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PDU 2010-2020 : Nantes se concentre sur le changement des comportements

Posted on 30 juin 2010 - 3h00 by ling jun jie

Sur le plan de déplacements urbains (PDU) 2010-2020, Jean-François Retière, vice-président nantais aux Déplacements veut « casser le réflexe infrastructures et faire évoluer les comportements. » Depuis le début de ses consultations, l’an dernier, sur le plan de déplacements urbains (PDU) 2010-2020, Jean-François Retière, vice-président nantais aux Déplacements est clair sur l’objectif : « Casser le réflexe infrastructures et faire évoluer les comportements. » Nantes doit déjà dépenser 147 millions d’euros rien que dans le simple entretien de ses rames de tramway, vieilles pour certaines de trente ans. L’heure n’est donc pas aux folies du porte-monnaie. D’ailleurs, le PDU 2010-2020, plus prescriptif que le dernier sur les chantiers à mener, n’affichera, faute de visibilité sur les ressources financières, que des « orientations » au-delà de 2015.
L’élu aux Transports s’appuie sur un constat rassurant : le réseau de transport nantais « arrive davantage à maturité qu’il n’a besoin de nouvelles lignes de tram ». Doté de quatre axes de transport en site propre (trois tramways, un bus à haut niveau de service), il est « bien armé ». Bien fréquenté aussi : 117 000 voyageurs par jour pour la plus forte ligne de tramway, 26 000 pour le BHNS et au total, 115 millions de voyageurs par an, une bonne vingtaine de millions de plus en 10 ans. Mais dans la substitution de la voiture par les transports en commun, but affiché du PDU 2000-2010, l’élu reconnaît « être à mi-chemin ». L’objectif de la moitié seulement des déplacements effectués en voiture n’est atteint qu’à l’intérieur du périphérique nantais, bien en deçà des limites de l’agglomération. La dernière décennie a été celle de l’avènement de la troisième couronne, de l’étalement urbain. « Il faut bloquer les voitures au périphérique et pour cela s’organiser pour capter ces flux bien en amont », indique Jean-François Retière.
La réponse du nouveau PDU, sur le point d’être communiqué aux maires et élus des autres collectivités, avant son adoption en octobre, repose encore sur des infrastructures : le lancement des trams-trains cette année vers Ancenis au sud-est, l’an prochain au nord vers Châteaubriant. La région est donc sollicitée pour doper l’étoile ferroviaire, en demandant aux communes d’urbaniser autour des gares. Et le département de Loire-Atlantique aussi pour contribuer à la concentration des flux sur les transports publics plutôt que sur les routes. « Nos concitoyens veulent un système de moyens de déplacements lisible. Nous avons besoin de nous coordonner », reconnaît Jean-François Retière.
A Nantes, priorité aux bus. Dix axes de lignes de bus à fort débit, concentriques, vont être dégagés, ainsi que des radiales. « Les transports collectifs doivent être plus directs, moins tourmentés », explique Jean-François Retière. Alors que les moyens de déplacements sont grosso modo en place, le nouveau PDU vise surtout à faire évoluer les comportements. « Donnez-nous envie des transports publics ! », ont expliqué des citoyens, réunis en atelier. Le nouveau PDU va donc insister sur la visibilité et la lisibilité des moyens de déplacements, information, cheminements, jusqu’à la signalétique dans les transports publics mais aussi pour l’utilisation du vélo et de la marche à pied. Et ceci, bien au-delà du périphérique, « dans toutes les centralités de l’aire urbaine ». L’accès à ce « système de déplacements » doit être facilité par la mise en place, pour la première fois à Nantes, d’une billettique électronique pour tout ce qui est payant. Sur le mode uniquement du postpaiement.

Hubert HEULOT

Ewa

Le Sytral complète son dispositif de parkings-relais

Posted on 30 juin 2010 - 2h30 by ling jun jie

Le parking-relais de Vaux-en-Velin/La Soie propose 470 places gratuites supplémentaires aux automobilistes Le parking-relais de Vaulx-en-Velin/La Soie, inauguré fin juin à Lyon, propose 470 places – gratuites – de plus aux automobilistes de la périphérie lyonnaise ralliant le cœur de l’agglo par les transports en commun. Cet équipement de 2 200 m2 au sol, de sept étages posés sur pilotis et habillés de verre armé a été conçu par l’architecte Clément Vergély. Lumineux, naturellement ventilé, ce nouveau parking dont la construction a coûté 10,5 millions d’euros est équipé de panneaux photovoltaïques. Au rez-de-chaussée, il peut accueillir 450 vélos, et une station Velo’v y sera bientôt aménagée. A la croisée de la ligne A du métro, de la ligne T3 du tram, de plusieurs lignes de bus et de la future ligne Rhônexpress qui reliera l’aéroport, le P+R de Vaulx-en-Velin/La Soie est un véritable pôle multimodal. Ce 19e parc-relais du réseau TCL, qui porte le nombre de places exclusivement réservées aux usagers des transports en commun à 6 200, n’est pas le dernier. A La Duchère, un parking de 120 places ouvrira à l’automne 2011, à Oullins, un nouvel équipement de 450 places accompagnera l’arrivée de la ligne B du métro en 2013, et à Mermoz-Pinel, le parc existant sera totalement réaménagé et proposera 400 places mi-2014.

Guillaume?LEBORGNE

Ewa

Le PDU misera encore sur le bus en Ile-de-France

Posted on 29 juin 2010 - 11h30 by ling jun jie

Comme souvent en Ile-de-France, le moindre chantier prend des allures pharaoniques. C?est aussi le cas pour la révision du PDU 2010-2020 qui aura pris cinq ans, si tout va bien Lancé fin 2007, le projet devrait aboutir à l’approbation au mieux fin 2012, après avoir été présenté en conseil d’administration du Stif début 2011, arrêté par la région puis soumis à enquête publique début 2012. « Nous sommes dans la dernière ligne droite de la rédaction du projet et en discussion pour le partager avec tous les élus », précise Laurence Debrincat, chef de projet au Stif. Comme ailleurs, l’enjeu est de trouver « un équilibre durable entre les besoins de mobilité et la protection de l’environnement et de la santé ». Ce qui, à l’échelle de la région capitale et de quelque 1 400 collectivités locales et Epci, n’est pas si simple. « Comment respecter cet impératif au regard du projet de Sdrif et de l’évolution de la mobilité à l’horizon 2020 : une croissance de 7 % des déplacements, principalement dans le cœur d’agglomération ? », résume-t-elle. Et côté qualité de l’air, le challenge est de taille car d’après Airparif, il y aurait déjà 3 millions de Franciliens soumis à des concentrations de NOx supérieures aux seuils européens.
Partant de ce diagnostic, le Stif a soumis 9 défis à la concertation, regroupés en deux thèmes : changer les conditions de déplacement et changer les comportements. Cela devrait aboutir à 35 actions, et non pas à 176 fiches-actions comme en 2000, qui avaient rendu le PDU inapplicable. « La démarche est voulue pragmatique et opérationnelle : chaque action énoncera les acteurs responsables et des financements clairement identifiés car on sait tous que sinon rien ne se fait même si l’accord est unanime sur l’objectif », poursuit-elle. Et surprise ! La concertation de l’automne dernier a montré qu’une majorité de collectivités jugeait primordial un meilleur partage de la voirie au bénéfice de piétons et vélos. Mieux, ils ne reculent pas devant des mesures radicales de type vitesse limitée à 30 sur voirie locale ou zones de rencontre à 20 km/h. « Il y a cependant une forte demande d’accompagnement technique, et le souhait de normes qui s’imposeraient aux PLU, concernant les sujets sensibles tels que le stationnement », explique la chef de projet.
Quant aux 9 000 Franciliens qui se sont exprimés sur Internet, qu’ils soient automobilistes ou non, ils réclament tous de meilleurs transports en commun, plus d’offre, plus de fiabilité et de régularité. Sans grande originalité, le PDUIF prévoit donc de développer l’usage des transports collectifs et celui des « modes actifs », une expression piquée aux Québécois car jugée plus adéquate que modes doux, trop connotée loisirs. Trop tôt pour des objectifs chiffrés, dommage ! Mais en plus des prolongements de lignes de métro et de tram, le PDU devrait donner priorité aux bus avec la multiplication de lignes de TZen, la version francilienne du BHNS. « Entre dix et vingt lignes, en rocade ou radiales, mais à l’échelle de bassins de vie, seront identifiées et plus ou moins détaillées selon le stade des études », explique Laurence Debrincat. La leçon du flop du réseau Mobilien du premier PDU a été tirée. Exit les lourds comités d’axes ou de lignes, et il y aura « une maîtrise d’ouvrage resserrée » pour les TZen. Le Mobilien ne disparaît pas totalement pour autant, puisque les lignes de pôle à pôle deviendront des « lignes express », celles en zone dense restant Mobilien. Le réseau de bus deviendra ainsi beaucoup plus hiérarchisé.
Le PDU prévoit aussi d’intervenir sur l’information voyageurs et l’amélioration des 2 000 pôles d’échanges. Concernant les modes actifs, il y aura « des recommandations en faveur de quartiers apaisés ainsi qu’un réseau régional d’itinéraires cyclables structurant ». Et détail important : la démarche sur dix ans doit être « évolutive », il faut pour cela une bonne « gouvernance ». Ce devrait être un comité de pilotage fort, des élus qui se réuniraient chaque année. Pour évaluer, le comité aura à sa disposition les statistiques de l’Observatoire de la mobilité en cours de création. « Histoire de ne pas attendre cinq ans pour s’apercevoir que les choses ne se font pas… »

Cécile NANGERONI

Ewa

Transports publics 2010 : du nouveau du côté des produits et services

Posted on 29 juin 2010 - 10h15 by ling jun jie

Sélection des produits et services présentés du 8 au 10 juin au salon Transports Publics Nord Technique – Urbanéo : Cirrus, l’abribus « non-publicitaire » autonome
Attendre son bus ou son car à l’abri et avec un éclairage décent même « au milieu de nulle part », c’est possible ! Installé dans le Nord-Pas-de-Calais, l’abribus Cirrus de la gamme Urbanéo est produit par Nord Technique à partir de matériaux « quasiment tous recyclables et peu chers ». Modulaire, cet abri peut entrer dans la composition d’ensembles (pour les gares routières ou pôles d’échanges, incorporant par exemple une vente de titres de transport). De plus, le Cirrus peut éventuellement intégrer des encarts publicitaires, même s’il ne s’agit pas là de l’idée première, à la différence d’autres abris proposés sur le marché.
Grand intérêt du Cirrus : tant qu’il s’agit d’être éclairé, cet abri est totalement autonome, sans qu’il soit besoin de dérouler jusqu’à lui une alimentation électrique. Alimenté par des panneaux photovoltaïques l’éclairage est réalisé au moyen de LED (diodes électroluminescentes), qui sont en soi très peu consommatrices d’énergie. De plus, sous des latitudes où les mois d’hiver sont peu lumineux, l’autonomie est augmentée en ne renforçant l’intensité de l’éclairage que lorsqu’un détecteur indique la présence de voyageurs dans l’abri. Toutefois, la version actuelle n’intègre pas les systèmes d’information voyageurs, trop consommateurs d’énergie par rapport à l’énergie solaire disponible.

Zitrón : des ventilations testées en soufflerie
Un des exposants les plus spécialisés du salon 2010 était l’entreprise espagnole Zitrón, implantée à Gijón et spécialiste depuis 40 ans de la conception et la fabrication de systèmes de ventilation pour les tunnels ferroviaires, routiers, de métro, de mines et tous types de travaux souterrains. Avec comme référence récente la ventilation et la pressurisation (en cas de sinistre) des tunnels de Guadarrama (25 km, entre Madrid et Ségovie), empruntés par les trains à grande vitesse depuis fin 2007.
L’optimisation des systèmes de ventilation réalisés par Zitrón est basée sur des analyses aérodynamiques. Non seulement celles-ci font l’objet de simulations informatiques préalables, mais elles font l’objet de tests sur banc dans la soufflerie Zitrón, « la plus grande du monde en son genre », où sont reproduites toutes les circulations survenant dans un tunnel réel.

Geensys : E-nove, une infrastructure informatique unique pour toutes les applications embarquées
Dans les véhicules de transport public, en particulier les bus et les trams, les équipements embarqués sont de plus en plus nombreux au fur et à mesure que les applications se multiplient : systèmes d’aide à l’exploitation, système d’information voyageurs, gestion de la priorité aux feux de circulation, billettique, comptage des entrées ou sorties… Pour l’ensemble de ces applications, Gensys propose de n’utiliser qu’un seul calculateur embarqué, permettant l’interopérabilité des systèmes à l’intérieur des véhicules et sur le site central. Ceci grâce à E-nove, une infrastructure informatique composée d’un système embarqué à bord du véhicule, d’une passerelle de communication et d’une base de données au format Transmodel. Nominé cette année pour les Trophées de l’Innovation du Transport Public, E-nove permet également aux autorités organisatrices de déployer progressivement de nouvelles applications sans perturber l’exploitation.

RITMx : des solutions pour la vente et le rechargement
Cette édition du salon était la première pour la société RITMx, créée en septembre 2008 à l’initiative de la SNCF et de Keolis. RITMx a pour vocation de fournir des solutions de distribution et d’information aux différents acteurs du secteur du transport public en France comme à l’international (autorités organisatrices, transporteurs, distributeurs d’offres). En particulier, ses solutions de vente et de rechargement seront déployées dans 9 régions françaises fin 2010, avec pour objectif la connexion de l’ensemble des automates des activités TER à la plate-forme de distribution.
C’est ainsi que sur son stand, RITMx présentait sa solution pour la vente à domicile sur n’importe quel ordinateur équipé d’un navigateur web (offre e-VAD, pour « vente à domicile »), ainsi qu’un démonstrateur d’achat et de recharge d’un titre de transport depuis son mobile, tout en utilisant son téléphone comme support pour le titre (validation et contrôle sans contact). Autre canal de distribution présenté par RITMx, avec émission de titres de transport spécimen : la vente par un dépositaire (buraliste, office du tourisme, mairie…) Et RITMx, c’est aussi la création d’une offre tarifaire, la distribution et le rechargement RFID, l’info-voyageurs, le guichet virtuel, le suivi des ventes…

Moviken-SLE : Navibus connaît ses lignes
Spécialiste de la cartographie des transports publics et de l’information voyageurs en temps réel, Moviken a présenté son équipement embarqué Navibus. Système d’information voyageurs et de navigation autonome sur écrans, Navibus présente, outre le prochain arrêt, l’heure et la destination, un « thermomètre » cartographique dynamique de la ligne, visualisant la position du bus et zoomant sur le quartier pour en indiquer les centres d’intérêt (commerciaux, culturels, administratifs…) et les éventuelles correspondances offertes au prochain point d’arrêt. Et, en fonction des desiderata des réseaux de bus, des informations (perturbations, événements…) ou de la publicité peuvent être intégrées dans l’affichage. Avec quelque 6 000 lignes de bus françaises en stock, Moviken dispose d’une base qui lui permet de réaliser, pour un investissement modique, un système d’information embarqué pour la plupart des réseaux hexagonaux ! A titre d’exemple, était présenté au salon ce que pourrait afficher le Navibus s’il équipait la ligne 80 de Paris, qui se trouve desservir le salon…

Milesys : jamais seul avec le Point d’appel multiservice
Il y a deux ans, Milesys avait déjà présenté son guichet d’accueil, dont l’ergonomie permet une utilisation par les personnes à mobilité réduite, malvoyantes ou malentendantes, et qui comprend un écran permettant une mise en liaison vidéo bidirectionnelle. En plus de ce guichet, nominé cette année pour les Trophées de l’Innovation du Transport Public, Milesys présentait son nouveau Point d’appel multiservice, doté cette fois d’un écran tactile. A toute personne « débarquant » à un endroit donné – aéroport, gare ou autre pôle d’échanges multimodal – ce dispositif indique de manière conviviale l’essentiel des services auxquels on peut faire appel à proximité : étaient ici proposés les hôtels, les restaurants, les taxis, la location de voiture, les informations locales… avec possibilité de mise en contact par téléphone. Plus besoin alors de chercher les numéros utiles et de sortir son téléphone portable…

Patrick LAVAL

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Bordeaux veut construire le long des trams

Posted on 16 juin 2010 - 3h30 by ling jun jie

La Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) vient de lancer un programme qui vise à la réalisation de 50 000 logements autour des transports publics dans les 10 à 15 ans à venir « Nous avons une volonté forte d’articuler le développement des corridors de déplacements et celui des corridors de logement », a souligné le président de la CUB, Vincent Feltesse. « Nous souhaitons accompagner cette machine à produire de la ville qu’est le tram », ajoute Jean-Baptiste Rigaudy, directeur adjoint de l’agence d’urbanisme (A’urba). Pourquoi les Bordelais lancent-ils ce vaste programme ? D’abord parce que la création de logement avait été l’un des parents pauvres de la première phase de tram (seulement 25 000 nouveaux logements s’étaient construits pour 40 km de tramway). « Et, encore, pas ceux que l’on aurait voulus », regrette-t-on à la CUB. Ensuite parce que le schéma traditionnel de planification (ZAC) dans lequel l’agglomération contrôle tout « ne peut plus fonctionner compte tenu des contraintes financières et faute de maîtriser le foncier », explique Vincent Feltesse. C’est pourquoi la CUB a choisi de lancer un appel à candidatures à destination d’équipes pluridisciplinaires, constituées autour d’architectes, d’urbanistes ou de paysagistes urbanistes. Cinq équipes (au maximum) seront retenues début juillet pour participer à une phase de dialogue compétitif où les questions de stratégie urbaine seront débattues. Chaque équipe travaillera de juillet à décembre et sera indemnisée à hauteur de 100 000 euros. Une nouvelle sélection interviendra à la fin de l’année et six lots correspondant à des contextes urbains spécifiques seront alors attribués pour une mise en œuvre opérationnelle à partir de fin décembre 2010. Le territoire de la CUB est grand comme celui de Paris, mais avec quatre fois moins d’habitants et une forte concentration de population dans la ville de Bordeaux. Entre ses 30 nouveaux kilomètres de tram et l’arrivée de la LGV, l’agglomération bordelaise entend passer de 750 000 habitants à 1 million dans les 15 prochaines années, en développant l’habitat dans le reste de son territoire. Ce projet d’urbanisme, qui a été abordé plusieurs fois au bureau de la CUB fait l’objet d’après Vincent Feltesse « d’une bonne appropriation de la part des maires ».

Guillaume LEBORGNE

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Saint-Brieuc mise sur des abris sécurisés

Posted on 2 juin 2010 - 3h00 by ling jun jie

L?agglomération de Saint-Brieuc vient d?inaugurer à Plédran la première station-vélos sur les 21 qu?elle comptera à terme De quoi s’agit-il ? D’un abri-vélos sécurisé et éclairé de 6h à 22h, accessible gratuitement aux vélos particuliers et placé à proximité de la ligne de bus 70 du réseau TUB (Transports urbains briochins). Dans un premier temps, le but est d’implanter les stations sur les pôles de correspondances principaux du réseau, puis d’étendre le dispositif. D’ici fin 2010, six à huit stations devraient être installées et leur fréquentation fera l’objet d’une évaluation afin d’adapter leur installation. Le coût total de ces stations, estimé à 120 000 euros, sera financé intégralement par Saint-Brieuc Agglomération.
Ce dispositif s’intègre dans le schéma directeur cyclable voté par l’agglomération en décembre 2009, qui prévoit de faire passer la part modale du vélo de 1 % en 2004 à 3 % en 2015, puis à 5 % en 2020. 95 km d’itinéraires cyclables à aménager ou réaménager ont notamment été retenus, dont 60 km dans une perspective utilitaire – trajet entre le domicile et le travail ou les écoles –, que souhaite particulièrement développer Saint-Brieuc.

Michel?BARBERON

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Trois villes recyclent leurs parkings

Posted on 2 juin 2010 - 1h45 by ling jun jie

Le parking mute : il devient le plus grand garage à vélos de France à Strasbourg, accueille des autos en libre service à Lyon, se fait prestataire multiservice à Besançon? Strasbourg : la petite reine en son parking
Au parking de la gare de Strasbourg, les voitures n’ont plus la priorité. « L’ensemble du pôle a été complètement revu à l’occasion de l’arrivée du TGV en juin 2007 », explique Régis Auriol, chef du service stratégie et gestion du stationnement de la communauté urbaine de Strasbourg. Le parc quatre-roues de 340 places a ainsi été réduit à 188 pour libérer 850 places aux cycles. Ce qui en fait le plus grand parking de vélos de France. Au total, l’agglomération compte désormais sept parcs à vélos qui offrent aux cyclistes 1 620 places sécurisées. Le tout en plus des 10 000 arceaux que compte la communauté urbaine. Et l’opération est un succès : « En six mois, notre parc de 430 places était rempli à 70 % », se réjouit Régis Auriol. La transition avec le train se fait très facilement, puisque 80 % des utilisateurs du TER sont également des utilisateurs de vélos. « Avant, dans les parkings, la voiture dominait sur le piéton et le cycliste. Nous cherchons à renverser la situation. Désormais, au moment de tous les renouvellements de contrats d’exploitation des parkings, nous mettons au cahier des charges l’agrandissement des espaces dédiés à la marche et au vélo. »

Lyon : l’Autolib’ avant Paris
Alors qu’à Paris les candidats peaufinent leur dossier pour juin, à Lyon, l’Autolib’ a déjà pris la route depuis 2008. Certes, pas sous la forme d’une délégation de service par la mairie, mais à l’initiative de la société d’économie mixte Lyon Parc Auto (LPA). L’exploitant a repris le concept déployé en 2003 par l’association « La voiture autrement ». Laquelle avait déposé le nom d’Autolib’, que la mairie de Paris souhaitait elle aussi adopter. Paris et LPA se sont finalement entendus pour partager le même nom. Le service lyonnais dispose aujourd’hui d’une flotte de 72 véhicules dont 4 hybrides, répartis sur 22 parkings et une station en voirie. Le principe ? « L’usager s’abonne pour une durée minimale de trois mois. Il peut ensuite réserver son véhicule. Il sera facturé au kilomètre et en temps, ce qui permet de ne payer que ce que l’on a utilisé », indique Corinne Cottier, responsable du service à LPA. Disponible à toute heure, toute la semaine, le service inclut l’assurance, l’entretien, le parking attribué et le carburant. Après deux ans, le dispositif a fait ses preuves. Il compte aujourd’hui 1 200 abonnés et progresse de 50 % chaque année.

Besançon : faire ses courses au parc-relais
Imaginez : vous laissez, le matin, votre voiture dans un parc-relais aux portes de Besançon et empruntez les transports en commun pour vous rendre en centre-ville. Le soir, quand vous descendez du bus, toutes les corvées sont effectuées. Votre voiture, sale à votre arrivée, brille de nouveau. Les courses sont déjà dans le coffre, ainsi que votre linge, lavé et repassé. Ce service « Gain de temps » proposé par le réseau de transports en commun Ginko lui a valu la médaille d’or 2010 de l’Intermodalité. Un prix attribué à l’occasion des 2es Rencontres « Inter’acteurs » et organisé par le groupement d’intérêt économique Inter’actions, composé de la SNCF, de Keolis et d’Effia. Il récompense les meilleures initiatives intermodales françaises de l’année. La palette de services offerts – poste, boulangerie, pressing, réparation automobile, achats dans une grande surface, fleuriste – incite un peu plus les automobilistes à abandonner leur voiture à l’extérieur de l’agglomération et à emprunter les transports en commun.

Louise ALLAVOINE

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Cinq milliards pour les gares multiservices de demain

Posted on 21 avril 2010 - 12h15 by ling jun jie

Gares et Connexions va consacrer 4,5 à 5 milliards d?euros sur dix ans à l?invention des grandes gares de demain. Multimodales et véritables villes dans les villes, elles devront aussi offrir aux voyageurs une concentration de services « Réinventer les gares du XXIe siècle pour accompagner la révolution des nouvelles mobilités. » C’est avec cette jolie phrase que Sophie Boissard, la directrice générale de Gares & Connexions, résume la « feuille de route » pour les cinq à dix prochaines années. Presque un an jour pour jour après la création de cette branche de la SNCF, elle présentait le 13 avril orientations et projets pour 2010.
« On vit sur un modèle conçu au XIXe siècle, justifie-t-elle. Il s’est adapté cahin-caha, mais il arrive au bout de ce qu’il peut faire. » Une gare contemporaine doit pouvoir accueillir vélos et autos en libre-service, taxis, autocars et autres tramways… bref, elle doit devenir un pôle multimodal. Or, un nombre croissant de gares subissent une explosion des flux. Les gares parisiennes, mais aussi la gare lyonnaise de la Part-Dieu, qui accueille trois fois plus de monde que ce pour quoi elle a été conçue, en sont des exemples criants. Avec déjà 2 milliards de voyageurs par an – sachant que 70 % de ces flux sont concentrés dans quelque 300 gares – et une hausse moyenne de fréquentation estimée à 2 % par an jusqu’en 2020, dont 6 % pour la branche Proximités, il est urgent d’anticiper !
L’esprit général ? Faire ce qu’il faut pour qu’on n’ait plus le sentiment de perdre son temps en gare. Pour que « ce temps contraint, subi, devienne un temps riche », poursuit Sophie Boissard. D’où la réflexion sur « une colonne vertébrale des services dont a besoin le voyageur moderne, tout en respectant l’esprit du lieu qui, contrairement aux aéroports, est profondément ancré dans la ville ». Des propos proches de ceux de la sénatrice Fabienne Keller, qui l’an dernier avait remis un rapport au gouvernement où il était question de gares “villes dans la ville”. Gares et Connexions a donc sélectionné un échantillon de services à proposer rapidement.
La promesse : « modifier radicalement la physionomie d’une centaine de sites structurants pour le réseau dans les dix ans ». Pour ces gares « multiservicielles », adaptées à « toutes les mobilités du ferroviaire à l’individuel ou semi-collectif », la SNCF prévoit une enveloppe de 4,5 à 5 milliards. Ce qui inclut aussi une série de rafraîchissements nécessaires dans des gares de moindre importance.
A 350 millions, son programme d’investissement 2010 est pratiquement dans les clous. « Le scénario est finançable », affirme la directrice générale. Côté recettes, Gares et Connexions compte en effet sur les redevances de transporteurs (70 % du chiffre d’affaires), en hausse de 2 % par an, et sur les activités non ferroviaires (30 %), pour lesquelles on table sur un doublement.
Réalisations récentes, les gares de Dijon-Ville, Caen, Le Mans, Ermont-Eaubonne ou… Wuhan en Chine, inaugurée en 2009, sont citées en exemple de la nouvelle philosophie, qui s’applique bien sûr aux créations comme à Belfort et Besançon pour la LGV Rhin-Rhône. Parmi les projets à court terme : Saint-Lazare (2012), Massy (2010), la gare de Lyon à Paris (2015) ou encore Mumbai… en Inde (2013) sont emblématiques. Et les projets à plus long terme foisonnent : Nantes, Grenoble, Bordeaux-Saint-Jean, Austerlitz…
« A chaque fois, c’est un laboratoire, raconte Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep. La préparation est spécifique, même si elle est porteuse de principes généraux, comme le fait que dans le quartier de gare le piéton doit être le roi. » Un principe d’ailleurs plus simple à imposer quand on est en plus partie prenante au réaménagement du quartier, à l’instar de ce qui se fera à Austerlitz, où l’Arep travaille avec l’architecte Jean Nouvel et avec la Semapa sur la ZAC Paris-Rive gauche.
A chaque fois, il faut agir en partenariat et la SNCF appliquera les conseils de Fabienne Keller : constitution de structures ad hoc (GIE, associations…) pour les sites complexes et création d’une nouvelle fonction de directeur de gare. « Dans une quarantaine de grands périmètres, c’est un responsable unique de la gestion de gare qui coordonnera les équipes », détaille Sophie Boissard.
Et il y a déjà deux urgences à gérer : l’invasion des vélos et l’arrivée annoncée des voitures électriques. « Le vélo, quand ça prend, c’est phénoménal, s’exclame-t-elle. A Strasbourg, les 1 000 places du parvis sont saturées. » Les restructurations de gares devront prévoir de nouvelles solutions de stationnement deux-roues. Quant au véhicule électrique, il faudra lui proposer des prises de rechargement. Au programme, 50 parkings à équiper. Avec, dans tous les cas d’offre nouvelle, une règle absolue : la démarche de laboratoire qui permet d’éviter une diversification tous azimuts, et d’en vérifier l’équilibre économique. Puisque en aucun cas les gares « ne doivent devenir des centres de coûts supplémentaires ».

Cécile NANGERONI

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Pirandello, le logiciel qui imagine des villes à vivre

Posted on 24 mars 2010 - 1h15 by ling jun jie

Le logiciel de modélisation de l?espace urbain développé par Cofiroute et Vinci Concessions est destiné à aider les collectivités dans leurs choix pour la réalisation de grands projets d?infrastructures Pirandello, c’est le nom du modèle global urbain que des experts de Cofiroute et de Vinci Concessions viennent de finaliser. Objectifs de ce logiciel ? Observer l’impact sur l’équilibre du territoire de différents paramètres comme l’augmentation du nombre d’habitants sur une zone donnée, la construction d’une nouvelle infrastructure de transport, etc. Et éclairer la décision publique en simulant le choix d’implantation des populations et des emplois en fonction des réseaux de transports urbains. « Il ne s’agit pas d’un énième outil de modélisation des transports comme il en existe déjà. Mais à ma connaissance le premier qui cherche les équilibres entre les trois composantes que sont l’habitat, les lieux de travail et les infrastructures de transport. Cet outil représente en quelque sorte une synthèse de la vocation de Vinci », résume Xavier Huillard, directeur général de ce groupe. Les initiateurs de Pirandello qui travaillent sur son élaboration depuis longtemps sont partis d’un constat. Plusieurs grands projets de liaisons, comme Muse, RSP, Laser, Hysope, Villexpress, imaginés au cours de la décennie 1985-1995 n’ont jamais vu le jour. « Nous nous sommes posé la question : pourquoi ne se sont-ils pas faits ? Est-ce parce qu’ils étaient mauvais, mal expliqués ? explique Vincent Piron, directeur de la stratégie et des investissements chez Vinci Concessions. La grande raison, je pense, c’est que le discours technique était mal compris et mal perçu par les décideurs politiques. On leur parlait transport, ils pensaient habitants, électeurs. Nous nous sommes rendu compte qu’il fallait oublier le raisonnement projet et partir dans un raisonnement urbain. Une ville n’est pas un objet mais un ensemble d’hommes et de femmes. Et le transport est une consommation intermédiaire, pas un objectif. L’objectif, c’est le logement, l’emploi. Notre modèle représente les entreprises, les gens, leur mode de pensée, leur mode de décision. Du coup, il a été beaucoup mieux perçu par les administrations et les élus. Le fait de s’intéresser aux gens a éclairé des procédures techniques d’un autre regard et, du coup, les équations comportementales sont venues assez vite ».
En général, dans les transports urbains, les études de trafic et celles économiques partent du principe que les localisations d’emplois et d’habitants sont connues. Mais le développement de concessions longues de plusieurs décennies pour certains ouvrages urbains nécessite désormais d’intégrer l’évolution urbaine due à l’existence même de l’ouvrage. « Les modèles de trafics restituent les hypothèses de base que sont les populations et les emplois que nous leur donnons. Avec Pirandello, nous avons mené la démarche inverse, en cherchant à déterminer les localisations de population et d’emplois. Ce n’est donc plus une hypothèse arbitraire de planificateur, mais le résultat du marché. Il y a un vrai saut technologique, dans le sens où on a complètement renversé le problème. Nous nous sommes dit, la ville est devenue mobile par rapport à une ossature de transport qui est fixe. A long terme, le plus souple, c’est la ville, pas le transport. Jusqu’à maintenant, l’autre logique consistait à supposer les populations et mettre le transport en conséquence », ajoute Jean Delons, directeur de la cellule économie et trafic chez Cofiroute. Les deux créateurs du logiciel sont partis de l’exemple de l’A86 Ouest. Cette grande réalisation est aujourd’hui en cours, et un tronçon est même entré en service récemment, mais le principe de concession avait été retenu voici une vingtaine d’années déjà, Cofiroute en ayant été attributaire à la fin des années 90. L’élaboration de ce modèle francilien a nécessité plusieurs années de recherches méthodologiques et d’information avec, en parallèle, l’analyse et la mise en cohérence de diverses bases de données. L’idée est maintenant de proposer le logiciel à des communes et des agglomérations. Pour aider au pilotage du développement de la région lyonnaise (englobant L’Isle-d’Abeau, Saint-Etienne, Villefranche-sur-Saône, Vienne), avec une question cruciale : cette agglomération doit-elle se développer toujours vers l’est dans la plaine du Dauphiné ou se structurer à l’ouest avec un contournement ? Une autre étude en cours concerne le secteur de Montpellier (de Sète à Nîmes), où un problème urbain s’appuie sur du transport, avec un choix à faire entre l’autoroute A9 et un boulevard parallèle à elle. Où doit passer le trafic de transit par rapport à la ligne TGV et où la ville doit-elle se développer ? Pirandello permet également de faire les simulations ciblées sur des espaces restreints, à l’image de l’aménagement du Plateau de Saclay. Conformément aux plans en discussion dans le cadre du Grand Paris, les paramètres retenus concernent la création de 100 000 emplois et la construction de 150 000 logements. Les résultats obtenus ont démontré que la décision d’implanter un cluster scientifique et technologique à Saclay influencerait toute la région Ile-de-France comme, par exemple, un relèvement du prix de l’immobilier à Saclay même, mais aussi dans les agglomérations proches. Pirandello a aussi commencé à franchir les frontières de l’Hexagone. Des demandes ont déjà été faites à Moscou et aux Etats-Unis, notamment sur la baie de San Francisco.

Michel BARBERON

Ewa

Barcelone Sagrera, future cathédrale multimodale

Posted on 10 février 2010 - 2h30 by ling jun jie

En 2014, la partie ferroviaire de la nouvelle gare de la Sagrera devrait être inaugurée. Probablement le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d?Europe On a eu peur que le chantier de ligne et de la nouvelle gare de Barcelone, la Sagrera, ne fasse s’effondrer la Sagrada Familia, l’emblématique cathédrale de Gaudi. Elle devrait, en fait, juste lui faire concurrence. La gare de la Sagrera, dont la partie ferroviaire devrait être inaugurée en 2014, est sans doute le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d’Europe. Elle sera le plus grand édifice de la ville. Ses dimensions (440 000 m2 pour la gare et 145 m de haut pour l’édifice contigu dont les études ont été confiées à l’architecte du musée Guggenheim de Bilbao Frank O. Gehry) seront comparables à celle du nouveau terminal aéroportuaire de Barcelone le Prat. La gare sera dimensionnée pour accueillir 100 millions de voyageurs par an. Reliée aux autoroutes et boulevards périphériques, la gare est conçue pour devenir un « échangeur intermodal complet ». Equipée de parkings, d’une gare routière interurbaine, elle sera également desservie par la nouvelle ligne 9 du métro et par une extension de la ligne 4. Conçue sur cinq niveaux, la Sagrera disposera de deux grands accès reliés par une grande cour de connexion. La gare, qui sera en partie recouverte par une terrasse belvédère végétalisée, sera complétée par six édifices accueillant des activités économiques diverses. Pour la construction du tunnel de 5,6 km entre la gare du sud, Barcelona Sants, et la gare nouvelle et la construction de cette dernière, le budget avoisine 1,3 milliard d’euros. Si l’on ajoute la requalification urbaine et notamment la couverture de 38 hectares de surface ferroviaire, le projet coûtera 2,3 milliards. Cette « nouvelle zone de centralité », selon les termes de Jordi Hereu, le maire de Barcelone, se créera du fait de l’intégration de quartiers jusqu’ici séparés par des voies ferrées sur presque 4 km. Cette réunification entraînera une transformation urbanistique de 164 hectares. Selon la société d’aménagement du quartier de la gare Barcelona Sagrera Alta Velocitad, on prévoit la construction de 1,25 million de mètres carrés de toit constructible, qui devraient permettre à terme de construire des logements abritant 24 000 personnes et de créer 30 000 nouveaux emplois dans les activités économiques hébergées sur place. Un « couloir vert » de 48 hectares, doté de parcs urbains et d’équipements sportifs devrait compléter l’aménagement de cette nouvelle zone urbaine.

Guillaume LEBORGNE