L’appel à manifestation d’intérêt de la Société du Grand Paris sur le numérique
Les nominés
– L’expérimentation des bus hybrides par la RATP
– Le T6, axe lourd pour Translohr modèle XL
Le vainqueur
L’appel à manifestation d’intérêt de la Société du Grand Paris sur le numérique
Un métro 100 % open data, c’est l’objectif de la Société du Grand Paris (SGP). Elle compte ainsi créer un environnement propice à l’innovation et au développement de nouveaux services. C’est pourquoi elle a lancé en décembre 2013 un Appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur la dimension numérique du Grand Paris Express. Les conclusions de l’AMI ont été rendues publiques le 13 juin dernier. 170 sociétés ou organismes publics et parapublics ont apporté des éléments de réponse et de réflexion. Au hasard, citons le Centre national du cinéma et de l’image animée, JCDecaux, La Fonderie, le Pôle de compétitivité Advancity, Thales, Transdev, la ville de Bagneux, etc. C’est l’utilisation des données voyageurs qui a suscité le plus grand nombre de contributions. Idée : créer une multitude de services urbains « en route », améliorant le quotidien des voyageurs : géomarketing, livraisons en cours de route, connexion aux réseaux sociaux, etc. Dans la continuité de l’AMI, la SGP, qui met en place des ateliers de soutien à l’innovation, va publier des premiers jeux de données au second semestre, ouvrir en 2015 un site d’expérimentation digitale, consulter en 2015 aussi, par un dispositif digital, les futurs usagers. Au-delà de la réalisation du métro le plus digital du monde, la SGP, en créant un « terrain de jeu » pour toutes les entreprises ayant dans leurs gènes l’innovation numérique, s’apprête à jouer un rôle important dans la ville intelligente de demain.
Pour continuer le dialogue : @GdParisExpress #metrodigital
www.societedugrandparis.fr/metrodigital
Les nominés
L’expérimentation des bus hybrides par la RATP
A la demande du Stif, la RATP expérimente depuis 2012 trois types d’autobus hybrides sur des lignes en exploitation. Cela a commencé par des têtes de série (un véhicule par ligne), puis a été généralisé (15 véhicules par ligne), soit 48 bus, dont 46 livrés. 69 autres ont été commandés. Sur les trois lignes de bus retenues pour l’expérimentation, la RATP mixe bus classiques et bus hybrides pour comparer les termes de l’exploitation de l’une et l’autre solution. Sur la ligne 21 (Gare Saint-Lazare – Porte de Gentilly), circulent des bus standard Man, sur la ligne 147 (Eglise de Pantin – Sevran-Avenue Ronsard) des bus standard Iveco, et sur la ligne 91 (Montparnasse-Gare TGV – Bastille) des bus articulés Heuliez. C’est vraiment le grand début de la transition énergétique de la RATP vers les véhicules non polluants. La RATP et le Stif vont acquérir environ 600 bus hybrides d’ici à la mi-2016.
Le T6, axe lourd pour Translohr modèle XL
Desservant 19 arrêts sur 14 km, la ligne de tram T6 reliera Châtillon-Montrouge, terminus sud de la ligne 13 du métro, à Vélizy et Viroflay. Ce tram sur pneus doit accueillir 90 000 voyageurs par jour, une fois en service de bout en bout sur un des axes les plus lourds au sud-ouest de Paris dont une première section doit ouvrir en décembre prochain, suivie en 2015 par une seconde, via un tunnel de 1,6 km. En attendant, c’est le 14 octobre 2013 que le site de maintenance et de remisage (SMR) du T6 a été inauguré à Vélizy-Villacoublay. A l’occasion, le premier de ses 28 Translohr STE6 a été présenté. Il s’agit de la nouvelle version à moteurs-roues additionnels du véhicule sur pneus, qui sera le plus long tram de France avec ses 46 m. Le STE6 symbolise aussi la reprise du Translohr par NTL, filiale d’Alstom et du FSI, après les incertitudes de début 2012. C’est dire si le projet T6 revient de loin, tant sa conception est liée aux qualités intrinsèques du Translohr (courbes de faible rayon, fortes pentes).
Zenway : L’écran intelligent destiné à remplacer le Pili
Les nominés
– La plateforme d’écomobilité de Marne-la-Vallée
– Zenbus à Issy-les-Moulineaux
Le vainqueur
Zenway : L’écran intelligent destiné à remplacer le Pili
Pas facile de trouver un digne successeur au célèbre Plan indicateur lumineux d’itinéraire (Pili) du métro créé en 1937 et qui rend encore bien des services. La RATP a fait plancher Ixxi, sa filiale dédiée aux solutions innovantes à la mobilité qui a proposé le Zenway, un bel écran tactile de 47 pouces, destiné à compléter le réseau des 3 000 écrans Image (Information multimodale généralisée dans les espaces) dont 800 sont installés à ce jour. Depuis le 30 avril, un prototype est testé dans la salle d’échanges de la station Charles-de-Gaulle-Etoile.
Plus performant que son illustre prédécesseur, Zenway propose une foule d’infos de proximité, bien utiles aux touristes et voyageurs occasionnels, mais aussi aux Parisiens. Outre le calcul d’itinéraire, y compris vers les lieux touristiques et aéroports, l’écran intelligent affiche : les horaires en temps réel des lignes RATP, SNCF et Optile ; la disponibilité des Vélib’ ; l’offre de restaurants, hôtels, lieux touristiques, et ce, tout en fournissant l’itinéraire piéton pour s’y rendre. Il ne reste plus qu’à penser aux distraits qui aimeraient le sauvegarder facilement sur leur smartphone…
Une enquête de satisfaction voyageurs est en cours, dont les résultats sont imminents. Mais la RATP, qui affinera au besoin ergonomie et graphisme, envisage déjà d’installer les premiers modèles – des 42 pouces plus fins et plus réactifs – dès décembre prochain. Suivis d’une cinquantaine en 2015, dans les stations les plus touristiques.
Les nominés
La plateforme d’écomobilité de Marne-la-Vallée
Il s’agit de la mise à disposition du public d’une infrastructure de recharge et d’un service de véhicules électriques partagés. Depuis 2011, dans le cadre du programme européen Molecules, l’Epamarne s’est associé à l’opérateur de mobilité MOPeasy pour tester l’autopartage de véhicules électriques et mettre en place une plateforme d’autopartage dans certaines gares en partenariat avec la RATP et Gares & Connexions. Le service est disponible en gares de Noisy-Champs, Chelles et Chessy. L’Epamarne et les collectivités locales de Marne-la-Vallée prévoient de déployer une centaine de stations d’écomobilité avec 256 points de charges disponibles dont 6 en recharge rapide, majoritairement sur les 27 communes du territoire de la ville nouvelle. Fin juin 2014, les premières installations ont déjà été inaugurées : 16 bornes de quatre points de recharge autour des gares du RER A et à la cité Descartes ainsi qu’une dizaine de véhicules (des 2 ou 4 places et scooters) opérés par MOPeasy.
Zenbus à Issy-les-Moulineaux
Ce nouveau service, à l’essai depuis janvier dernier à Issy-les-Moulineaux, permet de suivre en temps réel sur une carte le déplacement des bus des trois lignes du Tuvim, le réseau local qui transporte gratuitement plus de 800 000 voyageurs par an. En béta-test, Zenbus est opéré par une jeune entreprise, Joul, et s’inscrit dans le cadre d’une expérimentation « Transports et mobilités durables » de la région Ile-de-France avec Grand Paris Seine Ouest, Issy-les-Moulineaux, la RATP et l’ENSTA Paris-Tech. Techniquement, ZenBus s’appuie sur la plate-forme ZoomZoomZen, qui utilise « la puissance et l’agilité du cloud couplée à l’interopérabilité et la modularité des web services », explique la ville. Accessible depuis smartphone, tablette ou Web, la carte interactive permet de zoomer, de cliquer sur un bus ou un arrêt afin d’avoir des informations, pour chaque circuit, sur le prochain arrêt desservi.
– B. E. green exploitant de la Traverse Brancion – Commerce
– Wattmobile le réseau de location de véhicules électriques
Le vainqueur
IDCab La SNCF transporte ses clients de porte à porte
Le service Porte-à-Porte de la SNCF, récemment rebaptisé IDCab, c’est du transport de bout en bout, de domicile à domicile, d’adresse à adresse. Entre ces deux points géographiques, la SNCF s’occupe de tout : de la voiture qui conduit le client (jusqu’à quatre personnes et deux valises et deux bagages à mains) à la gare de départ, à celle qui le transportera de la gare d’arrivée à sa destination finale, en passant par le voyage en train entre les deux. Evidemment, la SNCF ne conduit pas le taxi ou le VTC. Elle reste sur ses métiers traditionnels, mais veut faciliter le voyage de ses clients en venant les chercher chez eux, pour un prix fixe, défini au moment de la réservation. Autre avantage, inclus dans le service, le client est prévenu de l’arrivée du chauffeur 10 minutes avant le rendez-vous par un SMS. Et en cas de retard du train, la prise en charge est garantie sans supplément.
Testé en 2012, le service a été élargi en mai 2013 à l’ensemble des gares grandes lignes d’Ile-de-France : Montparnasse, Austerlitz, gare du Nord, Charles-de-Gaulle TGV, Marne-la-Vallée, Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Lyon, Paris-Bercy, Massy TGV. Au total, 27 gares sont concernées, soit 85 % du trafic TGV et Intercités. Preuve de l’intérêt que suscite le Porte-à-Porte, la SNCF, qui affiche un taux de satisfaction client de 95 %, a annoncé, le 10 septembre, de nouvelles améliorations. D’ici à la fin de l’année, il sera possible de réserver le jour même du voyage, contre la veille à 20 heures actuellement. Et le service sera proposé sur une gamme élargie de canaux de distribution, notamment les applis mobiles SNCF.
Les nominés
B. E. green exploitant de la Traverse Brancion – Commerce
Depuis le 16 octobre 2013, la desserte locale Traverse Brancion – Commerce dans le XVe arrondissement est exploitée par la jeune société B. E. green, une filiale d’Autocars Dominique créée fin 2010, attributaire d’un contrat de six ans signé avec la Ville de Paris, grâce à une délégation de compétence du Stif. Une première, s’agissant d’une ligne parisienne non exploitée par la RATP. Julien Bargeton, alors maire-adjoint chargé des Déplacements, avait expliqué que le choix s’était porté sur le meilleur rapport qualité-prix, puisque B. E. green était très substantiellement moins cher que la RATP et que Keolis. Une innovation aussi de par son minibus électrique – le Zeus de Breda distribué en France par Alva, véhicule de 5,9 m pouvant accueillir de 22 à 31 voyageurs – sur lequel le PDG de B. E. green a misé dès 2009, avant même son homologation. Avec un parc d’une vingtaine de bus 100 % électriques, B. E. green transporte des salariés (labo GSK, Microsoft, ministère de la Santé) depuis les gares ou stations de métro jusqu’aux lieux de travail, et propose aussi des liaisons saisonnières à la mer et à la montagne.
Wattmobile le réseau de location de véhicules électriques
A mi-chemin de la location automobile classique, et de la mobilité 2.0, le tout orienté véhicules électriques, Wattmobile est un nouvel acteur du transport qui s’est lancé le 19 juin, à Paris, avec des idées plutôt originales, et des choix stratégiques affirmés. D’abord, une motorisation électrique et seulement électrique pour les véhicules proposés. Ensuite, des véhicules 2 roues, et 4 roues, mais en version légère, en l’occurrence la Twizzy de Renault. Enfin, une implantation uniquement dans les gares SNCF, en commençant par Paris Gare-de-Lyon, Marseille Saint-Charles, Lille-Flandres, Lyon Part-Dieu, et Paris-Est en septembre, en attendant de nouvelles installations, une quinzaine de plus d’ici à la fin 2014. L’idée, c’est d’être un acteur du dernier kilomètre, associé au transport ferroviaire. Et comme Wattmobile vit avec son temps, ou plutôt est né en 2014, tout est automatisé afin de limiter l’attente au guichet et d’offrir une amplitude d’ouverture plus large, de la réservation par Internet, à la facturation, en passant par les retraits et retours du véhicule via des bornes. En juillet, l’entreprise a levé de 1,5 million d’euros afin de poursuivre son développement.
Packcity Des consignes automatiques où retirer ses colis
Les nominés
– Le projet Ludeb : logistique urbaine durable pour
le mobilier de bureau
– Une nouvelle flotte de véhicules électriques à Rungis
Le vainqueur
Packcity Des consignes automatiques où retirer ses colis
Testé avec succès il y a trois ans en Australie, le concept de Neopost ID est arrivé en Ile-de-France en décembre 2013. En partenariat avec Geopost (filiale de La Poste), la filiale de Neopost qui développe et opère des solutions de gestion des colis y a lancé 6 Packcity, des casiers automatiques de retrait ou retour de marchandises commandées par Internet auprès d‘enseignes clientes de Relais Colis. Localisés dans des Monop’ à Paris et Neuilly-sur-Seine, et des centres commerciaux (Créteil, Epinay-sur-Seine, Villeneuve-la-Garenne), les premiers casiers ont vite essaimé : « 12 sites sont équipés, notamment des Carrefour Market, et 150 sont planifiés en déploiement pour la fin de l’année, dont 85 % en Ile-de-France », annonce François Castano, président de Packcity.
A l’utilisation traditionnelle comme point relais remplaçant une boutique, le casier – parfaitement sécurisé qui s’ouvre par un code que le client reçoit par mail et SMS – peut aussi servir de point de dépôt pour La Poste, comme « click and collect » dans des enseignes (Fnac, Darty…) pour le retrait des marchandises achetées sur le Web, ou encore en entreprise. Avantages de ces consignes d’une capacité moyenne de 90 colis : un taux de collecte de 60 % le premier jour. Donc des économies de CO2 sur le transport et un moindre besoin d’espace de stockage. « Avec un taux d’utilisation de 50 à 70 % lissé sur 24 heures, on est au-dessus des prévisions, poursuit-il. 70 % équivalent à une machine pleine à 100 %, on en a qui saturent. » Nul doute que le concept, qui fonctionne aussi à Lille, Marseille, Bordeaux et Lyon avec des transporteurs, est promis à un bel avenir. Les partenaires affichent d’ailleurs l’objectif de 1 500 Packcity d’ici à 2016.
Les nominés
Le projet Ludeb : logistique urbaine durable pour le mobilier de bureau
Le projet est mené par le cluster de logistique urbaine durable dans la boucle nord des Hauts-de-Seine (initié par la CCI 92, la préfecture de région, Ports de Paris et l’Aft-Iftim). L’expérimentation de trois mois est menée avec Steelcase, spécialiste du mobilier de bureau, qui possède un entrepôt à Gennevilliers. Tout est basé sur un caisson « révolutionnaire » : la caisse multimodale urbaine de 20 m3 et 3,5 tonnes, qui contient sept à huit palettes et s’adapte à un semi-remorque, de même qu’elle s’installe sans perte de place dans la cale de la péniche, d’où une multimodalité parfaite route-fleuve-route. D’après le conseiller cluster logistique de la CCI 92, Marc Bazenet, le trajet est même plus rapide que par la route seule car les gros semi-remorques sont interdits à La Défense. On élimine donc une étape de manutention. De plus, on peut théoriquement aller dans les 70 ports d’Ile-de-France. Selon les études économiques du cluster, l’économie pour le chargeur peut aller jusqu’à 1 000 euros par semi-remorque. Steelcase, membre du cluster, dont les usines sont en Alsace, livre chaque jour l’équivalent de six semi-remorques de mobilier de bureau en Ile-de-France.
Une nouvelle flotte de véhicules électriques à Rungis
Le projet est mené par le cluster de logistique urbaine durable dans la boucle nord des Hauts-de-Seine (initié par la CCI 92, la préfecture de région, Ports de Paris et l’Aft-Iftim). L’expérimentation de trois mois est menée avec Steelcase, spécialiste du mobilier de bureau, qui possède un entrepôt à Gennevilliers. Tout est basé sur un caisson « révolutionnaire » : la caisse multimodale urbaine de 20 m3 et 3,5 tonnes, qui contient sept à huit palettes et s’adapte à un semi-remorque, de même qu’elle s’installe sans perte de place dans la cale de la péniche, d’où une multimodalité parfaite route-fleuve-route. D’après le conseiller cluster logistique de la CCI 92, Marc Bazenet, le trajet est même plus rapide que par la route seule car les gros semi-remorques sont interdits à La Défense. On élimine donc une étape de manutention. De plus, on peut théoriquement aller dans les 70 ports d’Ile-de-France. Selon les études économiques du cluster, l’économie pour le chargeur peut aller jusqu’à 1 000 euros par semi-remorque. Steelcase, membre du cluster, dont les usines sont en Alsace, livre chaque jour l’équivalent de six semi-remorques de mobilier de bureau en Ile-de-France.
Valoriser le patrimoine. C’est l’objectif de Rail Immo, présenté comme « une ligne métier entière de SNCF » en 2015. Cette branche, dirigée par Sophie Boissard, gérera le foncier, l’immobilier ainsi que le logement. La future SNCF en attend beaucoup : la vente de terrains peut représenter une source importante de revenus pour les compagnies ferroviaires… …Le modèle mis en place au Japon inspire notamment les patrons de RFF et de la SNCF : la compagnie privée Tokyu par exemple, qui exploite trois lignes dans la capitale japonaise, réalise 16,6 % de son chiffre d’affaires, mais près de la moitié de ses bénéfices d’exploitation, via son activité immobilière et commerciale.
La SNCF et RFF possèdent de vastes emprises foncières, chacune de leur côté car lors de la création de RFF en 1997, le patrimoine de la SNCF avait été coupé en deux, « Ça avait coûté 100 millions d’euros », estime le président de la SNCF Guillaume Pepy.
Grâce à la mise en place de la future SNCF au 1er janvier, les procédures de ventes de terrains vont pouvoir être accélérées. Le retour à une plateforme foncière et immobilière commune devrait en effet permettre de « sortir des dizaines, des centaines de projets d’aménagement qui étaient bloqués car il y a deux cadastres », ce qui engendre une complexité administrative, précise Guillaume Pepy, en précisant que la SNCF est « le 3e bailleur social de France ».
« L’immobilier, cession, exploitation, tertiaire commercial, est une diversification stratégique pour les activités ferroviaires », particulièrement capitalistiques, note de son côté Jacques Rapoport, le président de RFF.
Les cessions immobilières ont rapporté un total de 255 millions d’euros en 2013 à RFF et SNCF.
Autre sujet d’intérêt pour la future SNCF : le développement des espaces commerciaux dans les gares. Les boutiques et restaurants situés en gare (200 000 m2) ont réalisé un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros en 2013 (+ 20 % attendus en 3 ans) et versé à la SNCF 156 millions d’euros de redevance (+ 9 % sur un an).
L’entreprise a également perçu 100 millions d’euros de revenus locatifs. La SNCF veut « utiliser ces flux [de voyageurs, NDLR] comme étant une vraie richesse, aller jusqu’au bout de cette logique de création de valeur », détaille la directrice générale des gares, Rachel Picard.
Les 182 lots ont tous trouvé preneurs. La vente le 30 juin d'une grande partie du mobilier et de la vaisselle du restaurant "Le Train bleu", … … mythique table de la Gare de Lyon à Paris, a atteint 76 700 euros (avec frais), a annoncé la maison de ventes Jakobowicz et associés.
Avant sa fermeture pour travaux, le restaurant parisien célèbre pour son décor Belle Epoque, construit pour l'exposition universelle de 1900 et classé Monument historique dès 1972, avait mis aux enchères notamment d'imposants vaisseliers adjugés chacun autour de 4 700 euros.
Des services de table siglés en porcelaine datant des années 1930 et 1960, ont trouvé preneurs autour de 1 000 euros. L'un des porte-manteaux du "Train Bleu" a atteint 3 068 euros.
Organisée dans le restaurant avant la vente, l'exposition a remporté un franc succès avec plusieurs centaines de visiteurs. Parmi les enchérisseurs, le cinéaste Michel Hazanavicius oscarisé pour "The Artist" et sa compagne, l'actrice Bérénice Bejo.
De son côté, la Société pour la protection des paysages et de l'esthétique de la France (SPPEF) a regretté dans un communiqué que la protection du "Train Bleu" ne concerne pas son mobilier.
« Oeuvre d'art totale, ce buffet inauguré en 1901, constitue, avec le Petit et le Grand Palais, l'une des constructions les plus marquantes suscitées par l'Exposition universelle de 1900. Le mobilier qui l'accompagnait, faisait souvent corps avec les décors muraux », estime la SPPEF fondée en 1901, l'une des plus anciennes associations de défense du patrimoine.
« Le mobilier du Train Bleu ne peut, en l'état de la législation sur les monuments historiques, et bien que les murs soient classés, être attaché à l'immeuble qui l'a vu naître. Cette lacune concerne ainsi de nombreux patrimoines », a souligné Julien Lacaze, vice-président de la SPPEF.
Donnant directement sur les quais, "Le Train Bleu" s'appelait au départ « Le buffet de la gare de Lyon ». Il a été rebaptisé en 1963 en hommage au train Paris-Vintimille qui longe la Côte d'Azur.
Architecte urbaniste, fondateur de l’agence Seura Après tout, le Grand Paris passe aussi par le centre de la capitale. La structure de la « Canopée » s’élève et, dans deux ans, David Mangin devrait avoir livré l’intégralité du quartier parisien des Halles (forum, jardins, voiries souterraines et secteur piétonnier) pour lequel Bertrand Delanoë l’a choisi comme coordonnateur en 2004. Lors de la consultation du Grand Paris, à partir de 2008, David Mangin développe une réflexion inédite sur les transports, les temps de déplacement et la logique résidentielle qui lui vaudra de participer au conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris (AIGP). La même année, le travail de cet architecte et urbaniste né à Paris en mai 1949 a été couronné par le Grand Prix de l’Urbanisme. En 2009, l’agence Seura, qu’il dirige, a été retenue pour l’aménagement des Ardoines, territoire majeur du Grand Paris et de la zone Orly – Rungis – Seine Amont. Professeur à l’ENPC et à l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires de Marne-la-Vallée où il dirige le master Métropoles, il est aussi membre des conseils scientifiques du service interministériel Plan Urbanisme Construction Architecture (Puca), et de la Fabrique de la Cité. C’est en 1983 qu’il a fondé l’agence Seura architectes urbanistes, avec Florence Bougnoux et Jean Marc Fritz, qui conçoit et réalise des projets urbains, comme, à Paris, la rénovation de la gare Denfert-Rochereau, la promenade Richard-Lenoir, la reconversion d’immeubles en logements sociaux ; à Marseille, l’entrée de la ville nord par l’A7 ; à Bordeaux, la rénovation du cours du Chapeau-Rouge ; à Lille, l’aménagement de la place des Buisses. David Mangin est aussi l’auteur de Paris/Babel, une mégalopole européenne, La ville franchisée, La ville passante. Il s’intéresse particulièrement aux conséquences du développement endémique des transports individuels sur l’aménagement des périphéries de villes.
La municipalité d’Arcachon a inauguré le 22 février, dix appuis-vélo, sur la place Thiers qui donne sur le front de mer. La municipalité d’Arcachon a inauguré le 22 février, dix appuis-vélo, sur la place Thiers qui donne sur le front de mer. Ce sont en fait les premiers, sur un ensemble de 148 qui seront installés sur le territoire de la commune d’ici mi-mars. Leurs emplacements ont été soigneusement décidés par la commission consultative des usagers du vélo, mis en place par la ville en 2009. Présidée par Henri-Jacques Fouilhac, adjoint au maire chargé de l’urbanisme et des transports, elle comprend également un panel de 12 usagers quotidiens de la bicyclette chargés de donner leur avis.
L’installation d’un réseau d’appuis-vélo s’inscrit dans un projet global de développement des transports doux. « D’un engin de promenade, nous souhaitons que la bicyclette devienne un véritable moyen de transport », explique le maire d’Arcachon, Yves Foulon. Dans sa campagne électorale, en 2008, il avait proposé que chaque Arcachonnais puisse disposer d’un vélo. Avec la crise économique, le projet avait été mis en sommeil, faute de financement. Mais la commission consultative des usagers du vélo s’est remise au travail. Avec un objectif : proposer une bicyclette à la rentrée scolaire 2012. D’ici là, il faudra que la commission définisse si ce sera un vélo par habitant ou un par famille qui en fera la demande. Car les engins ne seront par en libre service, mais confiés personnellement, gage d’un plus grand respect du matériel. La commission doit aussi réfléchir au type de bicyclette, à son entretien, éventuellement à un nom, et aux couleurs qu’elle arborera.
La place de la voiture y est déjà limitée depuis la création du tramway en novembre 2007. En juin 2012, l’avenue Jean-Médecin, à Nice, sera entièrement piétonne. La place de la voiture y est déjà limitée depuis la création du tramway en novembre 2007. En juin 2012, l’avenue Jean-Médecin, à Nice, sera entièrement piétonne, soit près de 1 km de chaussée réservée aux piétons, de part et d’autre de la plateforme du tramway. Le premier tronçon de cet axe central niçois très commerçant, dans le tiers sud en partant de la place Masséna, vient d’être inauguré par le député maire Christian Estrosi, après six mois de travaux. Ceux du deuxième tronçon, sur environ 250 m, ont débuté le 10 janvier et devraient être livrés en juillet 2011. Les travaux du dernier tronçon, sur 300 m, seront réalisés en 2012. Coût total de l’opération : 5 millions d’euros.
L’objectif de ce chantier mené d’abord d’un côté de l’avenue, puis de l’autre afin de limiter les nuisances pour les commerces, est « d’embellir » l’avenue. Il consiste notamment à remplacer les enrobés noirs de la chaussée et des trottoirs par du revêtement en pierres naturelles assorti aux façades, à harmoniser le mobilier urbain et à doubler le nombre d’arbres plantés.
Afin de décongestionner le principal accès autoroutier à Tel-Aviv, de favoriser l’accès par les transports collectifs et d’inciter au covoiturage, les autorités israéliennes ont construit une voie rapide fonctionnant de manière inédite. Inaugurée le 28 décembre 2010 par le ministre des Transports, les promesses de ses promoteurs, les questions des futurs utilisateurs et critiques des observateurs ne manquaient pas à quelques jours de sa mise en service, le 7 janvier 2011. L’aire métropolitaine de Tel-Aviv, cœur économique d’Israël, est un continuum urbain s’étendant sur 30 km le long de la côte méditerranéenne et où vivent 3 millions d’habitants. A l’instar des grandes métropoles occidentales, le réseau autoroutier souffre de congestion chronique aux heures de pointe et au-delà. Les quatre principaux accès autoroutiers au centre d’agglomération sont ainsi saturés, avec peu de possibilités d’extensions ou de maillage complémentaire étant donné le peu d’espace dont dispose le pays et la saturation des capacités de stationnement dans les zones de destination.
La ville de Tel-Aviv est desservie par une ligne de chemin de fer qui la traverse selon un axe nord-sud mais relativement excentré et qui suit le même tracé que la rocade autoroutière. Bien que le rail attire un nombre toujours plus grand de voyageurs, avec des taux de croissance annuels pouvant dépasser 10 %, les 35 millions de voyageurs en 2010 au niveau national ne représentent que quelques pourcents des plus de 500 millions de voyages annuels réalisés en autobus/autocar, principal moyen de transport collectif urbain et interurbain dans le pays.
A noter qu’un réseau de plusieurs lignes de tramway et de BHNS est en projet à Tel-Aviv. Les appels d’offres de la première ligne ont été lancés à l’automne 2010 sous maîtrise d’ouvrage publique après l’annulation de la concession BOT (Built Operate Transfer) attribuée en 2007. Outre son horizon de réalisation – la première ligne n’ouvrira pas avant 2018 –, les services rendus par ce réseau urbain ne répondront que partiellement aux difficultés d’accès à la zone centrale dont les bus restent également tributaires. Une ligne de train rapide entre Jérusalem et Tel-Aviv est également en cours de construction, mais son horizon de mise en service est également la fin de la décennie.
Des études ont évalué le coût économique de la congestion et ont estimé que la perte de temps due à la congestion de l’autoroute n° 1 qui relie Jérusalem à Tel-Aviv en desservant l’aéroport pouvait atteindre 200 heures par an pour un utilisateur quotidien, soit l’équivalent de plus d’un mois de travail, la perte étant probablement répartie entre l’usager et son employeur.
L’INITIATIVE DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : UNE VOIE BUS… ET À PÉAGE
Afin de proposer une solution à cette congestion chronique, le ministère des Transports dont la compétence couvre à la fois les routes/autoroutes et l’organisation des transports collectifs a initié une réflexion autour d’un péage de congestion à la fin des années 1990. L’analyse des différentes possibilités et des spécificités du contexte israélien ont conduit le gouvernement à décider au début des années 2000 du principe de réalisation d’une voie rapide sur l’autoroute n° 1.
Il s’agissait de construire sur le terre-plein central une voie supplémentaire en direction du centre d’agglomération réservée aux transports collectifs et aux taxis et dont la capacité résiduelle pourrait être utilisée par les véhicules particuliers, afin d’éviter le syndrome de la « voie déserte » bordant une section congestionnée.
L’idée est donc d’y permettre également l’accès aux véhicules en covoiturage et à tous les autres véhicules particuliers, moyennant redevance d’utilisation. Les conducteurs ont également la possibilité de laisser gratuitement leur véhicule dans un parc-relais.
La particularité du dispositif réside dans le fait que le prix de la redevance est dynamique et ajusté en temps réel afin de préserver la fluidité de la voie rapide d’une part et d’utiliser au mieux la capacité de la file d’autre part.
La réalisation de cette infrastructure a nécessité une loi spécifique sur les voies à péage, votée en 2005 par le Parlement israélien.
Le projet, dont le coût de construction est de 600 millions de shekels (130 millions d’euros) pour une longueur de 13 km a été réalisé en concession BOT pour une durée de 28 ans. Le concessionnaire Shapir Engineering, dont le contrat avec le gouvernement a été signé en septembre 2006, a la charge de construire le dispositif qui comprend la voie rapide, le contrôle d’accès et le dispositif de reconnaissance des plaques ainsi qu’un parc-relais. Une fois l’infrastructure réalisée, le concessionnaire a en charge l’exploitation de l’infrastructure, la relation avec les abonnés et les utilisateurs occasionnels et la perception des recettes durant toute la durée résiduelle du contrat à la fin de laquelle l’infrastructure est transférée à l’autorité publique.
D’un point de vue financier, l’offre remise par le concessionnaire retenu proposait le versement de 180 millions de shekels 2006. Compte tenu de l’actualisation, ce sont en fait 250 millions de shekels (54 millions d’euros) qui doivent être versés à l’État : trois quarts ont été versés à la mise en service et le dernier quart le sera au bout d’une période de six mois d’exploitation. Il est intéressant de noter que l’offre qui suivait l’offre la mieux disante demandait à l’État une contribution financière !
L’EXPÉRIENCE DES UTILISATEURS
Le projet est conçu de manière à être transparent pour les utilisateurs des transports collectifs, des taxis et des véhicules possédant le macaron handicapé.
Les utilisateurs de véhicules particuliers, qui ont eux le choix d’emprunter ou non la voie rapide, sont informés environ un kilomètre en amont de la file de présélection du tarif de passage par la voie rapide. Les motocyclistes dont la cylindrée est supérieure à 150 cm3 peuvent emprunter la voie rapide pour la moitié du prix affiché. La file de présélection mène jusqu’au dispositif d’entrée où les conducteurs ont ensuite le choix entre franchir le portique de contrôle ou sortir vers un parc-relais gratuit d’une capacité de 2 000 places.
Le franchissement de la ligne de contrôle s’effectue de manière automatique pour les abonnés, à l’instar du télépéage en France mais avec reconnaissance des plaques minéralogiques. Les utilisateurs occasionnels et les covoitureurs doivent au préalable entrer dans le parc-relais et c’est au poste de contrôle/péage à la sortie de ce dernier qu’ils s’acquittent du droit de passage ou bien reçoivent une exemption de péage si l’occupation du véhicule est suffisante : au moins 4 personnes (dont le conducteur) aux heures de pointe et 3 personnes durant les heures creuses. Une fois leur numéro d’immatriculation enregistré dans le système informatique, ils se réengagent alors dans la voie rapide pour franchir le portique de contrôle automatique.
Le passage du contrôle automatique pour les non-abonnés qui ne se sont pas préalablement acquittés du droit de passage ou l’occupation insuffisante du véhicule entraîne une amende de 20 shekels (4,30 €) la première fois et 50 shekels (10,80 €) les fois suivantes qui s’ajoute au droit de passage dû.
Les conducteurs qui déposent leur véhicule au parc-relais gratuit ont le choix entre se regrouper pour covoiturer vers leur destination pour bénéficier de la fluidité de la voie rapide ou d’emprunter l’un des deux services de navettes gratuites desservant chacun six points d’arrêt dans les deux pôles d’emplois majeurs que sont Ramat Gan et la Kiria.
L’exploitation du service de navettes a été attribuée à la compagnie Dan, opérateur des bus urbains à Tel-Aviv et fonctionne de 6h00 à 23h00 avec une fréquence de 5 minutes aux heures de pointe et 15 minutes en heures creuses. Le service de navettes est gratuit ainsi que le parc-relais, à condition de ne pas y stationner plus d’une journée. Le stationnement de nuit est alors facturé 50 shekels (10,80 €) en plus du prix du passage sur la voie rapide au moment de l’entrée dans le parc-relais.
Les conducteurs ont également la possibilité de ressortir du parc-relais en direction de Tel-Aviv sur les voies classiques « normales » et bien évidemment dans la direction opposée pour revenir vers leur point d’origine.
CARACTÉRISTIQUES D'EXPLOITATION ET MODÈLE ÉCONOMIQUE
Les 13 km de la voie rapide sont constitués d’une bande de roulement de 7 m de large, séparée de la chaussée principale par une glissière de sécurité. La largeur de la voie permet d’éviter que l’arrêt d’urgence d’un véhicule n’obstrue totalement la voie. La capacité maximale de la file est estimée à 2 000 véhicules par heure.
La voie rapide rejoint la voie classique « normale » au niveau de sa jonction avec l’Ayalon Highway, la rocade de Tel-Aviv qui traverse la ville selon un axe sud-nord et la dessert au moyen de cinq échangeurs.
Le prix du passage pour les véhicules individuels est déterminé en temps réel par un algorithme réalisé par Siemens et qui vise à garantir aux utilisateurs un temps de parcours de 11 minutes soit une vitesse de 70 km/h, sachant que le temps de parcours actuel aux heures de pointe varie en moyenne entre une demi-heure et une heure.
Le tarif nominal est de 6 shekels (1,30 €) lorsque la circulation est fluide, c’est-à-dire tant que le nombre de véhicules dans la file est inférieur à 1 600 par heure. Au-delà, le prix monte à mesure que la charge de la voie croît afin d’en dissuader progressivement l’entrée. Le prix moyen aux heures de pointe devrait se situer autour de 25 shekels (5,40 €) et peut s’élever jusqu’à hauteur de 75 shekels (16 €), qui représente la limite de facturation autorisée par le contrat de concession, le prix maximum de régulation étant en théorie infini.
L’intérêt pour le concessionnaire est donc d’ajuster au mieux le tarif afin de ne pas descendre en deçà de la vitesse garantie mais de ne pas subir de manque à gagner par défaut d’utilisation de la capacité résiduelle de la file. Le fait de ne pas assurer le niveau de service promis ne fait pas l’objet de remboursements automatiques mais pourrait être un motif de plaintes individuelles de la part des utilisateurs ou d’amendes de la part de l’État.
Les véhicules exemptés de péage – transports collectifs, taxis, covoiturage, handicapés – font néanmoins l’objet d’une tarification virtuelle. Ainsi, au-delà d’une franchise journalière, l’État verse un droit de passage virtuel correspondant au prix en vigueur au moment du passage. De même, l’État verse au concessionnaire 10 shekels (2,10 €) pour chaque véhicule qui stationne dans le parc-relais avant 9 heures du matin.
C’est le concessionnaire qui encaisse les recettes mais un système de partage des risques de trafic a été mis en place basé sur une estimation théorique des recettes :
• au-dessous du seuil de 80 %, l’État prend en charge 85 % du déficit
• entre 80 % et 100 % des recettes théoriques, l’État prend en charge 55 % du déficit
• si les recettes sont supérieures aux estimations, les bénéfices supplémentaires sont partagés à parité entre l’État et le concessionnaire.
DEJA, DE NOMBREUSES INTERROGATIONS
Avant même sa mise en service, la voie rapide faisait l’objet de débats passionnés sur la politique de mobilité sous-tendue par le projet, sur les avantages mis en avant par ses promoteurs et sur les pronostics de réussite.
Une « voie pour riches » superflue et contre-productive ?
Le projet est sans surprise qualifié de « voie pour les riches » et nombre de voix s’élèvent pour s’indigner de la dépense mensuelle que représenterait l’utilisation quotidienne de cette infrastructure et appellent à établir un prix modique, dans un contexte de retour à la hausse des prix du carburant.
Les promoteurs du projet mettent en avant le fait que le projet est avant tout destiné à faciliter l’accès au cœur d’agglomération en transports collectifs et en covoiturage et que l’ouverture à des usagers payants n’a d’autre but que de financer le coût de l’infrastructure pour la collectivité.
Certains détracteurs du projet font remarquer qu’il ne concerne finalement que peu d’utilisateurs et critiquent la priorité donnée à ce projet sur d’autres réalisations : utilisée à plein de sa capacité, ce ne seraient que 6 000 véhicules qui l’emprunteraient durant les trois heures de la pointe du matin, soit bien peu comparé aux 600 000 véhicules qui accèdent chaque jour au cœur d’agglomération.
D’autres opposants regrettent que l’ajout de deux files supplémentaires n’ajoute en réalité au final qu’une voie de circulation, la voie rapide étant dotée de sa propre bande d’arrêt d’urgence, en soulignant qu’au final il s’agit d’une augmentation de la capacité routière qui incite plus qu’elle ne décourage l’utilisation de la voiture particulière.
Les observateurs quotidiens du « point noir du pays » font remarquer que la voie rapide débouche sur la rocade qui souffre également de congestion chronique et que le fait d’avoir créé une voie supplémentaire augmentera certainement la congestion de la rocade qui remontera mécaniquement y compris dans la voie réservée, réduisant ainsi son intérêt.
Ces mêmes observateurs ont été d’autant plus surpris de découvrir le jour de l’ouverture qu’au niveau de l’insertion dans la rocade l’une des trois voies existantes sur la chaussée actuelle avait été supprimée au profit la voie rapide. Au-delà des critiques « techniques » sur ce choix dans la conception, certains vont jusqu’à s’interroger même sur le fondement juridique du projet. En effet, considérant qu’il s’agit de rendre payante une infrastructure existante, le projet aurait dû selon eux être approuvé par la commission des affaires économiques du Parlement, ainsi que le prévoit la loi sur les voies à péage de 2005, alors que ce n’est pas nécessaire lorsqu’il s’agit de créer une infrastructure payante nouvelle.
Un dispositif peu pratique et pas assez incitatif ?
Au-delà de l’acceptabilité du principe, la mixité des fonctions et des usages, le besoin pour certains de s’abonner et pour d’autres non, les exemptions et le caractère aléatoire du tarif soulèvent nombre d’interrogations sur le caractère pratique de l’utilisation de la voie rapide, certains se demandant même si le temps de contrôle du covoiturage ou du péage manuel n’annihilera pas le gain de temps du trajet.
Le fonctionnement du parc-relais et les navettes gratuites pour le centre-ville sont également critiqués :
A titre d’exemple, le service de navettes s’interrompt à 23h00 et le parc-relais ferme à la même heure, ce qui empêche un retour (très) tardif.
Mais le principal point faible des navettes est probablement le fait que la voie rapide n’existe que dans la direction du centre. Autrement dit, ceux qui ont déposé leur véhicule dans le parc-relais et ont bénéficié d’un accès rapide au centre-ville le matin subiront la congestion actuelle de l’heure de pointe du soir mais dans un minibus duquel ils devront descendre avant de récupérer leur véhicule. Les bénéfices du matin risquent ainsi d’être éclipsés par les désagréments du soir.
La ligne de chemin de fer étant située le long de l’autoroute, la solution idéale aurait été de localiser le parc-relais à proximité de la gare la plus proche, mais cela n’a pu être réalisé du fait d’oppositions locales. La construction d’une nouvelle gare au droit du parc-relais a par conséquent été envisagée et planifiée, mais à la date d’ouverture du dispositif, les travaux n’ont pas été initiés.
UN LABORATOIRE DES MOBILITÉS GRANDEUR NATURE
La période de rodage suite à la mise en service de la voie rapide, le 7 janvier, devrait être l’occasion de faire les réglages nécessaires, sur la capacité ou la fréquence des navettes par exemple.
Tant sur le court terme qu’à plus long terme, il s’agira surtout d’observer, d’analyser et de comprendre l’acceptabilité et l’impact de ce dispositif inédit sur « la culture de l’accès en centre d’agglomération » et notamment :
• Le report modal sur les – nombreuses – lignes de bus qui empruntent cet axe
• La charge effective de la voie rapide et la capacité de la tarification dynamique à l’optimiser
• Les niveaux de prix constatés, leur variabilité horaire et journalière
• Le caractère incitatif du parc-relais et des navettes gratuites
• L’évolution des pratiques de covoiturage depuis le lieu de domicile, sur le site même du parc-relais
• La crédibilité de la garantie de temps de parcours
• L’équilibre économique pour le concessionnaire d’une part, pour l’autorité publique d’autre part.
Lors des deux premiers jours ouvrés de fonctionnement, le trafic de pointe dans la voie rapide était de 900 véhicules par heure, bien en deçà de sa capacité optimale. Le prix de passage est par conséquent resté durant ces deux jours au niveau minimum de 6 shekels (1,30 €). Selon l’un des responsables du projet, la mise en service s’est déroulée sans surprise majeure, les premiers chiffres sont entièrement conformes à leurs prévisions…
Par Jonathan GOLDBERG, ingénieur-conseil en mobilités politiques de déplacements et infrastructures de transport
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
.jpg)
