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En vingt ans, le tramway et le vélo ont redessiné Strasbourg

Posted on 27 janvier 2010 - 6h30 by ling jun jie

A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance de la promotion publique des modes de transport alternatifs A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance, sur les quatre mandats municipaux successifs de Catherine Trautmann, Fabienne Keller et Roland Ries (remplaçant de Catherine Trautmann en 1997, puis élu en 2008), de la promotion publique des modes de transport alternatifs. Le tramway inauguré sur 10 kilomètres en 1994 a connu quatre phases d’extension, multipliant son réseau commercial par cinq. Au sud, le terminus a été déplacé au centre de la ville d’Illkirch-Graffenstaden en juin 1997. Le grand axe nord-sud des lignes B et C (Hoenheim-Elsau et Esplanade) a été tracé en 2000. Après l’alternance politique locale, en 2001, Fabienne Keller (UMP) a poursuivi l’investissement en créant la ligne radiale E, desservant les quartiers de l’Esplanade et de Neudorf, espérant limiter la saturation des tronçons centraux du réseau historique. Pari gagné, en partie seulement : la ligne E s’avère déficitaire. Dernières prolongations réalisées, les lignes B et C desservent désormais la commune de Lingolsheim, au sud, et le quartier du Neuhof. « La cohérence des investissements menés depuis deux décennies nous confère une avance sur les autres villes françaises, estime Roland Ries. Nous n’avons pas réduit la liberté de se déplacer. Mais nous n’avons pas construit de radiales routières, qui auraient produit le même effet qu’une balle dans le pied. » Dans les transports en commun, la logique tout tramway, qui a dominé le débat pendant deux décennies, cède sous la demande d’irrigations plus fines en périphérie. « Il faut réfléchir à une diversification de l’offre, qui inclura des bus à haut niveau de service, davantage de couloirs de bus, et améliorer les fréquences », propose Roland Ries, également président de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne F, qui préfigure le tram-train entre la gare SNCF et le centre-ville, sera opérationnelle dans un an. Le réseau de pistes cyclables, passé de 300 à 500 kilomètres en vingt ans, intègre le concept des contresens cyclables, quasiment généralisés en centre-ville à Illkirch-Graffenstaden, et s’impose lentement dans les autres communes périphériques. Strasbourg, qui compte plus de 130 000 vélos particuliers, ne dispose pas encore d’un réseau de vélos partagés. Prenant le contre-pied de Fabienne Keller, favorable à la location en libre-service et séduite par le système allemand Call a Bike, Roland Ries a annoncé fin 2009 la mise en service imminente d’un système sans publicité, par extension de la délégation de service public de la CTS. Dans un nouveau schéma communautaire de développement du vélo, il prévoyait 15 stations et 5 000 vélos pour couvrir les besoins ponctuels de déplacement de la population et des étudiants, en formule d’abonnement. Mais le projet, qui vient d’être remodelé, connaîtra plusieurs mois de retard : les services municipaux ont découvert tardivement qu’un tel marché devait être soumis à un appel d’offres.

Olivier MIRGUET

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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

Posted on 15 décembre 2009 - 11h30 by ling jun jie

Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.

José SOTO

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Palmarès des mobilités 2009 : le prix européen pour Anvers

Posted on 2 décembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Avec de la densité autour de sa nouvelle gare, Anvers a visé juste LE LAURÉAT

Anvers : de la densité urbaine autour de la nouvelle gare
La gare terminus d’Anvers-Central a été transformée en gare de passage, accueillant désormais les Thalys et autres trains internationaux. Le bâtiment de cette gare centrale inaugurée une première fois en 1905 a subi la plus profonde transformation de son histoire : sous son monumental hall – qui a retrouvé tout son éclat – et sa longue marquise, une gare souterraine s’est construite sur deux niveaux, assortie d’un espace commercial et d’un nouvel accès à l’extrémité sud des quais, doté d’un parking de 200 places. Résultat : une gare « ouverte et lisible », présentant 14 voies sur trois niveaux, dont 4 voies passantes. Il fallait un pôle d’échanges capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux. La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. La gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain ». Au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée avec comme mot d’ordre la densité urbaine, n’excluant pas la construction de tours.
Le détail qui change tout : sous la place, se trouvent également un parking de 400 places, une dépose-minute et un garage à vélos.

LES NOMINÉS

Stockholm : des grands travaux contre l’asphyxie
Avec 20 000 habitants de plus par an et du fait de la mise en place d’un péage urbain qui a réduit la circulation en centre-ville, les transports en commun de Stockholm se rapprochaient dangereusement de l’asphyxie. Une phase de grands travaux a été lancée pour améliorer le réseau de transports publics du Grand Stockholm (SL). Jusqu’en 2017, une section souterraine de RER dite Citybanan sera construite sous le centre-ville. Longue de 6 km et comportant deux gares, cette infrastructure chiffrée à 1,7 milliard d’euros a pour but de soulager l’actuelle traversée ferroviaire de Stockholm. Côté tram, des lignes pourraient se développer au cœur de la ville comme en banlieue, alors que la construction de la ligne orbitale dite Tvärbanan se poursuit dans la petite banlieue : une section de 6,7 km, chiffrée à un demi-milliard d’euros, est attendue pour 2013. Des bus seront ajoutés et enfin le réseau de métro devrait bénéficier de nouveaux prolongements. Un grand contournement autoroutier de l’agglomération est également envisagé.
Le détail qui change tout : grâce au péage urbain mis en place en 2006, la circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 dans le centre-ville.

Kent : les villes du comté se préparent pour leurs navetteurs
Le service régional à grande vitesse du Kent lancé partiellement le 29 juin 2009 par Southeastern est ouvert « en grand » le 13 décembre. Ce trajet ferroviaire régional à 225 km/h met Ebbsfleet à seulement 17 mn de Londres et Ashford à 37 min, grâce à la portion opérée sur la ligne à grande vitesse. La gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Dotée d’un parking de 2 500 places et desservie par le système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Ainsi, les villes de Canterbury, Folkestone et Ramsgate se « rapprochent » de Londres et incitent des Londoniens à s’établir dans le « jardin de l’Angleterre » et à devenir des navetteurs à grande vitesse. De grands programmes immobiliers ont été lancés, ainsi que des solutions de rabattement vers les gares desservies.
Le détail qui change tout : grâce au métro automatique des Docklands, qui le relie à la gare de Stratford, Canary Wharf (une « Défense » made in London) devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent.

Guillaume LEBORGNE et Patrick LAVAL

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Sitinao participe au tramway de Reims

Posted on 18 novembre 2009 - 5h45 by ling jun jie

Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches En septembre 2008, Bonna Sabla (groupe européen Consolis, spécialisé dans l’industrie des produits en béton préfabriqués) lançait sa nouvelle marque Sitinao, offrant une large gamme de solutions en béton préfabriquées pour les aménagements urbains. Un an après, certaines réalisations sont significatives. Sur le plan environnemental, Sitinao s’inscrit dans la charte Ecoprogram de Bonna Sabla. Celle-ci, par son volet industriel, prévoit la réduction des émissions de CO2, le recyclage des eaux et le tri des déchets. Côté produits, l’offre propose des solutions préconisées par le Grenelle de l’environnement, comme les modes de circulation doux avec équipements pour pistes cyclables et transports en commun. Par exemple, Sitinao participe actuellement à la réalisation de la première ligne du tramway dans la ville des Sacres. Reims Métropole et le GIE Tram Reims Construction ont en effet retenu la société pour certains aménagements. De l’ordre d’un million d’euros, la commande porte sur les équipements nécessaires aux requalifications des voiries reliant au nord les quartiers d’Orgeval au secteur sud de Bezannes. Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches. Les livraisons ont démarré le 23 février dernier au rythme de plus de 1 000 m par semaine et s’achèveront au cours du premier trimestre 2010. En relation constante avec les conducteurs de travaux des entreprises (six zones de chantier sont approvisionnées simultanément), un coordinateur de chantier Sitinao assure la planification des quatre usines de production. Depuis avril 2009 Sitinao a aussi mis en ligne un site Web développé pour satisfaire les besoins des professionnels de la conception à la réalisation d’un projet. Créé à partir d’une base de données dynamique, le catalogue « produits » est accessible soit par une approche visuelle, soit par mots-clés. Les schémas techniques par produit et les nuanciers d’aspects et de teintes sont également consultables. « Nous avons voulu aller plus loin qu’un simple site produits et références, en créant un espace personnalisé pour les maîtres d’œuvre et en leur donnant des accès privilégiés tels que tarifs et fiches techniques, explique Michelle Catherin, chef de projet marketing. De plus, ils peuvent réaliser leur demande de devis en ligne et télécharger toutes les pièces nécessaires à leurs projets (schémas, vues 3D, photos haute définition) de manière à les inclure dans leurs propres dossiers. »
Michel BARBERON

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Toulouse se prépare déjà pour le TGV

Posted on 4 novembre 2009 - 6h00 by ling jun jie

Le TGV arrivera en 2018-2020 à Toulouse et la ville rose s?y prépare déjà. Les études préalables et le débat public ayant conclu que la gare TGV serait la gare centrale de Toulouse-Matabiau, les réflexions pour l’aménagement de ce pôle multimodal et le projet urbain associé sont en cours. Sous la houlette de la communauté urbaine du Grand Toulouse, les différents partenaires institutionnels du projet (Etat, région, département, communauté urbaine, RFF et SNCF) ont décidé de contractualiser ces études préalables dans une convention cadre partenariale et pluriannuelle 2009-2013. La somme totale de quatre millions d’euros se répartira entre le Grand Toulouse, la région Midi-Pyrénées et la communauté urbaine à hauteur de 25 % chacun, tandis que le conseil général de Haute-Garonne, RFF et la SNCF assumeront chacun 8,33 %. De 2009 à 2011 auront lieu les études de programmation, suivies pendant deux ans (2011-2012) d’études d’urbanisme et du choix du projet urbain lauréat entre des équipes pluridisciplinaires de niveau international. Les premières réalisations démarreront à l’issue de la validation du projet urbain, sans attendre la fin des études d’avant-projet. Les travaux de la LGV sont prévus pour commencer quant à eux à l’horizon 2013.

Catherine STERN

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Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.

Isabelle ORY

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Nantes remet tout à plat

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville de Nantes va proposer un nouveau PDU dans neuf mois « On essaie d’observer », glisse Jean-François Retière, en charge des transports à Nantes Métropole. A neuf mois de proposer un nouveau PDU (plan de déplacements urbains) pour la décennie 2010, il est engagé dans un effort pour comprendre comment les Nantais ont modifié leurs manières de se déplacer ces dernières années. Voiture, vélo, marche à pied, bus, tram et les petits nouveaux – bateaux, covoiturage, auto-partage –, il veut savoir comment ils les choisissent, les enchaînent. « Dans les dix ans à venir, nous n’agirons plus seulement sur les infrastructures. Nous actionnerons tous les leviers pour développer les bonnes pratiques. Il faut donc regarder d’où l’on part. » L’exercice a commencé à l’occasion de conférences d’élus, convoquées en début de mandat électoral pour « rationaliser le réseau de transport ». Un million de kilomètres à supprimer ! Ils ont dû examiner l’utilisation des tramways, des bus, quartier par quartier. « A présent, les collègues parlent d’usages variés des modes de transport selon les heures, les endroits. Ils les connaissent », observe Jean-François Retière. Pour en savoir plus, fin septembre, un réseau social exploratoire, type Facebook, sur le thème des déplacements et regroupant les salariés d’un quartier sera lancé. Il fournira des renseignements sur leurs habitudes. Une attention particulière sera portée aux témoignages de huit habitants tentant l’expérience Zénius, se privant d’automobile au profit d’autres modes de déplacement. En complément, des panels de citoyens « ordinaires » du cœur de la ville, des quartiers, d’au-delà le périphérique, vont être interrogés, méticuleusement. De façon plus classique, est commandée une enquête déplacements. Des avis « experts » et « militants » seront recueillis auprès du Conseil de développement et des associations. A chaque fois, dans l’œil du microscope, de plus en plus, des individus ou des groupes d’individus.

Hubert HEULOT

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Dijon-Ville, un parvis multimodal

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau parvis est un espace clé de l’intermodalité. Il s’y croisent bus, taxis, voitures, vélos et piétons Après deux ans de travaux, Dijon-Ville est devenue une gare de transports publics où les échanges entre les modes sont facilités et où des services innovants doivent simplifier le voyage de bout en bout. L’inauguration a eu lieu le 18 juin en présence du président de la SNCF, Guillaume Pepy, et de nombreuses personnalités. « Vous avez, a assuré Guillaume Pepy, un temps d’avance sur ce que nous voulons faire dans les gares. Nous voulons des gares qui soient des centres-villes. C’est ce que nous aimerions voir dans les très grandes villes. Le train fait ainsi alliance avec les autres modes de transport. »
Ce nouveau pôle est en effet un espace clé de la multimodalité au cœur de la cité, où tous les transports exploités par la ville, le département et la région convergent. L’identité de la gare dans son environnement urbain est renforcée, l’accessibilité routière et le stationnement sont des éléments à part entière du fonctionnement de la gare. Sécurité des personnes, information, services, accessibilité des piétons et des personnes à mobilité réduite, lisibilité et continuité des cheminements ont été repensés. L’accueil se fait sur le site des transports collectifs et des modes individuels pour créer des interconnexions optimisées entre les réseaux et simplifier l’offre.
L’ensemble des transports en commun est à présent regroupé pour donner plus d’espace et de confort aux modes doux et aux piétons, ainsi qu’aux taxis. C’est un environnement entièrement repensé, où les bus Transco et Divia amènent et prennent en charge le flot de voyageurs. L’espace vélos en libre-service « Vélodi » y a été intégré, de même qu’un parc à vélos de 68 places. Au milieu de la cour, une vaste allée permet aux piétons de cheminer aisément. Un stationnement courte durée (20 mn, 70 places), gratuit, a été aménagé pour les voitures. L’intérieur de la rotonde a été entièrement refait. Les guichets « départs immédiats » ont laissé place à une vaste boutique Relay. L’ancien bureau « renseignements » est désormais constitué de deux espaces de vente : l’un, « Grandes Lignes », avec neuf guichets, l’autre pour les renseignements et la vente des billets TER, Transco et Divia. Le parking Effia, couvert, a été agrandi de 280 places, soit au total 900 emplacements. SNCF, région Bourgogne, conseil général de Côte-d’Or et Grand Dijon ont financé à part égale (25 %) les 8 millions d’euros nécessaires aux travaux.

Bernard CERCLEY

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La gare d’Ermont-Eaubonne, grande ouverte sur la ville

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Véritable pôles d’échanges donnant un accès fluide aux autres modes de transport, la nouvelle gare d’Ermont-Eaubonne a été inaugurée Une comparaison suffit à situer l’importance de l’événement que constitue l’inauguration, le 22 juin, du nouveau « pôle gares » d’Ermont-Eaubonne, dans le Val-d’Oise. En effet, sixième gare d’Ile-de-France par sa fréquentation, si l’on excepte les « grandes gares » parisiennes, elle accueille au quotidien plus de voyageurs que n’importe quelle gare de métropole de province… En dehors de Lyon-Part-Dieu et Lille-Flandres. Avec son bâtiment exigu hérité du XIXe siècle, elle était devenue totalement inadaptée au trafic d’une gare qui voit monter chaque jour à bord de ses trains près de 30 000 voyageurs. La gare a donc fait sa totale révolution, achevée presque dix ans après son lancement. Avec de larges volumes, une ambiance claire et lumineuse. Avec des matériaux de qualité : granit, verre et bois. Le nouveau bâtiment mise sur la fluidité des cheminements, la présence de commerces et de services, pour jouer tout son rôle de lieu d’échanges et de « transit fonctionnel » et agréable. Etienne Tricaud, architecte à la SNCF, résume la démarche : « Le passage en gare doit devenir un moment agréable plutôt que subi. Cette gare est dans la lignée des gares TGV de nouvelle génération. » Président du conseil régional, Jean-Paul Huchon renchérit : « Avec le meilleur de ce qui existe en qualité de service pour le voyageur, avec la même considération. » Devenu un pôle d’échange majeur en Ile-de-France, ce projet est présenté comme exemplaire. Pour trois raisons.

Le point d’orgue pour la nouvelle liaison avec Saint-Lazare.
La liaison directe entre Paris-Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne, inscrite au contrat de plan 2000-2006, a été mise en service fin août 2006. Les travaux avaient démarré à la mi-2003. La réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire, déjà empruntée par près de 80 000 voyageurs chaque jour, visait un objectif essentiel : améliorer l’ensemble des dessertes du nord-ouest de l’Ile-de-France en éliminant ce qui était pudiquement appelé les « difficultés de circulation. » Autrement dit les « bouchons », fréquents entre Colombes et Argenteuil et au niveau du nœud ferroviaire d’Ermont-Eaubonne. Il s’agissait également d’augmenter la fréquence des dessertes. Ce projet majeur pour l’amélioration des transports dans le Nord-Ouest a coûté 196 millions d’euros, dont 20 millions pour la reconstruction complète du pôle gares d’Ermont-Eaubonne. Son inauguration fait donc figure de point d’orgue pour accompagner l’aménagement de cette liaison directe. La gare routière, aménagée par le conseil général du Val-d’Oise, a été inaugurée en juin 2006. Elle se trouve sur la même rue que la gare ferroviaire. Juste en face. Et ce pôle gares bénéficie d’un parvis réaménagé de 1 000 m2, d’un parc de stationnement deux-roues, d’une station-taxis, d’un parc relais à proximité… C’est la gare multimodale type, c’est-à-dire conçue pour faciliter les déplacements de ceux qui empruntent successivement plusieurs modes de transport. C’est d’ailleurs dans le cadre d’un contrat de pôle PDU (plan des déplacements d’Ile-de-France), validé par le Stif en 2001, que l’intermodalité avec la gare SNCF a été entièrement repensée.

Une gare inscrite dans la ville.
Ouverte sur la ville, insérée dans un véritable pôle multimodal, la nouvelle gare, intégralement reconstruite, a nécessité trois années de travaux intensifs, menés tout en assurant la continuité du fonctionnement. Elle s’ouvre de plain-pied avec l’espace public extérieur. Sa construction inclut un passage souterrain public qui relie les quartiers nord de la commune d’Eaubonne aux quartiers sud d’Ermont. Les trois corps de bâtiment sont alignés sur la rue. Avant d’arriver sur le plateau de voies, surélevé, ils offrent une sorte de nef, rue intérieure où chacun peut circuler et trouver l’ensemble des services : billets, informations et commerces. Cette rue intérieure minérale et les bâtiments en verre, acier et béton banché, sont chapeautés par une toiture inclinée dont la face intérieure est habillée de lames de bois.

Pascal GRASSART

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Mettre la gare au centre de la ville

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Faire de la gare un véritable pôle d’activités et d’attractivité de la vie urbaine, tel est l’objet du rapport de Fabienne Keller D’ici à 2030, les gares accueilleront quatre fois plus de voyageurs. « Après de longues décennies de déclin, la gare et son environnement apparaissent comme le centre d’un territoire urbain et durable à fort potentiel », constate le rapport sur les gares que Fabienne Keller a remis, le 10 mars, au Premier ministre. L’émergence de ce que la sénatrice (UMP) du Bas-Rhin appelle la « grande gare » nécessite selon elle de travailler à la fois sur la dimension de transport multimodal et sur le développement urbain pour créer « un vrai quartier de ville ». Voire un nouveau centre-ville avec des accès facilités et des services diversifiés.
Pour prendre en compte la multiplicité des acteurs qui interviennent dans son fonctionnement, autorités organisatrices (régions, départements…), exploitants ferroviaires, interurbains et urbains, RFF, ou encore loueurs de voitures… Fabienne Keller propose que tous élaborent ensemble une stratégie. Et d’organiser la gouvernance de la « grande gare » en créant une structure spécifique à chacune, pouvant prendre différentes formes, comme une SEM (Société d’économie mixte) ou un groupement d’intérêt économique. Les agglomérations pourraient piloter la structure dans les grandes villes, et les régions conjointement avec les communes dans les gares plus petites. Cette structure nommerait un « manager » de la grande gare, chargé du bon fonctionnement de l’ensemble et de l’interface entre les uns et les autres.
Pour la sénatrice, les bâtiments des gares doivent rester dans le giron de la SNCF. Elle rappelle que la mission de gérer les gares a été confiée par délégation à la SNCF mais, anticipant l’arrivée prochaine de la concurrence, elle précise que « la SNCF doit dissocier clairement la gestion des gares de son activité de transporteur. Une grande transparence est nécessaire pour assurer une égalité de traitement à tous les opérateurs. »

Marie-Hélène POINGT