Ewa

Strasbourg va tester un système de transport bimodal

Posted on 15 juin 2016 - 9h28 by ling jun jie

L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.

« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.

Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.

Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.

Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.

Ewa

Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain

Posted on 21 mai 2016 - 12h06 by ling jun jie

En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…

marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.

Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.

« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.

Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.

Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.

Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Grenoble roule à 30 km/h

Posted on 4 janvier 2016 - 8h15 by ling jun jie

C'est une première en France pour une ville aussi importante : Grenoble a généralisé depuis le 1er janvier la limitation de vitesse à 30 km/h sur son territoire, en ne gardant que quelques grands axes à 50 km/h Les conducteurs dans treize autres communes de la métropole grenobloise (442 000 habitants au total) sont aussi concernés. La limitation de vitesse à 30 km/h doit être étendue à 43 des 49 communes de l'agglomération d'ici à l'été 2016. Baptisée « Métropole apaisée », cette opération a été mise en place aussi bien dans des communes de gauche que de droite.
« Cela permet de rééquilibrer l'espace public, de donner un nouvel espace aux piétons et aux cyclistes », a plaidé Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, mettant en avant les gains en terme de sécurité permis par cette mesure.
En France, d'autres villes de plus petite taille, comme Lorient (Morbihan), ont déjà généralisé les zones 30 à l'ensemble de leur territoire. La maire PS de Paris, Anne Hidalgo, s'est engagée à faire de même d'ici à 2020.
Ailleurs en Europe, Edimbourg doit passer à 30 km/h progressivement à partir d'avril 2016.

Ewa

Belgique – La SNCB commande jusqu’à 1 362 voitures deux niveaux au consortium Bombardier-Alstom

Posted on 22 décembre 2015 - 10h48 by ling jun jie

Le 18 décembre, le consortium regroupant Bombardier Transport et Alstom Transport a signé un contrat cadre portant sur la fourniture à la SNCB d’un maximum de 1 362 voitures à deux niveaux du nouveau type M7… La valeur totale de ce contrat s’élève à environ 3,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards pour Bombardier et 1,2 milliard pour Alstom. La commande ferme prévoit 445 voitures, chiffrées à 1,3 milliard d’euros (787 millions pour Bombardier, environ 471 millions pour Alstom), à livrer entre septembre 2018 et 2021.

Cette commande par la SNCB d’un nouveau matériel à deux niveaux apte à 200 km/h sur les lignes principales belges, ainsi que sur les liaisons avec les réseaux néerlandais et luxembourgeois « y compris certaines lignes à grande vitesse » a été passée au terme d’un processus de sélection rigoureux, qui aura duré trois ans. La SNCB a finalement renouvelé sa confiance au consortium Bombardier-Alstom, qui lui avait déjà livré 492 voitures M6 et qui présente en outre l’avantage de faire travailler des sites belges ou à proximité (Valenciennes). Ainsi, le site de Bombardier de Bruges fournira 65 voitures-pilotes « multifonctionnelles » (PMR, espaces spécialisés) et 290 remorques intermédiaires. De son côté, Alstom construira 90 motrices (BMX) de conception nouvelle à Valenciennes, où cette commande est la bienvenue. Le Centre d’excellence électrique et signalisation d’Alstom à Charleroi sera également mis à contribution pour les équipements de traction et les auxiliaires, ainsi que pour le développement et la production des équipements ETCS niveau 2 pour ce parc. Les sites français du Creusot, d’Ornans, de Villeurbanne et de Tarbes seront également concernés par le projet. Le consortium devra aussi assurer un support technique pour la maintenance des véhicules, qui bénéficieront d’un système de diagnostic préventif.

Nouveauté : par rapport aux voitures M6, dont elles sont dérivées, les voitures M7 pourront aussi circuler sous forme de rames automotrices (de trois à cinq voitures), avec possibilité de mise en unités multiples. Mais les voitures M7 pourront toujours être tractées par des locomotives, y compris attelées à des voitures M6.

Ewa

Oslo veut fermer son centre aux voitures

Posted on 25 octobre 2015 - 1h01 by ling jun jie

Comme d'autres villes avant elles, telles Athènes, Amsterdam ou Bruxelles, Oslo, la capitale de la Norvège, veut bannir de son centre les voitures particulières d'ici à 2019… La nouvelle coalition qui s'apprête à diriger la ville va prendre des mesures visant à diviser de moitié ses émissions de gaz à effet de serre. La plateforme présentée le 19 octobre par le parti travailliste et ses alliés, la Gauche socialiste et les écologistes, vainqueurs des élections municipales du 14 septembre après près de deux décennies de règne de la droite, contient aussi une autre mesure-phare : elle compte retirer ses investissements du secteur des énergies fossiles, ce qui en fait la première capitale au monde –a fortiori d'un pays producteur d'hydrocarbures– à annoncer un tel désengagement, selon les défenseurs de l'environnement.

Ewa

La SNCF mise sur le low cost

Posted on 3 septembre 2015 - 7h32 by ling jun jie

La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

Ewa

Le casse-tête de la sécurité ferroviaire

Posted on 23 août 2015 - 10h00 by ling jun jie

Alors que François Hollande décorait le 24 août trois jeunes Américains et un… class= »MsoNormal »>

Britannique qui ont réussi trois jours auparavant à mettre hors d’état de nuire le terroriste dans le Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, le débat sur la sécurité dans les trains et les gares ne cessait d’enfler. Le sénateur-maire PS d’Alfortville Luc Carvounas, proche de Manuel Valls, a ainsi indiqué qu’il comptait écrire au président du Sénat, Gérard Larcher, pour demander la création d’une commission d’enquête sur ce thème. « Nous sommes en guerre aujourd’hui contre le terrorisme. Il faut réfléchir comment on pourrait sécuriser tous les transports publics », a-t-il expliqué.

Si l’Espagne met en place une procédure de contrôle des bagages aux rayons X sur les trajets ferroviaires longue distance, tout comme le fait d’ailleurs la Chine, la SNCF a toujours expliqué que la sécurisation du transport ferroviaire relevait d’un vrai casse-tête.

Certes, il y a une exception : tous les voyageurs qui utilisent Eurostar pour se rendre à Londres sont soumis à un contrôle pour des raisons de sécurité liées au tunnel et car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen.

Pour tous les autres TGV, on peut sauter dans son train jusqu’à deux minutes avant son départ. Des procédures de contrôle imposeraient aux voyageurs de se présenter au moins une trentaine de minutes avant le départ, voire beaucoup plus. D’où cette question : les passagers qui mettent une heure pour aller de Paris à Lille accepteraient-ils de voir leur temps de trajet doubler ?

Autre difficulté, qui dit temps d’embarquement plus long, dit trains immobilisés plus longtemps. Dans des gares franciliennes déjà saturées, le nombre de trains en circulation devrait nécessairement être sérieusement réduit.

Se pose aussi la question des aménagements de portiques et de sas de contrôles. Dans les gares historiques aux espaces très contraints, ce serait terriblement complexe, affirme la SNCF. Et bien sûr à un coût exorbitant. Les voyageurs sont-ils prêts à payer le prix de la sécurité ?

Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, tout comme pour son ministre de tutelle, Alain Vidalies, l’usage systématique de portiques n’est pas réaliste, en raison du nombre trop important de voyageurs dans les gares, 20 fois plus que dans les aéroports, selon Guillaume Pepy. Quant à contrôler seulement quelques lignes à grande vitesse, ou internationales, cela nécessite d'être, "comme Eurostar, dans un domaine complètement fermé. (…) Soit vous êtes exhaustif, soit votre efficacité est faible", estime-t-il.

"Nous allons continuer à renforcer les mesures de sécurité, ça veut dire être très présents avec des moyens humains, militaires, policiers, notamment sur ce qu'on appelle le contrôle aléatoire des bagages, qu'il faut renforcer", a indiqué de son côté Alain Vidalies sur Europe1."Ca peut se faire d'une manière précise, ponctuelle, éventuellement sur certains trains, ce que font par exemple les Espagnols, mais il n'y a aucun pays en Europe qui (ait) le même système transposé de l'aérien vers le ferroviaire", a-t-il expliqué.

En France, gendarmes et militaires arpentent actuellement quelque 3.000 gares, arme à la main. C'est également le cas dans d’autres pays européens, notamment en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais nos voisins d'Outre-Manche ne connaissent pas non plus de contrôle des bagages avant d'accéder à bord d'un train.

Le gouvernement français mise donc aussi avant tout sur la vigilance. Il a annoncé la mise en place d'un numéro national de signalement des situations anormales dans les gares et les trains, et le renforcement du nombre et de la visibilité des messages de vigilance dans les gares. Ce numéro, le 3117, existe déjà depuis 2011 (après une expérimentation en 2010 sur la ligne D du RER) sur l’ensemble du réseau Transilien. Il permet à tout voyageur de passer un appel d’urgence pour signaler un incident lié à la sécurité des personnes. A partir du 1er septembre, ce numéro doit donc étendu à l’ensemble du territoire. Au bout du fil, une quarantaine de personnes répondront, « des cheminots spécialisés dans la sûreté, spécialement formés pour identifier une vraie ou une fausse alerte », a précisé Guillaume Pepy au Journal du dimanche du 23 août, en assurant : « C’est du diagnostic express de signalement, mais c’est très important ».

MHP

Ewa

Palmarès des Mobilités 2014 : les Prix thématiques

Posted on 19 décembre 2014 - 4h20 by ling jun jie

• Intermodalité

• Innovation

• Mobilité durable

• Ville et automobile

• Modernisation

• Mobilité numérique

• Grand prix européen de la mobilité Prix Intermodalité

Agglomération de Montpellier : Emma propose un accès simplifié aux transports

D’après les études, la moitié des Montpelliérains vivent la multimodalité au quotidien. C’est pourquoi l’agglomération a souhaité créer Emma (Espace multimodal de Montpellier Agglomération), comprenant 3 agences pour un rendez-vous personnalisé, mais aussi un espace virtuel de commercialisation et de gestion de ses déplacements. « C’est bien plus qu’une boutique en ligne », commente Céline Beausse, directrice marketing et développement des Tam, chargés de la mise en œuvre d’Emma dans sa dernière DSP. Le dispositif repose sur une carte unique de déplacements, devenue le support d’un contrat de mobilité.

La carte Emma donne en effet accès aux trams et bus Tam, à Vélomagg’ libre-service, aux 19 véloparcs et au stationnement sur voirie et dans 16 parkings (centre-ville et 9 P+R), moyennant 450 € à l’année, et en option à l’autopartage Modulauto (496 €). Depuis le 14 avril, Emma est l’accès unique et simplifié au site multimodal tam-voyages.com. En 2015, il permettra de réaliser toutes ses démarches en ligne sur son compte personnel, via PC ou mobile. « Le client paramètre ses alertes conso selon ses souhaits, peut voir ses factures mensuelles, ses avis de prélèvement etc. », explique-t-elle. 4 300 Montpelliérains ont déjà la carte Emma, si bien que l’objectif de 5 000 en un an sera dépassé. « On constate qu’un adulte sur deux opte pour le contrat de mobilité », dit Céline Beausse. Emma a coûté 4,5 millions d’euros. On espère 10 000 utilisateurs en deux ans et 20 000 à terme, soit un abonné sur trois. C. N.

Prix Innovation

Valence Romans Déplacements : Un nouveau « pass » miniature et autocollant

«Les adolescents oublient parfois leur carte de transports, jamais leur portable ! » Ce constat, les conducteurs de bus de Valence Romans déplacement (VRD), l'autorité organisatrice des transports des communes de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, l’ont souvent fait. Et c’est sans doute ce qui a conduit Isra Cards, une Scop (société coopérative et participative), fondée il y a une quarantaine d’années, à développer le pass Sticker NFC.

Installé dans l’Isère, à Romans, Isra Cards fournissait déjà VRD en « pass » de transports, avant de proposer cette idée de carte au format réduit, ayant toutes les caractéristiques d’une grande, mais destinée à être collée au dos d’un téléphone, sans que ses fonctions NFC ne soient perturbées. Car il ne suffit pas de coller n’importe quel pass au dos d’un smartphone. « Nous avons beaucoup travaillé pour que les émissions du téléphone ne perturbent celles de la carte », explique Jean-Pierre Chauvin, directeur général d’Isra Cards. Une opération d’autant plus délicate que la taille de la carte était réduite et la longueur de l’antenne aussi.

Le sticker NFC, surtout destiné à un public d'adolescents, a d’abord été présenté comme une innovation, à la rentrée scolaire de 2013, puis testé par un panel d’utilisateurs testeurs, avant d’être proposé aux usagers du réseau VRD, à la rentrée 2014. Isra Cards a livré près de 5 000 de ses stickers à VRD sur plus de 25 000 cartes de transports. Y.G.

Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités

Communauté urbaine de Strasbourg : Un pari sur la marche

La marche est un mode comme un autre. Si cela paraît une évidence, elle n’est prise en compte que depuis peu par les collectivités. Le conseil municipal de Strasbourg a ainsi été le premier à adopter un Plan piéton en janvier 2012. Car les chiffres parlent d’eux-mêmes : un déplacement sur trois (33 %) est effectué exclusivement à pied dans la Cus – un résultat qui place l’agglomération en troisième position, juste derrière Paris et Marseille, où le recours à la marche est encore plus important.

Dans le périmètre du centre-ville de Strasbourg, c’est même un déplacement sur deux (52 %) qui se fait à pied. Ce que le plan piéton prend également en compte, c’est la marche à pied comme outil de rabattement vers les transports en commun : 800 000 trajets sont effectués quotidiennement, à pied, pour rejoindre les transports publics. Mais il reste du potentiel : 22 % des déplacements de moins de 1 km sont effectués en voiture particulière.

Pour aller plus loin, dix actions ont été adoptées dans ce plan piéton, qui s’achèvera en 2020. L’agglomération prévoit ainsi d’améliorer le franchissement piétonnier des carrefours grâce notamment à des feux à phases piétonnes spécifiques et des traversées en diagonale. Elle va consacrer 1 % du budget des projets de TCSP (transports collectifs en site propre) pour améliorer la desserte piétonne dans un périmètre élargi de 500 mètres autour des stations, et accorder plus de place aux piétons en visant un minimum de 50 % de l’espace rue dans les axes de la magistrale piétonne. Deux parties de cette magistrale piétonne ont été réalisées à la fin de l’année 2013 : rue du Maire Kuss, entre la gare SNCF et la place Kléber, et rue de la Brigade d’Alsace-Lorraine. Y.G.

Prix Ville et automobile

Grenoble Des i-road et Com’s de Toyota en libre-service

Ce sont les voiturettes électriques du dernier kilomètre. D’ici à Noël, 35 i-road de Toyota, véhicule 3 roues, biplaces en tandem et 35 Com’s (monoplace à 4 roues avec coffre) seront utilisables par les Grenoblois abonnés à l’autopartage en libre-service Citélib – qui compte par ailleurs 150 voitures et plus de 5 000 abonnés. Les 20 premiers exemplaires de ces véhicules compacts se chargent en trois heures et circulent depuis le 7 octobre. Le service « CitéLib by Ha:mo » (Harmonious mobility selon Toyota) comptera 27 stations, toutes à proximité des transports publics, totalisant 120 points de recharge, et 41 autres pour les voitures électriques classiques.

Côté pratique, les utilisateurs n’ont pas la contrainte de ramener l’i-road à son point de départ et peuvent le localiser sur smartphone. Il leur faudra cependant passer l’habilitation gratuite en 1h30 pour se familiariser à la conduite de l’engin dirigé par sa roue arrière. « Les 150 personnes qui l’ont passée sortent ravis, ils se sentent en sécurité », assure Martin Lesage, directeur de Citélib, qui compte aussi une quinzaine d’ambassadeurs utilisant les véhicules à volonté. Avec un tarif pensé pour l’intermodalité – 3 € le premier quart d’heure, 2 et 1 € les suivants, réduction pour les abonnés TC – l’objectif pour la Métro est d’atteindre un millier d’utilisateurs en un an, mais l’expérimentation doit en durer trois. L’opérateur espère bien la pérenniser. Selon son directeur, « on mesurera les résultats au nombre de Grenoblois qui se débarrasseront de leur voiture personnelle ». C.N.

Prix Modernisation

Nantes : Une seconde vie pour les bus au GNV

Moderniser et donner une seconde vie à ses véhicules roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules). C’est ce qu’a voulu faire la Semitan à Nantes. L’agglomération nantaise s’est depuis longtemps tournée vers ce type de carburant. Les premiers véhicules au GNV ont été achetés en 1997. Aujourd’hui, la TAN compte 285 véhicules équipés de cette motorisation dans son parc, sur un total de 380 bus.

Mais plus de la moitié de ces bus au GNV ont dû être modifiés, après avoir connu des ennuis mécaniques répétés ayant entraîné une envolée de leurs coûts de maintenance. Ces bus ont été équipés d’un nouveau dispositif d’injection du gaz. Le nouvel ensemble capteurs et boîtier-injecteurs a été mis au point par les équipes de la TAN avec l’aide du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), installé à Lyon, avec lequel Nantes

travaille depuis 2008. Le 130e bus de l’exploitant à subir ces modifications de l’injection est sorti de l’atelier le 15 mars 2014.

L'investissement total a été de deux millions d'euros, répartis sur 18 mois. La TAN estime que le taux de panne a baissé de 10 à 15 %, après les modifications apportées. Et la durée de vie des bus GNV devrait être prolongée de cinq années supplémentaires, passant ainsi de 15 à 20 ans. Ce succès intéresserait déjà d’autres agglomérations comme Toulouse et Grenoble. Y.G.

Prix Mobilité numérique

Toulouse Métropole : Pionnière de l’open data

L’open data prend forme en octobre 2011 à Toulouse lors du lancement du site data.toulouse-metropole.fr. avec la publication des données des 37 communes du Grand Toulouse et de l’exploitant des transports publics Tisséo, entre autres. « Tout ce qui est géré par Toulouse Métropole a vocation à s’y trouver. Le but, à terme, c’est de libérer toutes les données », explique une porte-parole. Les données concernant la mobilité sont parmi les plus téléchargées. On y trouve des informations sur les réseaux de bus, tram, métro, pistes cyclables, chantiers en cours, les zones 30, stations de taxis, aires de livraison, pour n’en citer que quelques-unes

Deux ans plus tard, Open Data France est lancé à Toulouse. Cette association réunissant une vingtaine de collectivités veut promouvoir et uniformiser la publication des données publiques. Lancée par la précédente municipalité toulousaine, cette action est poursuivie par la nouvelle. Bertrand Serp, vice-président de Toulouse Métropole, en charge de l’économie numérique, vient d’en prendre la présidence, succédant à Pierre Cohen, l’ancien maire de Toulouse.

Le Grand Toulouse parie sur les perspectives de développement économiques. « L’open data est le pétrole de demain. C’est une matière première énorme, et en plus gratuite. Plus les collectivités libèrent des données, plus elles permettent à de jeunes créateurs de lancer leurs propres applications », souligne-t-on côté Toulouse Métropole. Un exemple : la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix Open data Toulouse 2012 a pu lancer une application couvrant tous les modes de transport du Grand Toulouse. Elle propose des informations en temps réel permettant aux utilisateurs de connaître instantanément les sièges vides (de voiture, de bus et même de vélos) pour emprunter au choix l’un des modes ou bien pour combiner dans leurs trajets covoiturage et transports publics. Tout devient possible ! M.-H.P

Grand prix européen de la mobilité

La ville de Brême, championne de l’autopartage et de la consultation citoyenne

Brème joue depuis plusieurs années le rôle du bon élève parmi les grands centres urbains allemands. Avec près de 548 500 habitants, elle constitue la dixième plus grande ville d’Allemagne. L’Allianz pro Schiene, association qui défend les intérêts du rail outre-Rhin, l’a classée l’an dernier au deuxième rang des villes les plus engagées en matière de mobilité durable.

La ville est d’abord l’une des premières à s’être lancée dans le concept d’autopartage. Dès 1990, fut évoqué au niveau municipal la question du car-sharing, et sa mise en place fut discutée dès 1996, servant de référence à l’échelle fédérale. C’est finalement en 2003 que sera lancé par la cité hanséatique mobil.punkt.de, système de location d’une flotte de 200 véhicules répartis dans plus de 51 stations. Celui-ci compte aujourd’hui 9 075 abonnés, et l’on estime son impact à une réduction de 2 000 véhicules à l’échelle de la ville. En 2020, la ville souhaite atteindre les 20 000 abonnés.

Outre cette mesure phare, c’est par sa méthode que Brême innove. En mai 2012, la ville a initié une large concertation autour la bonification environnementale de la circulation urbaine. Derrière le slogan « Bouger Brême », elle a sondé ses habitants sur leurs souhaits en matière de transports – publics et privés, du bus au vélo en passant par les aménagements de voirie – pour la ville à l’horizon 2020/2025. Chaque habitant pouvait intervenir sur le site et au cours de multiples forums publics. Un dialogue qui a abouti à un projet comprenant 193 mesures, validé en septembre dernier par le sénat du Land, mais dont les modalités d’application doivent encore être débattues.

Gilles Bouvaist

Ewa

Palmarès des Mobilités 2014 : Pass d’or, d’Argent, de bronze, Villes moyennes

Posted on 19 décembre 2014 - 4h07 by ling jun jie

Les Pass d'or, d'argent, de bronze

et le Grand Prix des villes moyennes Pass d’or : Nantes profite du maillage accéléré de son réseau

Parfois les Nantais fuient certaines lignes de tram ou bus, tellement elles sont bondées. Rançon d’un succès éclatant des transports en commun à bien des égards. L’année devrait se terminer avec cinq millions de voyageurs transportés en plus par rapport à l’an dernier. Soit 132 millions de voyageurs au total (+ 3,7 %). L’augmentation des recettes qui s’ensuit est encore plus forte : elle atteint 6 %.

Les plus récentes améliorations du réseau produisent leur plein effet. Ce sont les sept lignes de bus rapides, nommés Chronobus, lancées en 2012 et 2013, structurantes pour le réseau. Une qualité renforcée par la multiplication des priorités dans la circulation : feux, couloirs réservés, automobiles cantonnées en arrière. « Elles donnent la certitude d’arriver en 20 minutes au centre de Nantes quand on part de la périphérie », explique Hugues Hiernard, élu UDI à Nantes Métropole.

La fréquentation des quatre lignes ouvertes en 2012 a encore progressé cette année de 30 à 40 %. Celles ouvertes l’an dernier, de 40 à 80 %. L’arrivée rapide des Chronobus sur 70 km de lignes a eu un fort effet sur la fréquentation. « Les lignes en correspondance, même inchangées, progressent aussi », remarque Eric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole.

Cette réussite est complétée par un succès de billettique. Le titre de post-paiement lancé au printemps 2013 pour ceux qui empruntaient les transports 10 à 15 fois par mois, fait un tabac. 287 000 personnes en possèdent un. Il s’en vend toujours entre 50 et 70 par jour. « Selon nos premières études, ces personnes augmenteraient de 20 % environ leur utilisation des transports en commun, c’était le but recherché », signale Alain Boeswillwald, le directeur général de la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise). Pour lui, le bon résultat, côté recettes commerciales, s’explique par le succès de ce titre, vendu plus cher qu’un abonnement, et par la hausse régulière du prix du ticket. Tous les 1er juillet, comme c’est de règle à Nantes, celle-ci est de 1 % supérieure à l’inflation. Au final, le taux de couverture (recettes sur dépenses) est de 38 %, en hausse de 1,5 % depuis trois ans. « Les chiffres sont bons mais il est aussi important qu’ils le soient depuis plusieurs années », fait remarquer Eric Chevalier. Question cruciale pour les investissements à venir. Bien maillé, le réseau nantais, vieux de trente ans, doit être entretenu et gagner en capacité. Les trois lignes de tramway sont à renouveler en totalité au centre-ville. Des rames de 45 m doivent remplacer celles de 38 m. 80 à 150 bus sont à changer d’ici 2020. Le BHNS (ligne 4) est saturé, à convertir peut-être en tout électrique. De lourdes dépenses dans un contexte de plus en plus serré pour les finances locales, qui va peser dans les décisions à prendre début 2015 pour les dix ans qui viennent.

Hubert Heulot

Pass d’argent Montpellier a fait le bon choix avec le tramway

Mise en service depuis avril 2012, la ligne 3, transversale nord-sud, présente un caractère périurbain marqué avec des vitesses commerciales élevées, proches de celles d’un TER local. Elle dessert zones résidentielles et centres commerciaux jusqu’ici dédiés à l’automobile. La ligne 4 offre une liaison interquartiers semi-circulaire – bientôt bouclée sur le 1,2 km manquant. « Nous y attendions 15 000 voyageurs par jour, nous en avons déjà 21 000 », se félicite Jean-Luc Frizot, directeur général de TaM (Transdev).

La ligne 4 illustre le fort maillage du réseau tramway montpelliérain, sans conteste un de ses puissants atouts avec ses extensions à voie unique vers les villages. « La densité du réseau et le niveau élevé de l’offre sont comparables à ceux de Nantes, Strasbourg ou Grenoble soit environ 5 millions de km/an, pour une agglomération moins peuplée », relève Jean-Luc Frizot. Le réseau ferré montpelliérain offre une dizaine de points de correspondances tram-tram.

Le taux de couverture dépenses par recettes s’en trouve amélioré, alors que le succès de la ligne 1, mise en service en juin 2000, lui avait déjà permis d’équilibrer ses coûts d’exploitation. Avec une hausse de 3,9 points entre 2012 à 2013, « il approche les 40 % avec les seules recettes commerciales et atteint 52 % avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français », analyse Jean-Luc Frizot.

Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre en heures de pointes et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure les vendredis et samedis, soit deux heures à l’arrivée ». Le directeur général de TaM souligne la qualité de la régulation de la circulation générale. « Montpellier est particulièrement bien servie avec le système Pétrarque », qui gère les feux routiers.

La hausse de la fréquentation en 2013 est bien sûr liée à l’arrivée de deux lignes nouvelles de tramway. Un million de kilomètres-bus ont été remplacés par deux millions de kilomètres-tramway. Des rames de 43 m Alstom ont remplacé des bus simples entre le centre et La Paillade, où est ménagée une correspondance avec la ligne 1 et les bus départementaux, établissant un maillage périphérique innovant.

Par ailleurs, l’agglomération et TaM déploient un effort spécifique de lutte contre la fraude depuis les mises en service des lignes 3 et 4, renforcé en cette fin 2014. « Il s’agit aussi de maintenir une image et d’assurer une tranquillité sociale en limitant les agressions sur les personnels qui ont culminé en 2010 », note Jean-Luc Frizot. Déjà, les indicateurs sont favorables, avec une hausse du nombre de PV, une amélioration du recouvrement et une baisse du nombre d’incivilités.

L’équipe élue en 2014 a gelé le projet de ligne 5 pour des raisons urbanistiques (traversée contestée d’un parc) et budgétaires. La ligne 5 déchargerait la ligne 1 – à la limite de la saturation à 130 000 voyages/jour – vers les universités et éviterait une rupture de charge aux étudiants.

Michel Gabriel LEON

Pass de bronze : Lyon sur tous les fronts

Elections municipales et fin de mandat obligent, les années se suivent et ne se ressemblent pas. Lyon a connu une année flamboyante en 2013 avec l’ouverture simultanée de nouvelles lignes de métro, de tramway et de bus. Le T4 a été prolongé entre Feyzin/Vénissieux et Villeubanne en passant par la gare de Part Dieu, ce qui a donné à la ville sa plus longue ligne de tramway. Leol (ligne express de l’ouest lyonnais) a été inaugurée en novembre pour répondre à une urbanisation croissante. Et une nouvelle ligne de métro a été mise en service en toute fin d’année avec le prolongement de la ligne B à Oullins, se traduisant par la réorganisation des transports dans le sud-ouest de la ville autour d’un nouveau pôle multimodal. Citons encore, entre autres nouveautés, le tunnel de la Croix Rousse dédié aux modes alternatifs à la voiture, également mis en service l’année dernière. Enfin, Lyon a investi dans « l’électromobilité partagée » en lançant deux systèmes d’autopartage de véhicules électriques avec Bluely et Sunmoov.

2014 paraîtra donc beaucoup plus calme. Une seule inauguration a eu lieu en février, celle du prolongement du tramway T1 et ses 2,3 km stratégiques reliant Gerland à Confluence et au nouveau musée.

Le Sytral et les TCL (Keolis) engrangent

désormais les effets de l’offre fortement développée. Si la hausse de la fréquentation globale s’est poursuivie en 2014 (+4 %), le tramway établit un record (+15 %) grâce à l’extension des lignes T4 et T1 et, notamment, au transfert des voyageurs « métro » dont a bénéficié la T4 avec sa liaison directe vers la Part Dieu. Par contrecoup, le métro affiche une faible progression (+0,5 %) et le bus une croissance moyenne de 2 %.

Parmi les délibérations prises depuis l’été 2014, une seule concerne un prolongement de métro B (2,2 km à Oullins). Mais surtout, une autre porte sur un ambitieux programme d’équipement de matériels de métro (19 nouvelles rames et automatisme intégral) pour répondre à l’augmentation de la fréquentation. Le proche avenir est donc à l’adaptation des capacités du réseau. Deux mesures qui devraient représenter plus de 800 millions d’euros sur un budget d’investissement total avoisinant 1,1 milliard d’euros.

2014 se distinguera avec l’adaptation des services liés à l’offre en hausse : le Sytral a ouvert en juin dernier sur le tram T3 à Meyzieu un parc relais de 590 places de stationnement qui vient compléter un parc voisin de 460 places, saturé. Autre service – innovant – après trois ans de tests, le réseau a lancé en septembre I-TCL, un dispositif d’affichage dynamique sur les déplacements et diffusant des informations (muettes) loisirs et pratiques sur la métropole.

La fin d’année 2014 reste enfin marquée par une forte hausse des tarifs (+4,8 %) décidée en octobre et applicable en 2015, « pour faire face à l’augmentation des charges d’exploitation du réseau TCL de 3,9 % par an depuis dix ans » plaide Bernard Rivalta, président du Sytral. Une hausse des tarifs qui répercute aussi selon lui la hausse de la TVA et l’impact de l’amendement Blein (exonération des ESS) qui devrait représenter un manque à gagner de 20 millions d’euros.

Claude Ferrero

Grand prix des villes moyennes

Le Havre engrange déjà les bénéfices du tramway

En passant de la 34e place à la première entre les palmarès 2013 et 2014, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) fait, s’il en était encore besoin, la démonstration de l’utilité d’un tramway… Même dans une agglo de taille moyenne. « On se dépense sans compter dans le domaine des transports, nous sommes donc très satisfaits et fiers de ces résultats », explique Daniel Fidelin, le vice-président chargé des transports à la Codah (17 communes, 246 000 habitants). Mises en service le 12 décembre 2012, les deux lignes de tram en Y (18 km, dont une partie en centre-ville en tronc commun) ainsi que la refonte concomitante du réseau de bus produisent déjà leurs effets en année pleine dans les statistiques 2013 de l’UTP.

On note ainsi qu’en dépit d’une baisse de 3,7 % des kilomètres produits – due à une rationalisation des parcours de bus – les déplacements sur le réseau sont en hausse de 8,3 % par rapport à 2012, ce qui place la ville en 3e position sur ce critère. « Nous enregistrons 28 millions de voyages en 2013 dont la moitié en tramway, avec un pic d’augmentation enregistré en juillet à +25 % de fréquentation, poursuit l’élu. C’est parfaitement en ligne avec nos prévisions ». Pour un coût de 395 millions d’euros, dont 300 financés par la Codah, soit 30,4 euros du kilomètre de tram, « nous avons relié la ville haute et la ville basse, dont des quartiers d’habitat populaire, et requalifié l’espace urbain sur toute la ligne », se félicite Daniel Fidelin. 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une station de tram.

De même, avec 3,2 voyages par kilomètre, l’agglo havraise progresse de 14,3 %, soit le 2e meilleur score dans la catégorie des 45 villes moyennes. Et si avec 116 voyages par habitant, elle n’est « que » 5e, c’est la 2e meilleure progression de l’année (+9,4 %) derrière Fréjus/Saint-Raphaël. Enfin, le réseau Lia (Transdev) améliore grandement son taux de couverture : à 22,9 %, c’est 12,3 points de mieux que l’année précédente et la 4e meilleure performance parmi les réseaux de taille moyenne. « Les recettes ont crû de 10 % et nous avons lancé un abonnement mensuel auquel 80 % de la clientèle s’est convertie », assure-t-il encore.

Côté bus, « afin d’obtenir une forme d’homogénéité, 50 % des kilomètres économisés ont été redistribués sur les autres communes de l’agglomération : plus de lignes, plus de fréquences, plus de transport à la demande en zone rurale », continue Daniel Fidelin. Finalement, on estime avoir obtenu un réseau plus efficace tout en produisant moins de kilomètres. Pour progresser encore, reste maintenant à desservir l’axe est-ouest. Dans la ville qui possède déjà un funiculaire, les élus pensent à un bus à haut niveau de service (BHNS), qui partirait du P+R du Grand stade, ainsi qu’un – voire plusieurs – téléphérique(s) afin de relier encore mieux les deux parties de la cité et notamment le grand hôpital dans la ville basse. Autant de projets actuellement à l’étude, inscrits au PDU 2013-2022, ainsi qu’au plan de mobilité.

L’agglo mise enfin sur les nouvelles technologies, SAEIV, vente à distance et billettique. Alors que la billettique régionale Atoumode sera bientôt utilisable dans les bus et tram Lia, en 2015, les clients consulteront les horaires des prochains bus en temps réel sur leur smartphone. De quoi jouer dans la cour des grands réseaux…

Cécile NANGERONI