La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien. 

Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion.  Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.

Temps de roulage et embarquements

Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands  pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.

Surcoûts

La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.

Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.

Marie-Hélène Poingt