Ewa

Les métamorphoses de la gare Saint-Jean à Bordeaux

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

La création d’un pôle intermodal va s’accompagner d’un réaménagement du bâtiment voyageurs et du quartier autour de la gare Depuis plusieurs mois les abords de la gare de Bordeaux, en pleine transformation, sont difficilement accessibles. En cause, l’installation d’un pôle intermodal à l’échelle de la gare. C’est l’une des principales opérations du projet Bordeaux-Métropole 2000 – 2015 et de la reconquête des quartiers sud de la ville. Or, compte tenu de la configuration des lieux – bâtiments de la gare enserrés entre deux ponts, des habitations et des commerces – un tel chantier ne peut s’effectuer sans contraintes. Seconde gare de France, hormis celles de Paris, en terme de correspondance, la gare Saint-Jean accueille chaque jour 25 000 voyageurs, 50 000 en période de grand départ. Mais le chiffre de 9 millions de voyageurs annuels devrait doubler avec l’arrivée des LGV et le développement continu des TER. D’un autre côté, cet aménagement urbain est lié à la présence du tramway, « fil conducteur majeur », qui a déjà bouleversé le quartier en longeant la façade de la gare puis en poursuivant sa route jusqu’à Bègles. Une ligne C dont les rames sont prises d’assaut aux heures de pointe. L’intégration du pôle au sein du quartier a été confié à l’agence d’architecture Brochet-Lajus-Pueyo.

Une halle intermodale.
Élément clé de la redéfinition du parvis, lien entre la gare et la ville, la halle intermodale d’une surface de 400 m2, positionnée face au bâtiment central, se situera au contact de la station de trams et des entités du pôle d’échanges. Soutenue par des piliers arborescents en béton fibré, reflets modernes des atlantes qui leur font face sur le bâtiment central de la gare, elle est recouverte d’une dentelle de verre et de béton « assurant un rôle d’ombrelle ».

La gare routière et le terminal bus.
La cour d’arrivée devient gare routière. Y ont accès les cars interurbains, les navettes aéroportuaires, les taxis. Il n’y aura plus de distinction entre les deux cours, celles-ci étant libérées pour des usages piétonniers et les fonctions liées aux transports collectifs. Plus au sud, un bâtiment d’exploitation et une aire de régulation pour les bus. Ce nouveau bâtiment à étage, perpendiculaire au BV, offrira le même aspect que la halle, mais avec une façade en réglite. Sur les 614 m2 de sa surface, plus du tiers abritera les deux-roues. Au rez-de-chaussée, leur lieu de garage, un local gardienné de 200 places sera conçu comme un anneau, avec boutique de location et entretien des cycles.

Le parvis.
L’un des architectes définit ainsi ce lieu emblématique : « Lieu de mouvement, d’une multitude d’actions, de rencontres, de micro-événements. » Sur le grand parvis nord, les pavés en granit et en grès, déjà posés, créent un camaïeu. « Une déclinaison de tons d’une même couleur, aux intensités formant un certain relief ». Sur ce vaste espace piétonnier, équipé de plusieurs dizaines d’arceaux pour vélos, le cheminement est aussi adapté aux PMR.

L’arrêt-minute et les accès.
Avec 150 places offertes, la capacité de l’arrêt minute est triplée. Il est surtout réaménagé, par la réaffectation du premier niveau du parc Saint-Jean, par des accès plus aisés notamment depuis les quais, par la création de deux nouvelles sorties et enfin par la mise en place d’un contrôle d’accès.

La gare elle-même.
Le réaménagement intérieur de la gare Saint-Jean s’inscrit dans le projet même du pôle d’échanges. « Dans cette gare, il y a un manque de place évident, note Anne-Laure Téchené, chargée d’opérations à l’unité décentralisée sud-ouest de la direction des gares et de l’escale. Malgré sa longueur – 300 mètres – le bâtiment est peu adapté aux flux d’aujourd’hui, encore moins à ceux de demain. ». À la fin des années quatre-vingt, de lourds travaux avaient permis de transformer le hall départ et une partie du sous-sol, mais il n’était pas possible de circuler à l’intérieur du bâtiment sud. Avec la création d’un couloir de liaison parallèle au quai 1, ce sera bientôt chose faite. Désormais, tous les voyageurs auront accès au légendaire salon d’honneur, qui deviendra une salle d’attente. Les boiseries, la cheminée monumentale, les luminaires et les moulures du plafond doivent être mis en valeur. Dans un espace intermodal largement vitré, à hauteur des actuelles portes 47 à 49 seront dispensés accueil et informations aux utilisateurs de différents transports. Le centre opérationnel de l’Escale s’installera tout à côté. Les services en gare vont être regroupés au sud : salle pour groupes, bagages, relais-toilettes, consignes, objets trouvés, accueil pour les PMR.
« La mise en valeur de la façade donnant sur les quais n’a pas été oubliée, indique Anne-Laure Téchené, les menuiseries et les fontes étant restaurées et la pierre des trumeaux nettoyée ». La circulation verticale va être revue. Le nouveau système prévoit des escalators et un grand ascenseur panoramique dans le pavillon central. L’éclairage, la signalétique et la sonorisation vont être modifiés. Le matériel de téléaffichage sera remplacé. Au niveau moins 1, le grand tableau d’affichage des trains, cause du stationnement quasi permanent de voyageurs obstruant le passage, va disparaître. Quatre commerces prendront la place des guichets « Départ immédiat ». Un nouvel espace de vente remplacera le bureau d’information et de réservation. 700 m2 de surfaces commerciales doivent être créées, dont une concession de 140 m2 entre le bâtiment central et le local de l’office de tourisme, et une zone de commerce de 360 m2 sur deux niveaux.

François-Xavier POINT

Ewa

Le projet bordelais Euratlantique

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

La gare Saint-Jean sera au cœur du projet Euratlantique, une opération d’intérêt national englobant les quartiers alentour Avec la construction des LGV (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne), la gare Saint-Jean va se retrouver au carrefour qui doit accueillir à l’horizon 2016 entre 18 et 20 millions de voyageurs. La gare sera au cœur du projet Euratlantique, une opération d’intérêt national englobant les quartiers alentour, riches en friches industrielles, ainsi que les communes de Bègles et de Floirac. Francis Rol-Tanguy, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées et ancien directeur de Fret SNCF, chargé d’une mission d’expertises, a présenté courant septembre ses préconisations. Deux millions de mètres carrés de constructions devraient voir le jour, mixant bureaux, hôtels, centres commerciaux, logements, parkings, espaces verts et transports. À l’est de la gare, les voies au-delà de la grande halle seront recouvertes. Un nouveau pont fera le lien entre les deux rives et une réflexion est engagée quant au bouclage de la ligne ferroviaire de ceinture. Hors projet, la SNCF va aménager un parking provisoire de 400 places côté Armagnac et plus tard créer un parking en silo de 100 places. Mais rien n’est figé. Au total 21,1 millions d’euros seront nécessaires, dont 4,3 pour les aménagements intérieurs de la gare, fournis par la CUB et l’Europe (25 % chacun), la région Aquitaine et le département (19,5 chacun) et la SNCF (11 % pour le bâtiment voyageurs). Les premières opérations foncières devraient débuter dès l’an prochain.

François-Xavier POINT

Ewa

Decaux ou le savoir-faire dédié au vélo

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Pour négocier sa place sur le territoire, JCDecaux a compris qu’il lui fallait développer des services en phase avec les nouveaux usages de la ville L’expérience Vélib’ a été un véritable tremplin pour JCDecaux. En décrochant le marché du vélo en libre service à Paris, l’afficheur a pu s’affirmer pleinement comme un acteur de la mobilité. Certes, Decaux ne partait pas de rien puisqu’il opérait déjà Vélov’ à Lyon, un système de VLS qui compte plus de 2 000 vélos. Mais il lui fallait faire la preuve que sa solution était adaptée à une ville capitale comme Paris. Le défi était de taille puisqu’il s’agissait de mettre en place plus de 20 000 vélos. Pourquoi Decaux a t-il décidé de le relever ? « Nous sentions depuis déjà quelques années que la voiture ne pouvait plus être le seul moyen de transport, qu’il y avait une demande du côté des villes pour des services liés à la mobilité, explique Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing. Nous avons travaillé autour du vélo en partant du constat que plus de la moitié des déplacements en ville se font sur une distance de moins de 2 kilomètres. Dans la même logique, nous développons du mobilier urbain intelligent capable de délivrer de l’information sur les téléphones portables. » L’idée de Decaux n’est pas de marcher sur les plates-bandes des opérateurs historiques mais de proposer des services adaptés aux nouveaux usages de la ville, et par là même de convaincre les élus de lui accorder le marché publicitaire. L’afficheur qui se définit désormais comme city provider (fournisseur d’accès à la ville) n’a pas changé de modèle économique : il propose toujours d’inclure les services qu’il apporte dans le contrat de concession de l’affichage publicitaire. Ce qui change, c’est la nature des prestations proposées en échange de l’accès à l’espace publicitaire.

Une solution accessible à tous.
C’est son concurrent, Clearchannel, qui a été le premier à sentir qu’il fallait bouger, offrir des services en lien avec la mobilité. En 1998, l’afficheur américain qui opère aujourd’hui des systèmes de VLS dans quelques villes françaises et plusieurs métropoles européennes dont Barcelone, Oslo et Stockholm, a proposé une solution de vélo en libre service à l’occasion du renouvellement du contrat de concession de l’affichage à Rennes. Le service mis en place était relativement modeste puisqu’il n’y avait que 200 vélos. Mais grâce à cette idée, Clear Channel a emporté le marché face à JCDecaux. La leçon a porté. Depuis, le français a rattrapé son retard. Les ingénieurs et les designers de Decaux se sont mis au travail. « Nous n’avons pas inventé le vélo en libre service, c’est sûr. Michel Crépeau avait déjà mis en place un service de ce type dans les années 70 à La Rochelle. Par contre, nous avons mis au point un système qui permet à tout le monde grâce à une carte bleue d’accéder à un vélo 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 », explique Albert Asséraf en soulignant que la solution made in Decaux a déjà convaincu une quinzaine de villes françaises et des villes européennes comme Séville, Cordoue, Bruxelles, Dublin, Luxembourg. « Non seulement, notre solution permet à tous les usagers d’avoir accès au service puisqu’il n’y a pas besoin d’être abonné mais en plus elle a fait ses preuves à grande échelle. Avec Vélib’ nous avons acquis un vrai savoir-faire », ajoute Albert Asséraf.

Un avantage concurrentiel.
Avec 80 000 à 100 000 locations quotidiennes, Decaux qui a concédé un investissement de 90 millions d’euros a pu voir ce qu’impliquait la gestion d’une solution de mobilité et peaufiner son offre. L’afficheur s’est aperçu qu’il y avait des heures de pointe et des heures creuses, que le niveau de vols et de dégradation était « significatif », qu’il fallait gérer en même temps la répartition des vélos, la maintenance, le centre d’appels… « Grâce à Vélib’, nous avons acquis un avantage concurrentiel considérable alors même que de nouveaux acteurs, notamment les transporteurs, s’intéressent à ce marché, note Albert Asséraf. Vélib’ a suscité des envies dans les grandes villes françaises mais aussi à l’international. La réflexion est déjà bien avancée à New York, Chicago, Londres. Nous avons reçu la visite de représentants de grandes villes chinoises et coréennes… Quand nous avons répondu à l’appel d’offres de Lyon en 2005, il n’y avait pas encore cet engouement pour le vélo en libre service. Les transporteurs, pour la plupart, étaient encore loin d’avoir une réflexion sur le vélo en ville. A eux aujourd’hui de faire aussi bien. »

Nicolas REYNAUD

Ewa

Au-delà de la voiture

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Vinci Park mise sur la multimodalité et les nouveaux usages de l’automobile pour rester un acteur incontournable de la ville de demain En 1997, la fédération nationale du stationnement publiait un livre blanc intitulé La voiture à sa juste place. Un titre un peu surprenant pour un ouvrage édité par une organisation chargée de défendre les intérêts des opérateurs de parkings mais qui laissait entrevoir les mutations à l’œuvre. De fait, en une dizaine d’années, la demande des villes a considérablement changé, obligeant les professionnels du stationnement à s’adapter. « Il y a 50 ans, les élus nous demandaient d’accueillir des voitures en centre-ville, dans des quartiers à fort trafic, aujourd’hui, ils veulent que nous relayions leurs politiques de transports », explique Patrick Jourdan, directeur Marketing et Commercial de Vinci Park. Des politiques qui visent généralement à dissuader les pendulaires de s’aventurer dans les centres-villes en voiture. Pour susciter les bonnes grâces des décideurs qui attribuent les concessions, Vinci Park a décidé depuis quelques années de se positionner non plus comme un opérateur du stationnement mais comme un « opérateur de multimodalité », capable de participer à la chaîne des transports. « Du fait de l’étalement urbain, nous restons convaincus que la voiture va rester indispensable. Cependant les usages changent : la voiture ne vit plus seule. Les déplacements sont de plus en plus multimodaux, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Dans cette logique, le nouveau service que nous devons à l’automobiliste, c’est de lui permettre de panacher avec d’autres modes de transports. »

Rapprochement avec les transports publics.
Vinci Park a entamé sa mue progressivement, en communiquant sur son nouveau dessein mais aussi en cherchant à s’adosser davantage aux transports publics. Le groupe a revu ses critères d’implantation. Pour les créations, la proximité avec les lignes de métro, de tramway ou de bus, est un critère déterminant. Dans les parkings existants, l’entreprise a repensé sa signalétique pour faciliter la transition entre la voiture et les autres modes. « L’idée, à terme c’est d’avoir des distributeurs de titres de transports dans nos parkings voire de développer des offres groupées », explique Patrick Jourdan. Quelques produits packagés sont à l’essai. A Marseille, Vinci Park incite les automobilistes à avoir le réflexe « parc-relais » à des moments où la congestion est prévisible. « Nous avons passé un accord avec la RTM pour proposer un tarif groupé les soirs de match au vélodrome. On va renouveler l’opération pour les courses de fin d’année et les soldes, la foire de Marseille, note Patrick Jourdan. Pour l’instant cependant, la généralisation de ce type de produits packagés est freinée par le principe républicain d’égalité de traitement. Nous avons peu de possibilités de réduction ciblée. Il faut que les élus s’en mêlent et fassent évoluer la législation. » Reste que Vinci Park ne compte pas uniquement sur les opérateurs de transports en commun pour déployer sa nouvelle stratégie.

Quand le parking devient hub.
Pour le leader du stationnement, le parking de demain n’est pas seulement en lien avec les transports en commun. C’est un hub qui agrège les services de mobilité. « Ce que l’on va mettre en place à La Défense en février donne une idée de notre vision de la mobilité et du rôle que l’on veut jouer. Il s’agira d’une plateforme où les gens pourront trouver du stationnement traditionnel mais aussi du stationnement vélo, deux-roues, de la location de voiture, des mototaxis, des informations sur le train, la RATP, un salon de rencontre pour le covoiturage, des auto en partage, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Il y aura aussi un site Internet qui permettra de retrouver tout ce qui est proposé sur cette plateforme, de faire des réservations. Le premier niveau de la multimodalité, c’est déjà de proposer une information un peu structurée. » Pour développer la gamme de services, Vinci Park qui a compris qu’il fallait s’adapter aux nouveaux usages de la voiture, et va nouer des partenariats dont certains doivent permettre une diversification de ses revenus. Le lancement d’une offre d’autopartage baptisée Okigo il y a un an illustre bien cette nouvelle stratégie. « Nous ne faisons pas de l’autopartage comme nous faisons du prêt de parapluie ou de vélo, souligne Patrick Jourdan. C’est plus qu’un service destiné à valoriser nos parkings. Il s’agit bien de gagner de l’argent. » Pour cela, Vinci Park a fait alliance avec Avis. L’opérateur de stationnement a amené son réseau de parkings, le loueur de voitures son savoir-faire dans la gestion de flottes. Le premier excédent est prévu pour l’année prochaine. Une extension progressive de l’offre est programmée. « Nous avons 25 stations dans Paris, 3 en banlieue et 2 à Rouen, explique Patrick Jourdan. Dans un premier temps, nous allons continuer à nous concentrer sur l’Ile-de-France, là où on sent qu’il y a une demande. » L’intérêt de Vinci Park pour Autolib’ s’inscrit dans la même logique. Il s’agit pour la filiale de Vinci de renforcer son positionnement dans la voiture en partage et de ne pas laisser filer l’opportunité de mettre en place un système qui pourrait, comme Vélib’, séduire d’autres grandes agglomérations. Pour mettre toutes les chances de son côté, Vinci Park s’est allié avec Avis, la RATP et la SNCF afin de répondre au futur appel d’offres de la ville de Paris. Il s’agit bien entendu de mettre en avant le savoir-faire d’Okigo mais aussi la capacité du futur « consortium », qui dispose d’un maillage très serré du territoire, à penser Autolib’ en lien avec les autres moyens de transports. Comme ses alliés, Vinci Park a compris que c’est cette vision intégrée de la mobilité qui lui permettrait d’être crédible et de continuer à se développer, à l’heure où la place de l’automobile en ville est fortement remise en question.

Nicolas REYNAUD

Ewa

Vers la fin des affiches papier dans le métro

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Un système d’affichage publicitaire sur écran LCD est expérimenté dans certaines stations de métro parisiennes Lancôme, Jaeger-Lecoultre, Boucheron, Club Med, Orange… Ce sont les premiers annonceurs, à titre encore expérimental, de celui que l’on baptise Numeri-Flash. Autrement dit un nouveau dispositif d’affichage publicitaire sur écran LCD haute définition de 70 pouces (90 cm x 160 cm) logé dans des caissons particuliers. Des capteurs y sont placés pour réguler hygrométrie et température.
Relié au réseau de Metrobus par le réseau électrique classique, le dispositif permet grâce à la technologie du courant porteur en ligne (CPL) de diffuser des publicités animées ou fixes, ciblées en fonction des heures de la journée. Un système souple et réactif, un design sobre et élégant. Il est aussi possible, le cas échéant, d’y diffuser des messages d’information de la RATP. Ou de mesurer l’impact de l’affiche. Grâce à des capteurs de visage, ils peuvent en effet mesurer l’audience des messages, voire détecter l’élément de l’image qui a retenu l’attention du plus grand nombre de voyageurs. Ce système assure donc une parfaite « sensibilité » aux variations de comportement du public. Il émet aussi une alerte en cas de vibrations ou de choc violent.
Parmi les évolutions déjà envisagées : des images 3D ou encore des informations, publicités ou coupons de réductions diffusés – s’ils acceptent de recevoir de tels messages – vers les téléphones mobiles par le biais du Bluetooth, technologie de communication sans fil. Quant aux pubs sonores, aux clips vidéo, c’est possible, technologiquement, mais pas – encore – d’actualité, dans la mesure où ce serait susceptible de polluer l’ambiance et de ne pas correspondre à des voyageurs de rapide passage dans les stations.
Les quatre premiers écrans sont installés depuis cette semaine à la station Charles-de-Gaulle-Etoile. Une installation test, prélude au déploiement de 400 panneaux au premier semestre 2009 dans des endroits stratégiques du métro du RER, couloirs et accès aux quais, puis sans doute 800 supplémentaires en fin d’année 2009 dans les grandes gares de Paris et de province. A cette échéance, 1 200 « mobiliers numériques » devraient ainsi avoir pris leur place dans le métro et en gares. Pour ses promoteurs, « il s’agit du premier déploiement de cette ampleur en termes d’offre numérique en France ».
Le président de Metrobus l’affirme : « L’affichage ne peut pas en rester au papier. » Et comme il n’est pas question, comme l’a affirmé le PDG de la RATP, Philippe Mongin, d’augmenter sur le réseau le volume global de publicité, le numérique devrait progressivement prendre la place du traditionnel affichage.
Reste, une fois les aspects techniques réglés, à dépasser la phase expérimentale. Et à séduire non seulement les voyageurs mais également les annonceurs. Pour cela, une période de test va permettre d’affiner la grille de tarifs qui leur sera proposée. Ils devraient être fixés en juin prochain. Lorsque les 400 premiers écrans seront en place.

Pascal GRASSART

Ewa

Tram du Mans : 1 an et 10 millions de voyageurs

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le succès du tram du Mans a modifié les habitudes de déplacement et a entraîné la création d’une zone piétonne en centre-ville. Le Mans ne compte pas s’arrêter là Le 17 novembre 2007, Le Mans inaugurait sa première ligne de tramway. Un an après, la fréquentation du tram dépasse toutes les espérances : 47 000 voyages par jour, 43 % de voyages en plus sur le réseau (bus + tram). « C’est un véritable succès populaire » affirme Dominique Niederkorn, élue Vert, en charge des transports. Avant l’arrivée du tramway, le bus transportait moins de 390 000 voyageurs par semaine. Dès sa mise en circulation, ce chiffre est passé à près de 500 000. Aujourd’hui, le réseau compte environ 560 000 voyages hebdomadaires, dont la moitié sur le tramway. A elle seule, la ligne de tramway transporte donc l’équivalent de l’ensemble du réseau de bus. Lors des 24 heures du Mans, le tram a atteint un record de fréquentation avec plus de 52 000 voyages dans la journée.

7 000 nouveaux abonnés en un an.
Autre preuve du succès du tram, l’explosion des abonnements. Plus de 7 000 nouveaux abonnés depuis le lancement du tram. Parmi ceux-ci, on recense une proportion importante de salariés et d’étudiants. Sur ces deux catégories, les abonnements progressent de 40 % par rapport à 2007. Ainsi, les salariés qui étaient moins de 4 000 en septembre 2007 sont plus de 5 300 en septembre 2008. « Le tram fait l’unanimité, renchérit Jean-Claude Boulard, maire du Mans. De plus, il est arrivé dans un contexte favorable, lié à la hausse du prix de l’essence. » Et le tram est désormais inscrit dans le quotidien des Manceaux, les variations à la baisse n’empêchent pas les abonnements de progresser. « Si la prime de transports promise par Fillon pour subventionner les déplacements domicile-travail s’impose, on peut parier sur une hausse encore plus forte » se réjouit Dominique Niederkorn. Le prix mensuel de l’accès au réseau pour le salarié serait alors divisé par deux (il est actuellement de 27,50 euros).

30 % de voitures en moins.
Les Manceaux ont également modifié leurs habitudes de déplacement. Les embouteillages ont diminué sensiblement, particulièrement à l’entrée sud de la ville. « La circulation est plus apaisée et la qualité de vie des riverains s’est améliorée » affirme Dominique Niederkorn. « Sur les grands axes du tram, la circulation automobile a diminué de près de 30 %, sans report équivalent sur les autres axes ; il existe donc un vrai report modal, surtout lié à de nouvelles pratiques des Manceaux eux-mêmes, plus que des personnes extérieures » constate Bruno Melocco, chargé de mission tramway à Le Mans métropole.

La piétonnisation du centre-ville.
Le tram amène également plus de monde en centre-ville. « Le Mans est une ville très étalée, le tram rend donc plus facile la venue dans le centre-ville ; le samedi en particulier, les familles affluent », explique Dominique Niederkorn. « Le centre-ville est beaucoup plus fréquenté et plus tardivement, confirme Bruno Melocco. Non seulement cela se remarque de visu, mais les chiffres sont assez parlants. » Le système de billettique mis en place en septembre 2007 donne en effet des éléments intéressants (ils seront complétés en 2009 par une enquête d’utilisation du tram) « Ces données montrent une fréquentation importante de l’arrêt République situé au centre-ville, qui concentre à lui seul 15 % des voyages de la ligne. De plus, les trois arrêts du centre-ville représentent 25 % de la fréquentation » commente Sylvain Rochat, de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération mancelle). L’effet induit est le vote courant novembre d’une zone piétonne sur tout un quartier du centre, déjà piéton le samedi après-midi. Cette piétonnisation sera mise en place le 15 décembre à l’occasion du marché de Noël… malgré quelques oppositions de commerçants.

Les projets à venir.
Après la première ligne de tramway, quel avenir pour les transports en commun au Mans ? Une certitude : les conseils de la ville et de la communauté urbaine ont voté une délibération en novembre actant un développement du transport en commun en site propre (TCSP). Des études vont être lancées pour ces prolongations. Actuellement, il est envisagé une extension du réseau ferré tramway de 3 km vers le nord-est. Selon Jean-Claude Boulard, « ce serait en fait une seconde branche », comme celle de l’Espal. Vers le sud-ouest, l’extension de taille équivalente se ferait en site propre avec un bus à haut niveau de service (BHNS). « Nous attendons d’avoir une certitude quant au financement » déclare Jean-Claude Boulard. Avec un budget total de 302 millions et à 20 millions d’euros le kilomètre, Le Mans s’est payé le tram le moins cher de France. Le projet actuel (tram + BHNS) est évalué à 110 millions d’euros. Mais Le Mans ne partira pas sans une participation importante de l’Etat et des autres collectivités locales. Or pour la première ligne, le conseil général n’a pas participé. Quant à l’Etat, il a fait faux bond : sur près de 43 millions d’euros promis, seuls 12,4 millions ont été réellement versés. Le Mans Métropole va répondre à l’appel à projets lancé par l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement. « Le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros pour les transports en commun, pour en bénéficier, il faut déposer un projet d’ici la fin 2008, ce que nous allons faire, affirme Dominique Niederkorn. Mais cette fois-ci, nous attendrons un vrai contrat de la part de l’Etat. » Le collectif transports de l’agglomération mancelle (CTAM) pousse à la roue. Comme pour la première ligne, il a symboliquement inauguré en décembre 2007 une seconde ligne de tramway nord-est/sud-ouest, en croix sur la première (nord-ouest/sud-est). Pour le collectif, « sa réalisation serait un signe fort de la part de la municipalité de prendre en compte les problèmes d’émissions de gaz à effet de serre. Toutes les villes qui se sont dotées d’un tramway ne se sont pas limitées à une seule ligne, devant le succès de ce mode de transport, la réalisation d’une 2e voire d’une 3e ligne s’est rapidement avérée indispensable. »

Sylvie LUNEAU

Ewa

Une nouvelle attractivité grâce au TGV pour Reims

Posted on 11 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le TGV couplé à une offre de transports urbains bien articulée est un atout supplémentaire pour l’activité économique de la ville Ville à moins d’une heure de Paris – 45 minutes en TGV – Reims entend miser sur son attractivité économique. Argument premier ? L’argent ! Un salarié parisien coûterait en moyenne 10 000 euros de plus qu’un salarié habitant à Reims. Il y a 4 ans déjà, la Chambre de Commerce et d’industrie et la ville de Reims se sont associées pour créer une structure associative : Jean-Yves Heyer préside l’association Reims champagne développement dont le but est de convaincre des patrons parisiens de venir s’installer à Reims. Un samedi de septembre il a ainsi invité une cinquantaine de patrons d’entreprises parisiennes pour leur montrer et démontrer le caractère tout à fait rentable de l’affaire. A l’évidence la concurrence est rude : toutes les villes à une heure de Paris revendiquent les mêmes atouts. Orléans, Le Mans, Senlis, Caen… la liste est longue. A charge d’un réseau de transport entièrement repensé d’emporter la mise. Car davantage que des déménagements de salariés travaillant en région parisienne et résidant en province, il s’agit de convaincre des entreprises et leurs salariés de vivre là. Et un réseau performant de transports est un argument décisif. En outre, le potentiel économique de la ville est accentué. Séminaires et congrès se multiplient. Comme le souligne fort justement Adeline Hazan, s’il n’y avait eu le TGV les socialistes auraient-ils tenu leur congrès à Reims ?

Jeanne BELLEVUE

Ewa

Euratlantique, un projet phare pour l’agglomération bordelaise

Posted on 11 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Bordeaux continue sa transformation pour être en phase avec l’arrivée de la LGV fin 2016. Le quartier de la gare Saint-Jean se trouve au cœur du plan d’urbanisation Dans la perspective de la mise en service de la LGV (tronçon Tours – Bordeaux, branches Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Bilbao), la gare Saint-Jean va se situer au cœur d’un carrefour ferroviaire. Avec sur chaque ligne des temps de parcours raccourcis : Toulouse à 1 h, Bilbao à 1h30, Paris à 2h. Au lieu des six millions de voyageurs qui transitent à Bordeaux, les experts tablent, à l’horizon 2018, sur vingt millions. Alors plus question pour cette gare à l’architecture monumentale d’être enserrée par des rues étroites et des immeubles d’un autre âge. L’objectif des élus locaux est de remodeler le paysage urbain de l’entrée sud de l’agglomération et de donner à la gare toute la place nécessaire en même temps qu’une touche de modernisme. Il s’agit ni plus ni moins de réaliser autour d’elle un quartier d’avenir. Jean-Louis Borloo, ministre du développement durable, vient de donner un fameux coup d’accélérateur à ce projet qui a pour nom Euratlantique. L’inscription du dossier en opération d’intérêt national (OIN) lui donne une toute autre dimension et permet la création d’un EPA (établissement public d’aménagement) pour conduire les réalisations. L’Etat est ainsi partie prenante, apportant notamment sa contribution pour le foncier. L’OIN est un label. Il vise « à créer un quartier d’affaires de rayonnement métropolitain. Jusqu’à 2 millions de m2 répartis de façon équilibrée entre bureaux, logements, commerces et équipements publics inédits sont envisagés à l’horizon 2030 ». L’accord de tous les intéressés sur un projet d’une telle ampleur s’avérait nécessaire. Or, les maires (Alain Juppé pour Bordeaux, Noël Mamère pour Bègles, Conchita Lacuey pour Floirac), le président de la communauté urbaine (Vincent Feltesse) et le président de la région Aquitaine (Alain Rousset) se situent sur la même longueur d’ondes. Francis Rol-Tanguy, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées, missionné en vue de l’aménagement de ce quartier, a remis son rapport au comité stratégique. Il s’agit, précise-t-il, de préconisations. Le périmètre concerne Bordeaux, Bègles et Floirac :
– sur la rive gauche : du pont Saint-Jean à la base du triangle ferroviaire (dont le sommet est la gare Saint-Jean) jusqu’à l’échangeur entre la rocade et la pénétrante autoroutière.
– Sur la rive droite : du pont Saint-Jean au débouché du futur pont Jean-Jacques Bosc ; en profondeur à la hauteur de la voie Eymet.
Autour de la gare, on devrait dénombrer 500 000 m2 de bureaux, 1 million de m2 de logements dont de nombreux logements sociaux, un centre d’affaires internationales « car pour être crédible il doit être important » accueillant aussi bien hôtels, que commerces, et des fonctions culturelles. Des immeubles de 2 000 à 5 000 m2 et seulement deux de grande hauteur, développement des surfaces supérieures à 15 000 m2. Ceci sur un secteur comprenant Belcier, Carle-Vernet, Armagnac, Gattebourse, la rue Amédée Saint-Germain : des quartiers oubliés, des friches industrielles, sans compter les 4 hectares de friches ferroviaires (anciens ateliers SNCF). La négociation pour l’acquisition directe des secteurs Saint-Germain et Gattebourse devrait être lancée dès l’an prochain. Pour Belcier, une réunion de concertation avec les habitants s’est tenue fin septembre. Le maire souhaite que leur cadre de vie soit préservé dans les aménagements à venir.

La gare.
Au cœur du projet, la gare, véritable nœud ferroviaire à l’échelle ouest-européenne. L’accès des véhicules se ferait par le sud, en passant au-dessus du quartier Belcier. Une dalle surplomberait les quais. La gare serait agrandie par la couverture des voies existantes, côté est, au-delà de la grande verrière. Celle-ci, compte tenu de son état, doit être réhabilitée rapidement. La création d’un autre accès, côté Armagnac, où de nombreuses voies ne sont plus utilisées, s’impose. De part et d’autre de la gare, au nord et au sud, deux tours devraient prendre place. Francis Rol-Tanguy propose de dégager à la fois la pointe Belcier pour un effet de balcon sur le fleuve, et un ou deux ilôts les plus proches afin d’ouvrir une perspective sur le centre-ville. La gare doit être couverte rapidement avec des bureaux, des commerces, un centre commercial de grande dimension, un cinéma et des parkings. En faire la gare principale implique que d’autres gares satellites de la banlieue deviennent lieux d’échanges mais aussi, ce qui est nouveau, terminus TER.

Les déplacements.
Il est proposé de fermer au trafic automobile la pénétrante entre le pont Saint-Jean et le futur ouvrage Jean-Jacques Bosc. Le stationnement sur le quai de Paludate, dans un quartier où prolifèrent les boîtes de nuit, serait interdit. La création de parkings souterrains sur l’emplacement des Abattoirs, qui pourrait devenir centre culturel, et sur celui de Belcier, semble indispensable. La ceinture ferroviaire se doit d’être utilisée dans son ensemble avec l’adjonction d’une ligne de tramway entre la gare Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis par la rive droite.

Deux autres communes intéressées.
L’une, Bègles, est sur la rive gauche. L’autre, Floirac, sur la rive droite. La première étant ville ouvrière, la seconde plutôt ville-dortoir. Mais en se modernisant elles évoluent. Toutes deux sont en façade sur le fleuve. A Bègles la gare pourrait prendre une importance certaine, compte tenu notamment de l’élargissement à quatre voies du faisceau ferroviaire depuis Bordeaux. A Floirac, l’implantation prochaine d’Arena – salle de spectacle de grande dimension avec commerces – est une opportunité. Une rocade de transports en commun pourrait y passer. Pas de doute possible, pour les intéressés, Euratlantique est capital. Alain Juppé est catégorique : « Ce projet urbain nous engage pour les vingt prochaines années. Il doit nous installer comme place forte en Europe, alors que nous n’y sommes pas parvenus sur le plan culturel. » Pour Vincent Feltesse, président de la CUB, il est remarquable, car « on observe un véritable équilibre entre les transports, l’habitat, l’économie ». De son côté, Francis Rol-Tanguy n’hésite pas à qualifier Euratlantique de « projet locomotive de l’agglomération, du département, de la Région ». Il insiste toutefois sur les délais. « Il n’y a pas de temps à perdre. Il ne faut pas seulement prévoir ce qui devra être inauguré à peu près en même temps. Il faut démarrer tout de suite. Il faudra livrer le quartier de la gare et les bords de Garonne pour 2015. » Rendez-vous est pris.

François-Xavier POINT

Ewa

Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

Posted on 14 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

« Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.

Catherine STERN

Ewa

Le tracé du métro dynamise la ville de Lausanne

Posted on 30 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée « Ce métro n’unit pas seulement pas seulement Ouchy à Epalinges, il unit les Vaudois au XXIe siècle ! » Olivier Français, maire adjoint de Lausanne, saluait le 18 septembre la population lausannoise, rassemblée pour l’inauguration de la première ligne de métro de la capitale vaudoise. Mais, au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée. Dans cette cité toute en collines et en vallées, ce nouveau lien souterrain va permettre d’importantes opérations d’urbanisme. Ainsi, le Flon, une ancienne friche industrielle, va se métamorphoser en un quartier où se mêleront logements, commerces et bureaux. A la place d’ateliers vétustes et déserts, 29 300 m2 de surfaces mixtes sont disponibles. Plusieurs galeries commerciales, des agences bancaires et des immeubles d’habitation vivifient ce nouvel espace urbain. Véritable point d’intersection des transports publics de l’agglomération lausannoise, la gare souterraine du Flon verra quotidiennement plus de 60 000 voyageurs fréquenter ses quais. La densification urbaine concerne aussi le nord de la cité lausannoise. Ainsi, près de l’arrêt La Sallaz, 91 logements vont accueillir 230 habitants. Plus haut, vers la station La Fourmie, un programme immobilier prévu pour 1 100 habitants est en cours. Au total, ce sont près de 53 000 m2 de surface habitable qui s’érigent à proximité du nouveau métro. La même démarche de dynamisation a prévalu avec la « coulée verte », cette large voie piétonnière qui relie la gare centrale de Lausanne au port d’Ouchy. Là où la tranchée du train à crémaillère coupait en deux les quartiers qu’elle traversait, la coulée verte les réunit dans une nouvelle urbanité. L’impact du M2 concerne aussi la vie économique. Mais plus encore que le commerce, c’est la recherche qui va bénéficier de ce nouveau transport. A Epalinges, sur 88 000 m2, le Biopôle va regrouper de nombreuses sociétés actives dans les biotechnologies. Enfin, pour les pendulaires qui arrivent chaque matin aux gares CFF de Lausanne et de Renens, cette nouvelle offre de transport offrira plus de rapidité et de confort. Pour les frontaliers qui débarquent dans le port d’Ouchy, la station du M2 est située en face du débarcadère. Encore quelques semaines de mise au point pour obtenir une disponibilité à 100 % … Et les Vaudois pourront chaque jour utiliser cette ligne de 5,9 km jalonnée de 14 stations. A terme, ce sera plus de 25 millions de passagers que ce métro transportera chaque année.

Thierry-Pierre GRAINDORGE