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Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

Posted on 7 septembre 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

Keolis/Transdev
Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.

Isabelle?ORY

Ewa

Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

Posted on 14 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »

Guillaume LEBORGNE

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Veolia et la Caisse ont appuyé sur le bouton « fusion »

Posted on 18 mai 2010 - 10h00 by ling jun jie

La fusion signée, le nouveau groupe espère maintenant un aval de Bruxelles en septembre qui lui permettrait une entrée en Bourse fin 2011, accompagnée d?une augmentation du capital de 200 millions d?euros Veolia-Transport et Transdev ne formeront bientôt plus qu’un seul groupe de 117 000 personnes et de 8,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Un géant français, privé et numéro un des transports urbains. La signature des accords définitifs de rapprochement entre Veolia Transport et Transdev a entériné, début mai, la prochaine naissance de ce que les deux groupes ont appelé le « premier acteur privé mondial de la mobilité durable ». «Acteur privé » par opposition aux groupes venant de la sphère publique : SNCF, DB-Arriva, RATP, qui comptent parmi leurs principaux compétiteurs sur un marché mondial estimé à 340 milliards d’euros. « Mobilité durable » par opposition à « transport public », terminologie visiblement jugée ringarde pour qualifier un métier « qui a tellement changé ». «Aujourd’hui, pour répondre aux nouvelles demandes d’aménagement durable, ce métier qui était un métier d’exécutants devient un métier de spécialistes, d’experts auprès des décideurs, et ce mouvement entraîne une concentration des acteurs en vue d’atteindre une taille critique », a souligné le directeur général de Veolia Environnement, Antoine Frérot. « Il faut de la surface pour être crédible quand la moindre agglomération chinoise dont on ne connaît pas le nom représente plus de 10 millions d’habitants », a renchéri Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des dépôts et consignations (CDC). « Notre vœu à travers ce rapprochement est de créer des ponts pour aller chercher la croissance dans les pays où celle-ci est à deux chiffres. Et ce dans l’intérêt de la France et des Français. » La CDC avait tenu à héberger la conférence de presse d’annonce dans son prestigieux quartier général de l’hôtel de Pomereu, à Paris. But de l’opération : faire taire par avance les vilaines plumes qui auraient pu être tentées d’écrire que Veolia serait seul maître à bord du nouvel ensemble qui sera détenu à 50-50 par Veolia Environnement et la CDC. « Veolia sera l’opérateur industriel, et la Caisse des dépôts, l’actionnaire de référence de long terme », ont martelé les deux groupes. Limpide. En pratique, cela revient toutefois à donner un leadership sur le métier à Veolia Transport par rapport à Transdev, ce que la lecture du futur organigramme vient confirmer. Antoine Frérot (Veolia) sera président du directoire, Joël Lebreton (Transdev), directeur général, et Cyrille du Peloux (Veolia), directeur général délégué, en charge des opérations et de la préparation à l’introduction en Bourse. « L’idée est de créer une seule entreprise où les responsables des deux anciennes trouveront une place légitime et cohérente », a assuré Antoine Frérot. Les potentielles synergies de coûts engendrées par le rapprochement sont estimées à 70 millions d’euros par an dans les domaines des achats, de la gestion de flottes et dans les frais généraux et administratifs. Les dirigeants ont vanté la complémentarité des deux entités (qui revendiquent 5 000 clients) en termes d’activités et de compétences, le savoir-faire de Transdev auprès des AO et dans le domaine des trams étant complété par la présence de Veolia dans 28 pays. « Le développement international est crucial, mais n’oublions pas que nous sommes d’abord un groupe français. Nous souhaitons constituer une alternative crédible à la SNCF et la RATP, dont les marchés vont s’ouvrir », a indiqué Augustin de Romanet. L’opération doit recevoir l’aval de Bruxelles dans les quatre à six mois. Un avis espéré en septembre, ce qui permettrait une entrée en Bourse environ douze mois après le « closing », soit fin 2011. Elle serait accompagnée d’une augmentation du capital de 200 millions d’euros. Seuls les Pays-Bas pourraient poser problème aux autorités de la concurrence : Veolia-Transdev y détiendrait plus de la moitié du marché ouvert. Sauf si l’on décidait d’inclure dans le calcul de ce marché les lignes exploitées par les NS.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.

François DUMONT

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Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).

François DUMONT

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Qui veut acheter Veolia Cargo ?

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Il se disait que Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret Veolia Cargo. La rumeur a été confirmée La rumeur courait depuis des mois : Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret, Veolia Cargo. Elle a été confirmée, Les Echos ayant pu consulter un document interne de Veolia. Déjà, on avait remarqué que Veolia Cargo France avait demandé 87 sillons à RFF pour 2010 au lieu de 134 en 2009. Que l’école de conduite en France n’engageait plus de formation. Et nous avions eu confirmation il y a un mois que Veolia cherchait bel et bien un « partenaire » pour le fret. Un repreneur, plutôt, mais lequel ? Les deux mêmes noms ont d’abord été avancés : SNCF et DB. La SNCF devra tout de même expliquer comment, en perdant 350 millions d’euros dans le fret en 2008 et en prévoyant une perte de 600 millions pour 2009, elle est en mesure d’absorber un concurrent. Du fait de la crise, la DB n’est pas non plus au mieux. Et Bruxelles devrait empêcher un abus de position dominante. D’où une idée qui circulait du côté de la SNCF : le fret de Veolia serait vendu en deux parties : la partie allemande (avec Rail4Chem) serait cédée à la SNCF, et la française à ECR (groupe DB). Ce qui satisferait les ambitions de chacun, favoriserait la concurrence et contenterait Bruxelles… A voir. La SNCF aurait bien, selon Capital, déposé auprès de la banque Lazard une offre pour le rachat de Veolia Cargo entre 40 et 50 millions d’euros. De son côté, au salon Transport Logistic de Munich, le 13 mai, Klaus Kemper (directeur de DB Schenker Rail) a déclaré qu’une acquisition de Veolia Cargo « n’était pas un sujet d’un intérêt particulier ». Mais un troiième candidat moins atttendu serait sur les rangs : Trenitalia.?En tout cas, pour Veolia (6 milliards de CA), la fin de l’activité Cargo (188 millions) n’est pas un revers stratégique : le fret ne représente que 3 % de l’activité, les voyageurs 97 %. Et l’on a toujours pensé que le secteur visé par l’opérateur, notamment en France, c’était le transport de voyageurs.

François DUMONT (avec, à Munich, Antoine HEULARD)

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CA en hausse de 8,3 % pour Veolia Transport

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

Un chiffre d’affaire en hausse pour Veolia Transport malgré une fin d’année 2008 compliquée Les résultats 2008 de Veolia Transport sont un soulagement et une récompense pour Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. Soulagement, car la fin 2008 n’a pas été simple avec les épisodes bordelais et suédois (cf. la perte du contrat du métro de Stockholm : un référé précontractuel est en cours) ; et récompense pour le travail entrepris sur l’amélioration de la productivité et la poursuite de la croissance externe à l’étranger (acquisition de People Travel Group en Suède et de Rail4Chem en Allemagne). Le chiffre d’affaires atteint 6,054 milliards d’euros (+ 8,3 %), le résultat opérationnel 145,8 millions d’euros (contre 130,3 millions en 2007).
Les difficultés du reste du groupe Veolia, notamment dans les déchets, risquent pourtant de peser lourd sur l’avenir de l’entreprise d’Henri Proglio. Dans ce contexte les issues des procédures de recours à Bordeaux et Stockholm seront très importantes, de même que le résultat de la compétition à Melbourne, où l’offensive de Keolis et surtout MTR contre le sortant Veolia est très forte.

Ewa

Veolia et la RATP à la conquête de l’Asie

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50 visant l’important marché asiatique Parce que l’union fait la force, Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50, qui vise l’important marché asiatique et plus particulièrement, dans un premier temps, la Chine, la Corée du Sud et l’Inde. Les frères ennemis sur le territoire national – et même européen – se retrouvent donc alliés en Orient. Stratégie d’opportunité ? « En 2008, nous nous sommes retrouvés en concurrence sur plusieurs appels d’offres en Inde et en Corée, avec en face des concurrents asiatiques dangereux : le métro de Hong Kong (MTR), celui de Singapour notamment, explique Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP développement, qui ne sait plus lequel des deux opérateurs a fait le premier pas. À l’été, on a commencé à penser qu’on pourrait profiter avantageusement des fortes complémentarités des deux entreprises sur ces marchés : Veolia a un savoir-faire international, et connaît le fonctionnement des collectivités locales chinoises [grâce à ses contrats “eau”, NDLR]. De notre côté, nous maîtrisons les métros lourds, automatiques, et la maintenance ». Déjà présente dans la zone, la filiale d’ingénierie Systra a par ailleurs encouragé la RATP (une de ses deux maisons mères) à ce rapprochement.
Concrètement, dans la joint-venture de droit français basée à Pékin et créée pour 20 ans, Veolia apporte ses activités en Asie et RATP Développement lui en rachète la moitié, plus exactement 45 %, la co-entreprise possédant 90 % de chaque société d’exploitation dans le respect des règles IFRS. Il s’agit : du tram de Hong Kong que Veolia vient de décrocher et doit détenir à 100 % (30 ME de CA, le contrat doit être « incessamment officialisé ») ; des 2 200 bus de Nanjing possédés à 49 % depuis la fin 2008 (40 ME de CA) ; du métro de Séoul dont l’exploitation doit débuter à l’été, détenu à 80 % par Veolia (20 % Rotem) dont on attend 30 ME d’activité ; enfin, de la ligne 1 du métro de Mumbai, prévue pour 2010 en collaboration avec le holding indien Reliance Infrastructure présent à 30 % (12 ME). Cela correspond en gros à une activité de 100 ME.
Pendant trois ans, c’est Daniel Cukierman de Veolia Transport qui assure la présidence de la co-entreprise, la RATP prenant la direction générale (un recrutement est en cours). Dans un second temps, l’équipe de développement commune partira à la chasse aux affaires. Avec l’objectif – « défini en commun en fonction de nos capacités financières » – d’atteindre 500 ME d’activité en 2013. Il faut donc aller chercher très vite 400 millions, a priori « pour 50 % en Chine, 40 % en Corée et 10 % en Inde. » Déjà 3 ou 4 appels d’offres sont sur le feu en Corée, notamment pour Pusan, ville portuaire du sud, et pour Iu Jimbu.
Quid des relations partenariales nouées avec Transdev il y a six ans ? Si l’accord n’est pas devenu « plus étroit et plus profond », le PDG de RATP Développement précise toutefois qu’il reste « un accord stratégique global ». Le nouvel accord avec Veolia « n’a rien d’un mariage : il est opérationnel et localisé à une région du monde ». Il devrait lui permettre de mettre un coup d’accélérateur à son développement international, qui se résume pour l’instant à l’exploitation récente de la desserte ferroviaire Mittelrheinbahn via Eurailco, et bientôt du tram de Florence (2009), du métro d’Alger (2009), puis du Gautrain en Afrique du Sud (2010) et du métro de São Paulo (2010), enfin du Trinitrain de Trinité-et-Tobago. En Asie, il y a en tout cas un énorme potentiel : rien qu’en Chine, les kilomètres de métro à construire d’ici à 2015 sont plus importants que l’existant dans tout le reste du monde.

Cécile NANGERONI

Ewa

Ripostes et contre-riposte à Bordeaux

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Veolia met en cause le choix de la CUB. La DB fait un référé précontractuel. Les syndicats mettent la pression. Keolis précise son projet. Feltesse et Juppé confirment leur décision C’est une partie d’escrime avec ripostes et contre-ripostes. Ou bien alors, pour quelques observateurs abasourdis, une sorte de bouillie bordelaise… A la suite de la recommandation du bureau de la CUB, le 23 octobre, de choisir Keolis comme exploitant du réseau urbain au détriment du sortant Veolia Transport, déclarations et initiatives se sont multipliées. Elles témoignent de l’ampleur du bouleversement créé par le président de la communauté urbaine, Vincent Feltesse, et Alain Juppé, maire de Bordeaux.
Bouleversement d’abord pour Veolia Transport qui devrait perdre, le 28 novembre prochain, lors du vote définitif des élus de la CUB, son plus gros contrat hexagonal – une alternance jamais vue en France dans une agglomération de cette taille. Ses responsables, Cyrille du Peloux en tête, mais aussi Henri Proglio, PDG de Veolia Environnement, se sont mobilisés pour contester le choix annoncé des élus. « Notre offre était mieux-disante de 30 millions d’euros », a répété le directeur général de Veolia Transports, affirmant dans Sud-Ouest que la SNCF était intervenue pour soutenir sa filiale Keolis via le projet d’aménagement de la gare, Euratlantique. Une procédure de référé précontractuel auprès du tribunal administratif était envisagée, afin de différer la signature du contrat.
Cette procédure, la DB l’a engagée dès le 17 novembre, via sa filiale Mobility Logistics AG. On s’interroge sur les motivations de l’homologue allemand de la SNCF, qui n’avait pas retiré de dossier auprès de la CUB. Pourquoi une telle action en justice, alors qu’elle n’avait jamais concouru à aucun appel d’offres hexagonal ? L’un des arguments présentés par l’entreprise et son avocat est l’insuffisante publicité accordée à l’appel à candidatures lancé par la CUB en 2007.
Les syndicats ne sont pas restés silencieux non plus. Mercredi 19 novembre, pas un bus, pas un tram ne circulait, à l’appel de l’intersyndicale. Motif : obtenir de Keolis l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux à Bordeaux. (car à Lyon, en juin 2008, l’opérateur avait dénoncé les accords et usages en vigueur – lire page 3). Le lendemain, jeudi 20 novembre, la grève était stoppée, Keolis confirmait son engagement. Et le vendredi 21 novembre au matin, Vincent Feltesse rencontrait les syndicats.
Face à la pression, le président de la CUB a résisté. Une seule interview à notre confrère Sud-Ouest, dans laquelle il confirmait ses choix. Oui, Keolis nous a paru le mieux à même de relever les défis de la mobilité dans l’agglomération. Même attitude chez Alain Juppé, qui fait figure de sage et de garant des intérêts de l’agglomération.
Dans ce contexte tendu, Keolis a fini par sortir de son mutisme pour expliquer son offre et le calendrier des opérations. « Les changements interviendront vraiment au premier septembre 2009, expose Jean-Michel Ferraris, directeur délégué de Keolis France. D’ici là, on prendra la mesure de l’entreprise, on expliquera ce qui a été négocié, on verra avec la CUB les ajustements à effectuer, on s’attachera à discuter avec les élus, les clients, les salariés. » Une position constructive qui ne néglige pas d’affirmer quelques changements forts : « Notre politique implique une meilleure utilisation des rames, donc nous n’en achèterons pas des supplémentaires, poursuit-il. Nous partons sur la prise en compte et une analyse détaillée des nouveaux rythmes de vie. Quant au réseau de bus, le parent pauvre de la CUB, il aura une réelle lisibilité, une vraie couverture spatiale. Il n’y aura pas de disparition de lignes, mais certaines ne desserviront pas les mêmes endroits qu’actuellement. Et pour les vélos et les 139 stations, ce sera immédiatement, car nous sommes réactifs ! »
Reste donc à lever l’hypothèque judiciaire puis à prendre possession du réseau lui-même, le premier janvier prochain selon les termes de l’appel d’offres. Si aucun coup de théâtre n’intervient d’ici là…

Gilles DANSART avec François-Xavier POINT

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Des TGV Air France-Veolia : encore beaucoup d?étapes à franchir

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Air France et Veolia, qui envisagent de créer une filiale commune, ne seront sans doute pas prêts, le 1er janvier 2010, pour faire rouler leurs trains de voyageurs La filiale Air France – Veolia reste à créer
L’information avait été révélée en juin par La Vie du Rail : Air France et Veolia Transport sont sur le point de conclure un partenariat et de lancer « un nouvel acteur de la grande vitesse ferroviaire en Europe ». Le 8 septembre, Le Parisien a affirmé que le transporteur aérien et l’opérateur privé de réseaux de transports collectifs allaient créer leur filiale commune le 15 septembre pour exploiter des TGV desservant Amsterdam et Londres. « Cette date est inconnue dans l’agenda d’Air France », a réagi une porte-parole de la compagnie aérienne. Reste que, compte tenu des délais – Air France a toujours reconnu attendre avec impatience l’ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires internationales de voyageurs programmée en 2010 –, le temps presse. Et, du côté de Veolia Transport, on admet que toute l’agitation médiatique autour de ce dossier pourrait accélérer le mouvement.

L’EPSF n’instruit pas de dossier voyageurs
Pour être prêt le 1er janvier 2010, tout nouvel opérateur doté d’une licence ferroviaire attribuée par le ministère des Transports devra demander auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) un certificat de sécurité. Délai pour l’obtenir : quatre mois au maximum. Faute de quoi la demande est caduque. « L’entreprise peut demander soit un certificat pour un itinéraire précis, soit pour la France entière. Actuellement, nous n’instruisons pas de dossiers voyageurs », précise Fabrice de Jouvencel, le directeur Autorisations et veille chez EPSF.

RFF doit recevoir les demandes de sillons avant 2010
Même son de cloche du côté de Réseau ferré de France, qui s’attend à recevoir les demandes de créneaux horaires pour 2010 au début de l’année prochaine. Avec une date butoir en avril 2009. « Actuellement, l’Europe entière nous sollicite ! Nous organisons beaucoup de réunions informelles ou bilatérales pour présenter les procédures ou les principes de tarification à tous ceux qui sont intéressés, que ce soit des candidats autorisés ou des entreprises qui en sont encore au stade de la réflexion », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial à RFF. Lorsque les demandes en bonne et due forme auront atterri sur leurs bureaux, les services de RFF prépareront un projet d’horaires disponibles qui sera communiqué en juillet. Les entreprises candidates pourront exprimer leurs remarques, qui seront prises en compte durant l’été. A la rentrée, l’horaire des services sera publié. Avec la possibilité pour les mécontents de saisir la future Agence de régulation ferroviaire, chargée entre autres de régler les différends. Le risque, évidemment, c’est que tous les candidats réclament des créneaux horaires au même moment, par exemple un vendredi soir sur la ligne Paris – Marseille. Dans ce cas, « il sera difficile de donner satisfaction à tout le monde, reconnaît Hervé de Tréglodé. Nous sommes déjà presque au maximum à certaines heures. Mais, jusqu’à présent, nous avons trouvé des solutions à pratiquement toutes les demandes. Le réseau français, qui est l’un des plus vastes d’Europe, a tout de même pas mal de capacités disponibles. »

Un horizon plutôt court pour les constructeurs
Enfin, autre étape à franchir pour un nouvel arrivant sur le marché, il faudra aussi acheter des rames. Dans ce domaine aussi, le président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, n’a jamais caché son intérêt pour l’AGV, le futur train à grande vitesse d’Alstom. Du côté du constructeur, on se contente d’indiquer qu’on attend un éventuel appel d’offres. Mais, pour Alstom, l’horizon 2010 paraît tout de même un peu court : il faudra, quel que soit le constructeur, étudier le cahier des charges, y répondre, attendre le choix de l’entreprise, avant de pouvoir lancer le processus industriel de fabrication.

Marie-Hélène POINGT