Suite aux \u00e9lections r\u00e9gionales du mois de d\u00e9cembre, nos experts nous donnent leur vision de ce que doivent \u00eatre les priorit\u00e9s des nouveaux ex\u00e9cutifs. Les transports apr\u00e8s les r\u00e9gionales : c\u2019est le moment de bouger !<\/p>\n

Par Dominique Bussereau,\u00a0 D\u00e9put\u00e9 LR de Charente-Maritime, pr\u00e9sident du conseil d\u00e9partemental de Charente-Maritime, vice-pr\u00e9sident du Gart.<\/em><\/p>\n

Au lendemain d\u2019\u00e9lections r\u00e9gionales compliqu\u00e9es, dont personne ne sort v\u00e9ritablement vainqueur, une r\u00e9forme des politiques de transport est indispensable et urgente.
\nJe souhaite tr\u00e8s fortement que les nouveaux pr\u00e9sidents, les nouveaux ex\u00e9cutifs, quelle que soit leur sensibilit\u00e9, aient le courage de briser les tabous, d\u2019innover et de bouger !
\nPourquoi est-ce aussi indispensable ?
\n1) Parce que le co\u00fbt du transport r\u00e9gional a atteint des sommets d\u00e9mesur\u00e9s : 30\u00a0milliards d\u2019euros investis depuis dix ans selon l\u2019Association des r\u00e9gions de France, avec une augmentation de la fr\u00e9quentation des TER de 53 % depuis 10 ans. Mais l\u2019ARF ne donne aucun chiffre sur l\u2019ampleur de l\u2019offre nouvelle qui l\u2019a entra\u00een\u00e9e !
\nChaque ann\u00e9e, les r\u00e9gions d\u00e9pensent, tous postes confondus, 5,5\u00a0milliards d\u2019euros pour le transport r\u00e9gional. TER et Transiliens repr\u00e9sentent 232\u00a0millions de train\/km, avec 8 400 TER et 6 000 Transilien chaque jour mais emploient pour ce faire pr\u00e8s de 4\/5e des cheminots !
\nEn 2017, avec l\u2019inutile disposition de la loi Notre int\u00e9grant les transports scolaires et interurbains dans le p\u00e9rim\u00e8tre des r\u00e9gions (mais elles pourront d\u00e9l\u00e9guer cette comp\u00e9tence aux d\u00e9partements volontaires), cette d\u00e9pense augmentera de 2 milliards d\u2019euros.
\nAinsi, depuis 2002 les contributions des r\u00e9gimes au financement des d\u00e9ficits d\u2019exploitation des services de transports r\u00e9gionaux ont grimp\u00e9 de 1,5 \u00e0 2\u00a0milliards d\u2019euros, soit une augmentation annuelle de 8 % inflation comprise.
\nEn croisant diverses sources, on peut consid\u00e9rer que le co\u00fbt pour une r\u00e9gion de sa contribution au d\u00e9ficit d\u2019exploitation des TER repr\u00e9sente 17 euros au train\/km alors que la recette par voyageur repr\u00e9sente en moyenne 5 euros par train\/km. Pour comparaison, le co\u00fbt train\/km est de 33 % moins \u00e9lev\u00e9 en Allemagne et en France le co\u00fbt de l\u2019autocar par kilom\u00e8tre repr\u00e9sente 1\/8e celui du train.
\n2) Les nouvelles r\u00e9gions vont donc devoir bouger et ont d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 \u00e0 le faire en particulier en Provence-Alpes-C\u00f4te-d\u2019Azur. Quels doivent \u00eatre leurs objectifs ? Baisser les co\u00fbts ; am\u00e9liorer la lutte contre la fraude syst\u00e9mique (portillons, contr\u00f4les) ; am\u00e9liorer la r\u00e9gularit\u00e9, la propret\u00e9 et le confort des rames ; am\u00e9liorer la s\u00fbret\u00e9 \u00e0 bord des trains (portiques), la pr\u00e9sence des forces de s\u00e9curit\u00e9.
\n3) Comment bouger ?
\nNaturellement, les r\u00e9gions vont devoir r\u00e9viser leurs relations contractuelles avec la SNCF et cela ne peut \u00eatre que b\u00e9n\u00e9fique et utile \u00e0 la modernisation n\u00e9cessaire des pratiques de l\u2019op\u00e9rateur ferroviaire historique.
\nVraisemblablement, un meilleur partage entre trains et autocars doit \u00eatre \u00e9tudi\u00e9, en particulier pour les trop nombreuses circulations hors heures de pointe, circulant souvent avec un nombre tr\u00e8s faible de clients et utilisant des sillons qui seraient fort utiles pour le trafic de fret.
\n4) L\u2019introduction de la concurrence, par le biais de d\u00e9l\u00e9gations de service public, est-elle possible ?
\nOui bien s\u00fbr. Il ne s\u2019agit ni de remettre en cause le service public, ni d\u2019un positionnement id\u00e9ologique. Cela consiste \u00e0 mettre en place une concurrence organis\u00e9e, avec des cahiers des charges, des obligations de service public, des normes de s\u00e9curit\u00e9, de s\u00fbret\u00e9, de qualit\u00e9 de service, de desserte et de tarification. Cela permettra, comme en Allemagne, d\u2019innover et am\u00e9liorer l\u2019offre, de baisser les co\u00fbts et de mieux utiliser les r\u00e9seaux.
\nConnaissant bien les contraintes fortes du syst\u00e8me ferroviaire et en particulier le contexte social, je sais pertinemment qu\u2019un \u00ab\u00a0grand soir lib\u00e9ral\u00a0\u00bb n\u2019est pas imm\u00e9diatement possible car des attitudes brusqu\u00e9es emp\u00eacheraient toute innovation.
\nMais une r\u00e9gion peut exp\u00e9rimenter une ouverture sur une ou plusieurs lignes, une \u00e9toile ferroviaire, et en tirer ensuite les enseignements. Si cela n\u2019est pas fait, le mur des co\u00fbts, dans un contexte tr\u00e8s tendu des finances locales, deviendra vite infranchissable et le transport public r\u00e9gional basculera dans le d\u00e9clin.
\nChers coll\u00e8gues, pr\u00e9sidents des r\u00e9gions, la balle est dans votre camp !<\/p>\n

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Les nouvelles r\u00e9gions : un tigre dans le moteur des transports collectifs !<\/p>\n

Par Gilles Savary, d\u00e9put\u00e9 PS de la Gironde et ancien vice-pr\u00e9sident de la commission Transport du Parlement europ\u00e9en.<\/em><\/p>\n

Les assembl\u00e9es et les ex\u00e9cutifs des 13 conseils r\u00e9gionaux m\u00e9tropolitains \u00e9lus le 11\u00a0d\u00e9cembre 2015 sont en place. Pour sept r\u00e9gions issues de fusions, aux territoires souvent plus \u00e9tendus que certains Etats europ\u00e9ens, c’est une nouvelle Histoire et une gouvernance \u00e0 une tout autre \u00e9chelle qui commencent.
\nToutes cependant ont consid\u00e9rablement gagn\u00e9 en comp\u00e9tences en mati\u00e8re de transport, que ce soit \u00e0 travers la r\u00e9forme ferroviaire de la loi du 4\u00a0ao\u00fbt 2013, ou plus encore la loi Nouvelle organisation territoriale de la r\u00e9publique (Notre) du 7\u00a0ao\u00fbt 2015 qui conf\u00e8re aux r\u00e9gions \u00e0 partir du 1er janvier 2017 l’int\u00e9gralit\u00e9 de la comp\u00e9tence des services de transports interurbains et scolaires de voyageurs, quel qu’en soit le mode ! En d’autres termes et sauf subd\u00e9l\u00e9gations conventionnelles aux d\u00e9partements ou \u00e0 des structures de coop\u00e9ration intercommunale, le paysage local des transports ne compte plus que deux niveaux d’autorit\u00e9s organisatrices des transports : les r\u00e9gions et les agglom\u00e9rations urbaines.
\nD’aucuns regrettent que les routes nationales restent de comp\u00e9tences d\u00e9partementales, mais les r\u00e9gions ne se sont pas montr\u00e9es plus empress\u00e9es \u00e0 en revendiquer la comp\u00e9tence et les co\u00fbts qui vont avec, que de r\u00e9cup\u00e9rer une partie du r\u00e9seau ferr\u00e9. L’Etat et les d\u00e9partements resteront donc leurs interlocuteurs oblig\u00e9s en mati\u00e8re d’infrastructures et de points d’arr\u00eats et de correspondances.
\nLes conf\u00e9rences territoriales de l’action publique ainsi que les sch\u00e9mas r\u00e9gionaux de l’intermodalit\u00e9 pr\u00e9vus par la loi Notre, devraient \u00eatre les outils institutionnels privil\u00e9gi\u00e9s de cette n\u00e9cessaire articulation des politiques d’infrastructures de la SNCF et des d\u00e9partements d’une part, et des politiques de mobilit\u00e9 des r\u00e9gions et des agglom\u00e9rations d’autre part.
\nCharg\u00e9es par la loi de d\u00e9finir un sch\u00e9ma r\u00e9gional de l’intermodalit\u00e9, qui leur conf\u00e8re \u00ab un chef de filat \u00bb en la mati\u00e8re, les r\u00e9gions devront s’atteler \u00e0 combler le retard fran\u00e7ais dans ce domaine trop longtemps pris en otage par la complaisance publique envers un corporatisme ferroviaire r\u00e9volu, notamment pour ce qui concerne l’\u00e9quipement du pays en gares routi\u00e8res sur la base de lignes directrices gouvernementales tr\u00e8s attendues.
\nLes campagnes \u00e9lectorales ont quasi unanimement dessin\u00e9 une priorit\u00e9 affirm\u00e9e pour l’am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 de services des trains du quotidien. Dans les r\u00e9gions fusionn\u00e9es, cet objectif recouvre celui d’une priorit\u00e9 imp\u00e9rieuse pour l’am\u00e9lioration des ex-liaisons interr\u00e9gionales, devenues liaisons int\u00e9rieures, ce qui ne manquera d’attiser la tentation de l’Etat de \u00ab r\u00e9gionaliser \u00bb certaines lignes de trains d’\u00e9quilibre du territoire (grandes lignes) devenues intrar\u00e9gionales.
\nCe nouveau paysage institutionnel co\u00efncide avec un nouveau paysage politique, puisque sept r\u00e9gions sur 13 sont d\u00e9sormais dirig\u00e9es par la droite et qu’\u00e0 gauche la traditionnelle r\u00e9servation des vice-pr\u00e9sidences Transport \u00e0 des \u00e9lus communistes, par principe hostiles \u00e0 toute perspective d’ouverture \u00e0 la concurrence sur le rail, ne concerne plus que la r\u00e9gion Languedoc-Roussillon\u2013Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es.
\nCe nouveau contexte politique attise une curiosit\u00e9 freudienne : qui va passer des intentions \u00e9lectorales aux actes en mati\u00e8re d’ouverture \u00e0 la concurrence des TER ?
\nPuisqu’il n’est plus douteux que les r\u00e9gions sont d\u00e9sormais des AOT de plein exercice, on observera avec int\u00e9r\u00eat les r\u00e9gions qui vont s’engager dans la facult\u00e9 qui leur est donn\u00e9e par le r\u00e8glement europ\u00e9en 1370\/2007 en cours de r\u00e9vision dans le cadre du quatri\u00e8me paquet ferroviaire, d\u2019exp\u00e9rimenter l’ouverture \u00e0 la concurrence des TER.
\nOn sait que l’Etat pr\u00e9tend qu’une loi fran\u00e7aise doit en constituer le pr\u00e9alable, mais on sait aussi qu’un r\u00e8glement europ\u00e9en ne souffre aucune n\u00e9cessit\u00e9 de transposition l\u00e9gislative (\u00e0 la diff\u00e9rence des directives). Tout indique que la r\u00e9gion qui oserait franchir ce pas sans attendre la date butoir fix\u00e9e par l’Union europ\u00e9enne, serait en position de force devant les juridictions europ\u00e9ennes si l’Etat fran\u00e7ais s’avisait \u00e0 la contester !
\nDe ce point de vue, la lib\u00e9ralisation des cars \u00ab Macron \u00bb a d’ores et d\u00e9j\u00e0 ouvert une br\u00e8che et l’on voit mal les r\u00e9gions op\u00e9rer des cars interurbains et scolaires ouverts de longue date \u00e0 des op\u00e9rateurs priv\u00e9s, sans l’\u00e9tendre de proche en proche aux cars, puis aux trains express r\u00e9gionaux.
\nEnfin, en 2016, le gouvernement devrait, en application de la loi de r\u00e9forme ferroviaire, publier un rapport sur le statut des gares ferroviaires, qui pourrait envisager de renforcer les pr\u00e9rogatives des r\u00e9gions sur les gares principalement d\u00e9di\u00e9es au trafic des TER.
\nDu coup, on peut se demander ce qu’il adviendra des engagements pris par les anciennes r\u00e9gions de participer au financement de tr\u00e8s anciens projets de LGV qui ne sont pas de leurs comp\u00e9tences, mais dont le mod\u00e8le \u00e9conomique s’av\u00e8re de moins en moins soutenable pour la SNCF, comme pour les finances publiques et pour les usagers.
\nDans un paysage politique o\u00f9 l’opposition contr\u00f4le d\u00e9sormais une majorit\u00e9 de r\u00e9gions, l’ensemble de ces nouveaux et consid\u00e9rables d\u00e9fis de transports, qui leur sont transf\u00e9r\u00e9s, ne devraient pas tarder \u00e0 allumer la m\u00e8che d’un vigoureux d\u00e9bat sur leur financement !
\nUne chose est s\u00fbre, c’est un bouleversement de grande ampleur de nos politiques des transports qui est en marche, et le secteur des transports de voyageurs y trouvera sans doute une dynamique de r\u00e9formes et d’innovations in\u00e9dite !<\/p>\n

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