros vont disparaître des coffres de la DG Tren à Bruxelles. Ce n’est pas le casse du siècle, tout ceci reste virtuel. Comme tous les ans, les crédits non engagés deux ans après attribution des fonds dédiés aux réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) seront reversés au budget de l’UE. Le coupable de cette mauvaise gestion ? Selon un rapport publié en 2005 par la Cour des comptes, il s’agit de la Commission européenne. Débordée par les multiples demandes de subventions RTE-T, la DG Tren n’a consacré ces dernières années que 10 % de ses effectifs aux RTE, ce qui, selon la Cour, est très insuffisant pour assurer un bon suivi des dossiers. D’où la création fin 2006 de l’Agence exécutive RTE-T, rattachée à la DG Tren.
Basée à Bruxelles, cette agence était jusqu’alors en conduite accompagnée auprès de la DG Tren. Elle sera responsable à partir du 1er janvier 2009 de l’instruction de toutes les demandes de financement du programme RTE-T. Depuis les appels à projets, en passant par la collecte des réponses, la gestion des évaluations, les demandes de modification, jusqu’à l’ultime versement des fonds alloués, c’est cette agence – et ses 99 salariés – qui sera le seul interlocuteur pour les porteurs de projets. L’agence veut réduire les délais de paiement des aides et traiter les dossiers de manière plus individualisée. Pour les appels à projets de 2009, elle publiera un nouveau guide pour les candidats et un nouveau formulaire d’évaluation, en vue de clarifier ses exigences. L’agence souhaite mieux comprendre la gouvernance des projets et ainsi prévoir les futurs blocages : quels risques sont identifiés et quelles mesures sont prévues s’ils deviennent une réalité ? Faute de précisions dans les dossiers, les auditeurs externes accordent souvent le bénéfice du doute aux porteurs de projets. L’agence aura une lecture plus rigoureuse des critères, permettant d’écarter plus rapidement les projets de moindre qualité. Son conseil aux candidats : « Avant de répondre, lisez bien le programme de travail et l’appel à propositions. Donnez-nous le maximum de détails et de données financières. Et surtout, avant de nous l’envoyer, relisez votre proposition et demandez-vous : est-ce vraiment clair ? »

Guillaume LEBORGNE

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Des corridors prioritaires pour le fret européen

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.

Isabelle ORY