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Les enjeux urbanistiques de la limitation de la vitesse

Posted on 28 avril 2014 - 2h46 by ling jun jie

par Marc Wiel, urbaniste

La question de la pertinence de la limitation de la vitesse est surtout abordée à l'échelle microlocale à partir de critères fort pragmatiques comme la sécurité, le confort urbain, la pollution, le bruit, la réduction des coupures etc. Elle est très légitime mais on peut se demander si c'est la seule voie d'approche de ce sujet. Il y a une autre entrée au problème qui est beaucoup plus globale et que je voudrais résumer ici. Elle a en commun avec la précédente l'idée de vitesse suffisante pour ce qu'on a à faire. Et c'est bien sûr totalement nouveau puisque le paradigme ancien qui prévalait jusqu'à présent et dont nous nous extirpons très laborieusement (sans peut-être sortir suffisamment de l'étroit cénacle des experts) était qu'il fallait toujours permettre de gagner du temps pour n'importe quel déplacement sous réserve d'un coût public proportionné à nos moyens et au nombre des bénéficiaires. La crise environnementale ou plus généralement la notion de dégâts possibles du « progrès » est probablement passée par là…

Quels sont les méfaits urbanistiques de la vitesse insuffisamment contrôlée ? La vitesse bon marché est bien à l'origine de la mutation de la ville, son étalement, sa dispersion, sa spécialisation sociale et fonctionnelle. Les urbanistes brandissent de ce fait le modèle de la bonne ville qui serait dense, compacte, mixte et desservie par des transports non polluants. Cette approche n'est pas totalement absurde mais quand même fort courte. Les méfaits principaux de la vitesse ne sont pas d'abord dans la forme urbaine. La réalité est que si on donne trop de priorité à la facilitation de la mobilité sur les autres politiques urbaines on crée des inconvénients individuels ou collectifs qui vont provoquer des politiques urbaines correctrices de plus en plus coûteuses. Ces politiques concernent la politique de l'habitat, de la ville, de l'environnement et la création d'infrastructures nouvelles toujours insuffisantes. Ce cercle vicieux a pour secret les règles obscures au commun des mortels de la formation des prix fonciers et immobiliers. Obscures car tout le monde répète à l'envi que si les logements sont chers c'est qu'il en manque alors que c'est rigoureusement faux. C'est le prix du foncier (qui a ses lois) qui produit la pénurie de logements et l'allongement des déplacements.

Les méfaits de la vitesse sont donc bien plus larges que l'impact sur les riverains et les autres usagers ou même l'impact sur la planète mais il n'y a que ceux-là qui sont perceptibles et intelligibles par tous. Les experts doivent-ils cesser de vouloir être démocrates et compréhensibles ? Nous touchons là à un point sensible qui n'évoluera pas tant que la recherche n'aura pas su faire partager intellectuellement ses résultats. Dans l'intervalle on assistera au mensonge officiel qui dissociera les vraies raisons de celles qui sont « communicables »… Pas vraiment démocrate. Et face aux problèmes énergétiques et environnementaux à venir on ne va pas loin de cette façon…

Disons néanmoins en deux mots ce qui serait judicieux de faire de mon point de vue. Ce n'est pas la vitesse qui est mauvaise ni la lenteur bonne. C'est le fait que le coût individuel de la mobilité (temps, argent, confort) n'a pas besoin d'être abaissé de la même façon pour tous les déplacements. Au-delà d'un certain seuil, variable selon les types de déplacements, les avantages individuels ou collectifs sont annihilés par rapport aux inconvénients individuels ou collectifs via leur impact sur l'aménagement. C'est la notion de « besoin légitime » de mobilité qui est donc sur la sellette. Il faut doser le coût de la mobilité (dont fait partie la vitesse) par rapport à l’utilité et au coût public. On est bien sur le concept de vitesse suffisante suivant le contexte urbain mais aussi suivant le type de déplacement. Il n’est peut-être pas très utile de casser la vitesse là où elle est déjà assez faible mais peut-être plus là où apparemment elle ne gêne personne (dans le périurbain). Et ce n'est peut-être pas la vitesse qu'il faut brimer mais le péage qui mérite d'être instauré… En plus cela risque de ne servir à rien par rapport aux objectifs visés (qui agrègent mobilité et aménagement plutôt que de continuer de les dissocier) si on n’a pas d'action foncière ni de fiscalité modulée suivant les localisations. Donc il convient d'approfondir le sujet sans jouer avec trop de facilité du déclic « antibagnole ».

Cette globalisation du problème pose bien la question de l'importance de l'investissement dans la recherche pour nourrir le débat démocratique mais tout autant celle de l'intégration des diverses politiques urbaines, ce qui ne sera possible qu'avec d'ambitieuses mutations de l'organisation institutionnelle actuelle. Bref nous avons du pain sur la planche. A partir d'un tout petit problème, nous voyons bien dès que nous le creusons un peu qu'il est énorme et finalement bien peu technique. C'est bien la technique qu'il faut réinsérer dans le politique.

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Diminuer la vitesse en ville à 30 km/h ?

Posted on 28 avril 2014 - 2h42 by ling jun jie

par Sylvanie Godillon,

chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche

A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.

La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.

Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.

Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).

Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.

Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.

Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.

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Le constructeur des Mia Electric placé en liquidation judiciaire

Posted on 13 mars 2014 - 6h29 by ling jun jie

Le fabricant de voitures électriques Mia Electric, installé à Cerizay (Deux-Sèvres), a été placé… … en liquidation judiciaire, le 12 mars, par le tribunal de commerce de Niort. Pourtant l’entreprise, qui était en redressement judiciaire depuis le 13 février, disposait de six mois de période d’observer pour faire ses preuves. Mais la justice a pointé le manque de trésorerie de l'entreprise, jugeant qu'elle n'avait plus les capacités financières suffisantes pour continuer son activité, même pendant quelques mois, et malgré un marché porteur.

Des Mia Electric ont été acquises pour les réseaux de location de véhicules de La Rochelle Yelomobile, d’Angoulême Mobili’volt, Nice, mais aussi EDF (100 véhicules) ou et dernièrement par la région Poitou-Charentes. Celle-ci avait d’ailleurs investi 12 % dans le capital, lorsque l’entreprise avait été créée en juin 2010, en s’appuyant sur l’ancien constructeur Heuliez, reprenant en partie son outil industriel.

En 2012, le constructeur avait vendu 337 Mia Electric. Et enregistré 700 commandes fermes, jusqu’en octobre 2013. Mais, depuis mi-décembre, aucune voiture n'est sortie de l’usine, selon Christophe Klein, syndicaliste à la CFE-CGC. La chaîne de montage est à l'arrêt dans l'attente de pièces que les fournisseurs, qui n'étaient plus payés, refusaient de livrer.

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Embouteillages : la situation s’aggrave en Europe

Posted on 4 mars 2014 - 2h03 by ling jun jie

Le niveau des embouteillages automobiles est reparti à la hausse en 2013 en Europe selon une étude… publiée le 4 mars par INRIX qui se présente comme un fournisseur mondial d'informations trafic, d'itinéraires et d'aide à la conduite.
Signe d'une reprise de l'économie? Car à l'inverse, les pays touchés par un taux de chômage élevé ou une économie en crise ont généralement connu une baisse du niveau des bouchons routiers.
A partir de l'étude de trillions (un trillion = mille milliards) de données brutes sur la circulation, INROX a analysé les informations de plus d'un million de km d'autoroutes et de routes en Europe. Selon son étude, les embouteillages ont augmenté chaque trimestre de 6 % en moyenne entre le début du mois de mars et la fin du mois de décembre 2013.
Pays le plus embouteillé, la Belgique affiche aussi le plus grand nombre d'heures perdues dans les bouchons : 83 heures perdues en 2013 par les automobilistes, un nombre inchangé par rapport à 2013. Suivent Londres (82h), Anvers ou Rotterdam. Paris arrive en 8ème place avec 55 heures perdues, en recul de 8h. On a donc mieux circulé à Paris en 2012 qu'en 2013. Mais moins bien que dans les autres grandes villes françaises qui dans leur majorité ont vu diminuer le nombre d'heures perdues dans les bouchons entre 2012 et 2013. Lyon par exemple affiche 43 heures perdues (3 de moins que l'année précédente), Grenoble 42 heures (+ 2 h), Bordeaux 41 h ou encore Toulouse 39 heures.
Sans surprise, le périphérique parisien (35 km) reste la voie la plus embouteillée de France. Le pire, selon l'étude d'INRIX, est la portion du périphérique intérieur sur 12 km entre la Porte de Saint-Cloud et celle d'Orléans qui enregistre 77 heures de retard par an dues aux bouchons

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Le ministère veut tester 3 000 voitures connectées

Posted on 4 mars 2014 - 1h57 by ling jun jie

La Google Car roule déjà. Les constructeurs français assurent qu’ils sont capables d’en faire autant « Google l’a rêvé, Valeo va le faire », annonce le vice-président innovation de l’équipementier automobile. Le ministre des Transports les prend au mot : en clôture de la journée Mobilité 2.0, Frédéric Cuvillier a annoncé « le déploiement expérimental de 3 000 véhicules intelligents sur plus de 2 000 km de routes connectées, dans le cadre du projet européen SCOOP@F ». Cette expérimentation de systèmes coopératifs – routes et véhicules communiquant grâce au wi-fi – se déroulera dès 2016. C. N.

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Politique de stationnement : plaidoyer pour plus de cohérence

Posted on 15 janvier 2014 - 4h21 by ling jun jie

Le Commissariat général à la stratégie et la prospective a planché sur l’organisation du stationnement en ville. Selon lui, la compétence devrait revenir aux autorités organisatrices des transports urbains.

Le 17 décembre, le jour même où se réunissaient les députés dans le cadre de la commission mixte paritaire, qui devait se pencher notamment sur la dépénalisation du stationnement, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) présentait son rapport intitulé Pour une politique du stationnement au service des usagers. Trop tard ? Pas du tout, répond Olivier Paul-Dubois-Taine, président du groupe de travail qui planché un an sur le sujet. « La politique du stationnement ne peut pas se limiter à la question de la dépénalisation », explique-t-il.

Alors que les collectivités veulent définir les politiques de stationnement pour favoriser de nouveaux partages de l’espace public, « elles ne disposent pas des leviers nécessaires pour organiser un stationnement adapté aux spécificités locales, fondé sur des recettes stables et prévisibles, et pour assurer un contrôle et des taux de recouvrement du stationnement payant permettant une organisation efficace », souligne le rapport. D’autant que 70 à 80 % des automobilistes ne paient pas leur stationnement.

D’où six grandes recommandations pour redonner de la cohérence et de la lisibilité aux politiques de stationnement. Le CGSP recommande notamment de concevoir et gérer l’organisation du stationnement à l’échelle de l’agglomération. « Pour garantir la cohérence globale, l’autorité compétente en charge de cette politique devrait être l’autorité organisatrice des transports urbains », souligne le rapport. Ses auteurs préconisent également de créer des services techniques intercommunaux du stationnement chargés des missions d’observation et de suivi de ces politiques. Ils suggèrent de favoriser par la concertation la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des plans de déplacements urbains. Ils estiment enfin qu’il faut expérimenter des dispositifs innovants comme par exemple un système de détection des places disponibles puisque 10 à 15 % des encombrements dans un quartier viennent des automobiles à la recherche d’une place.

« En mars prochain, après les élections municipales et l’arrivée des nouveaux élus, ce sera un des premiers chantiers à lancer, résume, président de la commission stationnement au Gart. Lorsque la nouvelle loi de modernisation de l’action publique territoriale sera votée puis promulguée, sans doute début janvier, il faudra deux ans environ pour la mettre en place. »

M.-H. P.

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Nice : le stationnement intelligent en test

Posted on 2 mars 2012 - 3h40 by ling jun jie

A Nice, lorsqu’un automobiliste libère sa place de stationnement, elle est immédiatement connue d’un autre automobiliste, pour peu qu’il possède un smartphone et l’appli idoine. L’objectif est de réduire le temps consacré à la recherche d’une place libre, donc d’améliorer la circulation, notamment celle des transports collectifs. Sur les trottoirs, un réseau de capteurs communicants associés à des horodateurs de nouvelle génération commence à être installé. Ils vont permettre d’indiquer en temps réel aux automobilistes, par GPS ou sur leur téléphone portable, les places disponibles en voirie. Lorsqu’une place se libère, quinze secondes après, l’information est transmise aux automobilistes. A Nice, le « stationnement intelligent » est avancé. Débutée sur une centaine de places boulevard Raimbaldi, cette expérimentation va s’étendre en juin sur l’ensemble du quartier Notre-Dame, avant de couvrir l’ensemble de la ville et ses 8 500 places de stationnement payant d’ici la fin du premier semestre 2014.
L’objectif de ce système novateur est simple : en réduisant le temps consacré à la recherche d’une place libre, on améliore la circulation, notamment celle des transports collectifs. Parallèlement, cela favorise une bonne gestion des aires de livraison, des places réservées aux personnes handicapées. Enfin, les émissions de CO2 associées au trafic urbain s’en trouvent réduites. Et c’est loin d’être négligeable si l’on considère, comme l’a souligné Christian Estrosi, député-maire de Nice, qu’un véhicule tourne en moyenne vingt minutes avant de trouver une place. « Cela représente jusqu’à 25 % du trafic en centre-ville, c’est-à-dire une voiture sur quatre. »
Déjà, le stationnement intelligent apparaît comme « l’une des mesures les plus novatrices et les plus ambitieuses » du schéma global de stationnement 2011-2015 présenté par Christian Estrosi en septembre 2011. L’investissement représente tout de même 13 millions d’euros. Une somme qui pourrait être vite amortie car, revers de la médaille, les véhicules « ventouses » et les automobilistes oubliant de payer leur place peuvent être systématiquement repérés et devenir une cible facile pour les contractuelles. Pas négligeable pour le maire, qui déplore que 80 % des Niçois ne paient pas leur stationnement…

Pascal Grassart

Comment ça marche concrètement

Muni de son smartphone en fonction GPS, l’automobiliste est orienté vers une place de stationnement libre en centre-ville, pour handicapé ou pour résident, voire dirigé vers un parking. A ce dispositif, peut s’ajouter une application de paiement sans contact, éventuellement à distance si un rendez-vous se prolonge. Le dispositif s’appuie sur un « kiosque » qui permet également un accès aux informations sur la ville, aux services de proximité, d’urgences, à la vie culturelle, etc.

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Les taxis du Vaucluse demandent la cessation de l’activité d’Easy Take

Posted on 16 mars 2011 - 3h01 by ling jun jie

Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité. Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité.

L’audience est intervenue deux semaines après une manifestation à Avignon, où plusieurs centaines de taxis du sud de la France avaient dénoncé les pratiques de cette société qui propose des prix forfaitaires « défiant toute concurrence ». Easy Take aurait entraîné une chute de l’activité de 30 % des taxis à Avignon. L’avocat du syndicat, Me Patrick Gontard, affirme notamment que les chauffeurs pratiquent la maraude. Or, les courses ne doivent être effectuées que dans le cadre d’une réservation. Easy Take se défend par la voix de Me Scapel, qui précise qu’« il n’existe aucun élément permettant d’établir qu’Easy Take exerce une activité de taxi clandestin ».

Le TGI d’Avignon avait condamné en première instance Easy Take à verser 5 000 euros de dommages et intérêts au syndicat des taxis pour s’être livré à une concurrence déloyale au cours du premier trimestre 2010. Le tribunal reconnaissait toutefois que l’obtention le 30 mars 2010 par Easy Take de son immatriculation au registre des exploitants de tourisme avec chauffeur mettait fin aux actes de concurrence déloyale.

La cour d’appel de Nîmes a quant à elle mis sa décision en délibéré au 19 avril.

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Stationnement intelligent : à la bonne place au bon moment

Posted on 17 novembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

De nouvelles solutions techniques émergent pour optimiser la gestion des places de stationnement, faciliter la vie des automobilistes, qui émettront ainsi moins de CO2. Ces innovations permettant l’identification en temps réel des places de libres sur la voirie et la transmission de l’information sur le smartphone de l’usager. Tour d’horizon. Que de temps perdu à la recherche d’une place de stationnement. Selon l’étude Sareco de 2005, en moyenne 10 % des véhicules en circulation à un instant t cherchent un stationnement. La société d’ingénierie du stationnement avait évalué Grenoble, Lyon et Paris. Et c’est une moyenne. « Cela peut aller jusqu’à 60 % dans des petites rues parisiennes, descendre à 4 ou 5 % sur les axes de transit, précise Eric Gantelet, président de Sareco. La valorisation de la nuisance au niveau national est de l’ordre d’un milliard d’euros par an pour près de 10 millions d’heures perdues par an. » Les automobilistes parisiens le savent tous : passer quinze minutes à chercher une place n’a rien d’extraordinaire. Un cauchemar auquel ils vont peut-être échapper dans quelques années avec le développement de tous nouveaux systèmes de gestion dynamique des places de stationnement sur voirie. Informé en temps réel, l’usager peut se diriger directement vers l’emplacement disponible.

Une invention qui n’a rien de saugrenu car bien sûr ces véhicules qui tournent en rond polluent copieusement. Mais aussi parce qu’elle permet une gestion fine du stationnement, par catégorie d’usagers, et une optimisation de l’utilisation des places. D’autant que, paradoxalement, plus les voitures bougent, moins il y a de circulation ! C’est la démonstration qu’a faite en 2003 JMJ Conseil dans une étude sur l’impact des politiques de stationnement sur la circulation et l’environnement, pour le Prédit. « Le critère le plus important est celui de la rotation rapide des voitures, y est-il précisé. Si l’on admet que l’essentiel de la consommation de carburant dans les centres-villes, se fait dans les derniers mètres, lorsque le conducteur tourne à la recherche d’une place, plus le taux de rotation des véhicules est rapide, moins cette distance est longue et donc moins forte est la pollution de l’air. » Avec une bonne rotation, la distance finale est en effet ramenée de 1 600 à 400 mètres, soit une différence de 6 300 véhicules par km et une économie d’énergie de 180 tonnes de pétrole par an, la pollution étant elle aussi divisée par quatre.

La première motivation des villes sera peut-être de mieux faire rentrer l’argent du stationnement dans les caisses. Ainsi ce n’est sans doute pas un hasard si le premier système déployé à grande échelle, celui de Streetline à San Francisco (voir page suivante) est proposé par un fabricant d’horodateurs. L’orientation de la surveillance est en effet un autre des atouts des systèmes de suivi en temps réel de l’occupation de l’espace. En France, la première expérimentation s’est déroulée à Lyon début 2009, sous l’égide du Prédit (Optisur : optimisation de la surveillance et du contrôle du stationnement de voirie), en partenariat avec Parkéon et Lyon Parc Auto. Un système d’analyse de présence des véhicules et de calcul de la durée du stationnement grâce à des capteurs (fabriqués par C-Zam) noyés dans la chaussée tous les 2,5 mètres sur quelques dizaines de mètres. Libre à l’exploitant ensuite de transmettre ou non l’information via Internet, panneaux d’affichages en ville ou smartphones aux automobilistes pour les guider ou bien aux services de contrôle pour les PV…

« Le système a montré qu’il était opérationnel. C’est très utile pour garantir la rotation des véhicules sur les places à durée limitée, type stationnement minute ou emplacement de livraison », raconte Lionel Vernerie responsable marketing parkings France de Parkeon. Par ondes radio, le capteur transmet en effet l’information à une borne sur laquelle un voyant vert ou rouge indique à l’automobiliste s’il a dépassé la durée autorisée et « c’est très dissuasif », estime-t-il (voir encadré). Suite au pilote lyonnais, Parkeon développe un produit qu’il espère commercialiser en 2011, dont le concept a été présenté au dernier salon Intertraffic d’Amsterdam. « Les capteurs ont atteint un faible coût, poursuit-il. La technologie a de l’avenir car on a de plus en plus besoin de gérer l’usager et son véhicule de façon individuelle. »

Depuis juin, la société toulousaine Lyberta expérimente sa solution développée fin 2009 sur 4 places d’une rue de Toulouse. « Le plus de notre produit, c’est son capteur différentiel développé par le CNES qui détecte les variations de champs magnétiques avec une grande finesse, explicite Patrick Givanovitch, son directeur général. La 2e innovation, c’est le protocole de rang : tous les capteurs communiquent entre eux par RFID et si l’un tombe en panne, il est remplacé automatiquement par le suivant. » L’information est réactualisée toutes les 10 secondes et diffusée aux clients sur leurs smartphones ou par SMS pour les possesseurs de mobiles plus classiques.

En y associant des badges dans les voitures, une option non indispensable mais bien pratique, il est possible de dématérialiser totalement le paiement, de faire payer à la minute et de débiter l’utilisateur en fin de mois. La fonctionnalité du système étant avérée, il sera déployé sur une cinquantaine de places et avec 100 badges fin novembre. L’aéroport de Blagnac serait également intéressé, ainsi que Nice, qui projette d’instaurer le stationnement intelligent « afin de fluidifier la circulation » précise-t-on à la communication de la ville. Le coût ? Environ 100 euros le capteur, mais le modèle économique reste à préciser : il est probable que les collectivités demandent un prix du km linéaire. Le système de Lyberta est filaire, il faut donc une fine saignée de 6 cm de profondeur dans la chaussée, mais les capteurs sont ensuite alimentés par l’électricité de la ville. Un système « préféré au Wifi car il n’a pas besoin de piles qui sont polluantes », poursuit Patrick Givanovitch. Thierry Cotelle, vice-président de la commission Développement économique à Toulouse espère lui aussi « fluidifier la circulation et faciliter le stationnement aux résidents ou aux livreurs notamment. L’important, c’est aussi l’usage social que l’on fait de la technologie ». Technologie émergente oblige, aucune recherche n’a été faite sur le sujet. Mais « d’une façon générale, elle est intéressante si elle apporte un vrai service à l’usager sans porter atteinte à l’équité spatiale et sociale, note Danièle Vulliet, chargée d’études stationnement au Certu. Attention par exemple au fait qu’à peine 20 % de la population détient un smartphone. »

De son côté, SmartGrains est une start-up parisienne qui démarre fort. Sa solution repose sur des capteurs électroniques autonomes en forme de mini-soucoupes. « Sans fil, sans travaux, fixés à la colle chimique, on peut équiper 1 000 places en une semaine » détaille Cédric Gepner, l’un des trois cofondateurs. Ils détectent eux aussi les variations de champs magnétiques en 3 D et communiquent l’information « libre/occupé » à une console de gestion. Premier marché visé, celui des parkings publics, de centres commerciaux et d’hypermarchés. Après un démonstrateur aux Halles et à Levallois-Perret, début 2011, SmartGrains équipera 50 allées et 3 000 places de surface du parc de Vélizy 2 « dans lequel il n’est pas rare de tourner 30 minutes », et l’information sera donnée dès la bretelle d’autoroute. Sur la voie publique, c’est à Issy-les-Moulineaux que le pilote de 300 places sera opérationnel le 25 novembre, avec Vinci Park, exploitant des parcmètres isséens et SFR (SmartGrains ayant remporté le concours SFR Jeunes talents Innovation 2010). « L’application est uniquement centrée sur le guidage sur iPhone, même si elle permet aussi de cibler le contrôle et d’exploiter les données des historiques pour les PDU », commente Cédric Gepner. Côté tarif, les associés restent discrets, mais envisagent de cofinancer l’installation en échange d’un partage des revenus d’exploitation.

Bien que prometteurs, ces systèmes « ne doivent pas se substituer à une politique de stationnement réglementé », souligne Danièle Vulliet. Et il faudra rechercher le bon équilibre sous peine d’un résultat contre-productif. « En diminuant le nombre de voitures qui cherchent une place, on réduit les émissions de gaz à effet de serre. Mais savoir qu’il va trouver facilement à se garer peut encourager l’usager à utiliser sa voiture… » Quoi qu’il en soit, il est parti pour se développer. Le secrétaire général de la FNMS, Edouard Lecomte, relève que l’adoption, cet été, de la directive ITS par le parlement européen, « obligera à terme à mettre des systèmes d’information à disposition des utilisateurs des services de la mobilité ». La Commission doit, dans les sept ans, adopter des spécifications fonctionnelles et techniques, qui permettront l’interopérabilité et la continuité des solutions ITS en Europe. Il est également temps pour ces systèmes de s’interfacer plaide Edouard Lecomte. « On ne peut plus concevoir que chacun fasse son truc dans son coin : il y a les services à la mobilité des transports publics, ceux des automobilistes, du stationnement… L’enjeu pour tous les acteurs de la mobilité, c’est qu’ils communiquent tous entre eux. »